BYD Atto 3- Gebruikerservaringen november 2022 met UPS en DOWNS

Op deze pagina houd ik mijn ervaringen bij met mijn nieuwe BYD Atto3.

De levering van de auto was prima geregeld.  Het was 14-11-2022 relaxed bij BYD -Louwman in Amsterdam, de auto’s stonden in de showroom en de overdracht en dergelijke is allemaal snel en bekwaam geregeld.  Kopje(s) koffie erbij, instructie van de kenner ontvangen en onderweg naar huis ermee!

BYD-Louwman heeft de wagen netjes met volle kwH tank afgeleverd, extra rubberen mattenset, laadkabel, VTL kabel en allerlei goodies die niet per sé nodig zijn maar wel aardig.

Alles is qua apps en voice bediening voorlopig nog in het Engels en ik ben heel blij dat ik de wagen zo snel heb kunnen krijgen.

20-10 besteld en 14-11 geleverd!

De OTA update naar Nederlands komt ergens in Q1-2023 maar daar zit het voor mij niet op vast.

Op de website van Louwman staat de Nederlandstalige versie van de instructieboekjes van o. a. de Atto 3 als download te wachten op wie het maar wil lezen en/of downloaden.  Dat heb ik natuurlijk gedaan en snel even doorgelezen, voordat ik met de auto ben gaan rijden.

Prima natuurlijk, hoewel het onderweg wel wat lastig was om te ontdekken hoe je de airco geforceerd aan kan zetten als de voor- en zijruiten opeens beslaan onderweg.  Dat hebben we gisteren wel snel even opgelost door de ramen iets te openen en de kachel en defrost van de voorruit op de hoge stand te zetten. En later vandaag las ik in het instructieboekje hoe je dat kunt voorkomen, maar dat had ik natuurlijk ook eerder kunnen lezen.. -).

Dus daar wil ik niet over zeuren, maar het heeft me wel geleerd om het hele boek even door te nemen en morgen toch maar even te printen voor in  het dashboardkastje. Je weet maar nooit.

En dan nu de UPS en DOWNS vanuit mijn persoonlijke ervaringen en beleving, voor wat het waard is:

DOWNS:

  1. Er zit gewoon geen actieve zelfdenkende ruitenwisser op.  Terwijl er wel een regensensor in de wagen zit.  Onbegrijpelijk vind ik dat, zeker met ons Nederlandse klimaat. En voor een auto van bijna 45 mille, bomvol met elektronica  verwacht ik die functie echt wel.
  2. De video opname app voor de dashcam functie die in Nieuw-Zeeland wel in de auto zit mist gewoon in de Engelstalige versie in Nederland.  Maar wij hebben dan ook ‘maar’ sogt/firmware versie 1.0. En down under hebben ze versie 1.2.  Ok, ik maak me over de dashcam niet echt zorgen, maar deze staat altijd wel prominent aangeprijsd in China en Nieuw-Zeeland dus had ik die wel gewoon nu al verwacht. Ik ga er van uit dat die app ook in NL gewoon gaat komen.  Ik heb altijd een front- en rear dashcam in de auto gehad en het voelt nu wel een beetje ‘kaal’.
  3. Er zit bij mijn auto geen trekhaak met een toegestaan trekgewicht op het kenteken.  Dat is in Nieuw Zeeland bijvoorbeeld wel op tijd geregeld.  Hier komt dat naar verwachting pas in Q2-Q3 2023 maar dan is het voor mij wel te laat.  Mijn kenteken ligt al vast en de homologatie is daarvoor al geweest.  Dus moet ik aan een nieuwe Atto3 volgend jaar, waarmee je het vastgesteld gewicht dat op het kenteken staat mag trekken.  Ik weet nog niet hoe ik dit moet oplossen, ik heb nou eenmaal een aanhanger die ik met regelmaat gebruik en om daarvoor steeds een auto te lenen lijkt ook wat omslachtig. En na een paar maanden de auto inruilen lijkt ook vreemd.

UPS:

  1. De wagen rijdt, stuurt en functioneert heel prettig.  Ik heb me niet eerder zo snel op mijn gemak gevoeld achter het stuur in een auto.  Meestal duurt dat bij  mij een aantal maanden.  Maar hier gaat alles anders.  Alles gaat smooth en wanneer je dat wilt kun je snel, strak rijden maar omdat alles zo smooth gaat rijd ik nu relaxed, rustig achter een ander aan met de ACC en lane assist aan:
  2. ACC functie (Adaptive Cruise Control). Dat werkt simpel wanneer je eenmaal door hebt hoe de bediening gaat en hoe de werking is.  Maar dat ging allemaal intuïtief en snel.  Fijn dat de afstand tot de voorganger instelbaar is in 3 stapjes en dat je toch wel een beetje je handen aan het stuur moet houden wanneer je de lane assist aan hebt.
  3. Ruimte in de auto is heel prettig, ondanks de toch wel hogere vloer dan in mijn vorige auto’s.   De zit is ook iets hoger dan ik gewend was, terwijl ik de stoel op de laagste stand heb vanwege mijn 193 cm langte.
  4. Verstelbaar stuur, zowel in hoogte als diepte: Dit is voor mij wel één van de belangrijkste plusjes van deze wagen.  Hiermee is het comfortgevoel optimaal.
  5. Navigatie: De Engelstalige bediening en dus ook de Engelstalige apps werken prima.  Je kan natuurkijk geen straatnamen en dergelijke in het Engels gebruiken via voice control, maar intypen gaat prima op het super grote scherm.  Bedienen van apps gaat ook prima.  Ik zou graag mijn eigen apps erbij zetten, zoals de AGAMA dashboard app die ik gewend was binnen mijn vorige Android head-unit maar dat is denk ik te veel gevraagd. En de OBD reader app, GPS apps enzovoorts zou ik er het liefst ook bij zetten.  Maar dat komt nog wel.
  6. Verlichting: Los van wat je mooi vindt:   De LED koplampen zijn prima, ietsje beter zelfs dan mijn V70 verlichting die ik hiervoor gewend was.  Ik heb de extra assistentie van groot licht UIT gezet, daar werd ik echt mal van.  Het werkt wel prima maar steeds dat extra licht geeft mij zo’n onrustig gevoel terwijl uitsluitend dimlicht gebruiken in deze wagen gewoon super werkt!
  7. Ik kwam er na het lezen van het instructieboekje pas achter dat ook in deze wagen de montagepunten van de veiligheidsriemen aan de bovenste punten in de hoogte verstelbaar zijn.  Dat ben ik trouwens gewend, maar had ik in de vorige auto ooit ingesteld en nooit meer aan gedacht.  Nu heb ik ze snel even omhoog gezet want de onderste stand is toch minder prettig voor mij.  Fijn dat dat dus kan!
  8. Regeneratief remmen: Dat werkt zowel op het moment dat je je gaspedaal los laat als wanneer je remt.  Ikz ie in het kleine LCD scherm precies wat regeneratief remmen doet en het effect op het verbuik is groot.  Dat werkt dus prima, en geeft precies aan dat je dus zuiniger kan rijden via binnendoor wegen dan op de snelweg.  Natuurlijk is dat ook afhankelijk van je snelheid.
  9. Verbruik: Ik heb wat proeftrajecten gereden en kom tot de conclusie dat je verbruik eigenlijk alleen maar wordt beïnvloed door je rijgedrag.  Wat voorbeelden bij 13 graden Celsius omgevingstemperatuur zonder regen: Met ACC aan, achter een vrachtwagen op de snelweg gemiddeld 95-98 km/h rijden kost je (op het dashboard) 12kW, en dat is een momentele waarde.  Ik heb ’s avonds de A2 gereden tussen Breukelen en Abcoude met exact 130 km/h continue, met CC aan en dan is het momentele verbruik 40 kW.  Tel uit je winst!
  10. Laden: De wagen laad waar dat beschikbaar is netjes AC 11kW.   Tot aan het einde toe.  En dat lijkt heel prima.  Wanneer ik DC laadervaringen heb, zal ik dat hier bijwerken.
  11. Geluid: Ik hoorde steeds een storend piep geluid, dat uit het vooronder lijkt te komen onder 30 km/h.  Na het lezen van het instructieboek heb ik begrepen dat dit een verplicht geluid is om voetgangers en fietsers te waarschuwen dat er een elektrische auto rijdt.  Ik begrijp dat het moet, maar dit geluid is in beide in te stellen varianten naar mijn ervaring echt verschrikkelijk!
  12. Kofferruimte; Deze leek me eerder wat aan de kleine kant, maar ik kan gewoon hetzelfde meenemen dat ik voorheen steeds meenam in mijn vorige auto, een V70III.  Maar het ligt dan wel op elkaar in plaats van naast elkaar. Zie de foto:

BYD Atto3 over op all-weather banden Bridgestone 235/50 R18 101H XL (GAN) Weather Control A005

Opeens sneeuwt het in Nederland, krap een week nadat mijn BYD Atto 3 op 14-11-2022 is geleverd.  De wagen is met prima Continental zomerbanden geleverd:

 

Maar ik heb gen zin in bandenwissels 2x per jaar dus worden het bij de wagen passende all-weather banden.

Na wat onderzoek heb ik gekozen voor all-weather banden met dezelfde maat als de zomerbanden waar de Atto3  mee is geleverd: 235/50/18.

In verband met het gewicht van de auto (1725 kg) zijn stevige banden nodig, niet zo zeer  vanwege de maximum snelheid van 160 km/h.

Het zijn dus deze all-seasons banden geworden:  Bridgestone 235/50 R18 101H XL (GAN) Weather Control A005.  De nieuwe banden komen op de originele velgen en de Continental zomerbanden gaan voorlopig de opslag in.

De energieklasse van de Bridgestone all-weathers komt op klasse A, regen- en sneeuwbestendigheid komt op B en het geluid komt op 72dB.

Deze banden hebben een sneeuwvlok als merkje op de band dus je mag er in ieder geval ook ’s winters ook mee in Duitsland rijden.

Na de montage (13-12-2022) eerst maar eens zien hoe deze banden bevallen,  dat zal ik hier terugkoppelen!

Ik ben vooral benieuwd naar het weggedrag, geluid en verbruik.

Wordt vervolgd!

EV accu typen vergeleken

EV-batterijtypes en hun basisverschillen:

NMC532, NMC811, NCA, solid state en LFP

Door de groeiende vraag naar grondstoffen, die nodig zijn voor de productie van batterijen met een grote capaciteit voor elektrische voertuigen, stijgen de prijzen en wordt de ontwikkeling van batterijen waarvoor minder dure materialen nodig zijn, steeds belangrijker.

Lithium-Ion is bijna altijd de basiscomponent voor bestaande EV-batterijen.

De manier waarop de stroom naar het Lithium wordt gebracht is via een kathode en een anode.  De gebruikte materialen voor deze kathode en anode verschillen, en dit heeft grote gevolgen voor de stabiliteit, de levensduur, de kw/gram dus de maximale stroom en het verslechteringsgedrag van de batterijen.

LFP batterijen

Onlangs is een nieuw type accu ontwikkeld, waarbij voor de anode en kathode een ander type materialen wordt gebruikt dan bij NMC accu’s:

 

The difference between NMC and LFP anodes

LFP kan minstens 2000 keer tot 100% worden opgeladen.

Maar LFP-batterijen (en – tussen haakjes – ook NMC532) zijn minder compact dan NMC811- en NCA-batterijen. Dat komt omdat LFP-batterijen minder elektrische capaciteit per volumetrische eenheid hebben dan NMC811- en NCA-batterijen.

Het gevolg is dat kleinere tot middelgrote auto’s niet meer dan een LFP-batterijpakket van 50-55 kWh zullen kunnen vervoeren.

Verwacht wordt dat LFP-batterijen op lange termijn goedkoper zullen worden dan batterijen van het NMC-type omdat ijzerfosfaat kan worden gemaakt zonder beperkingen inzake beschikbaarheid van materiaal, terwijl de vereiste grondstoffen voor NMC- en NCA-batterijen mettertijd nog duurder zullen worden.

 

NMC- (of NCM-) en NCA-batterijen

De hoofdstroom van Li-ion-batterijen bestaat momenteel echter uit NMC (en Tesla’s long range NCA en standard range LFP), met verschillende soorten batterij-samenstellingen.  Tesla’s NCA ontwikkeling van accu’s voor de Tesla3 long range en nieuwe Tesla model S types heeft een eigen soort samenstelling voor de accu’s zoals ook blijkt uit het onderstaande grondstoffen overzicht:

Raw materials per type of battery: Lithium, Nickel, Copper, Manganese, Aluminium

 

NMC811 batterijen

De nieuwste ontwikkeling binnen het NMC type accu’s is de NMC811, die meer vermogen heeft in een kleiner pack, maar een zeer strikte productiemethode en een zeer strak Battery Managment System vereist.

NMC811 accu’s gaan snel achteruit als ze herhaaldelijk worden opgeladen met hun maximale capaciteit en het wordt aanbevolen om de accu zo weinig mogelijk op te laden boven 80% van de maximale capaciteit.

En- het wordt aanbevolen om alleen tot de maximale capaciteit op te laden wanneer de lading onmiddellijk na het opladen zal worden gebruikt.  Bijvoorbeeld wanneer een grote reis wordt gemaakt, voordat u vertrekt en tussendoor.

NMC811 heeft een maximale volledige laadcyclus van 200-300x, indien uitgevoerd volgens de aanbevelingen.  Dit is misschien het grootste probleem met dit soort batterijen, maar in de praktijk kan dit een levensduur van meer dan 8 jaar betekenen.  Op voorwaarde dat u alleen voor de vakantiereizen tot 100% oplaadt.

NMC811 maakt het mogelijk om een kleine EV(SUV) zoals de MG ZS EV (2022 versie) long range uit te rusten met een 74 kWh NMC811 batterijpakket.

Capacity versus weight (and also related to volume) of NMC type of EV batteries

 

Solid-state batterijen

Solid-state batterijen komen ook beschikbaar, en deze batterijen leveren de beste prestaties in een vergelijkbaar – of mogelijk zelfs kleiner bouwvolume dan NMC811-batterijen.

Maar Solid-state batterijen zijn nog steeds vrij duur en niet algemeen verkrijgbaar.

Toyota is een van de belangrijkste ontwikkelaars van solid-state batterijen en zal zijn hybride auto’s met deze batterijen uitrusten.

Het zal interessant zijn om uit te vinden of solid-state batterijen het op lange termijn beter zullen doen dan de oudere/bestaande typen batterijen, aangezien hybride auto’s maximaal gebruik maken van de laad/oplaadcycli.

 

Samenvatting

Voor kleine EV’s zal LFP de beste keuze zijn. (minder actieradius vereist, meestal stadsauto’s. USP van LFP: 2000+ keer mogelijk om op te laden @ 100% volledige capaciteit.

Voor het midden- en hogere segment zijn NMC811 en/of NCA het meest geschikt. USP van NMC811: meer capaciteit maakt een grotere actieradius mogelijk, maar vereist een zeer goed BMS. Door minder gebruik van dure materialen in NMC811 (minder kobalt en mangaan) ligt de prijs van NMC811 binnen het betaalbare bereik.

Voor EV’s in het hoogste segment is solid-state de beste optie. Solid state is duurder, kleiner, meer capaciteit, recycling tot vol vermogen is geen probleem.

Voor hybride EV’s kan zowel LFP als solid state worden toegepast, maar niet NMC811.

EV laden: Wallbox Copper aansluiten op krachtstroom

Voor  mijn bestelde EV die in november 2022 wordt geleverd heb ik ook een openbare laadplek aangevraagd via de gemeente.

De levertermijn van de openbare laadpaal is ca 26 weken, dat zou dan 1 juni + 6 maanden = 1 december 2022 worden.  Als alles volgens plan loopt.

In geval van nood wil ik ook vanuit mijn woning kunnen laden, en dan gelijk met de maximale stroomsterkte.

De wallbox copper laadunit kan dat regelen in combinatie met een load balancing meetapparaat in de meterkast:

De blauw omcirkelde RJ45 contrastekker is de aansluiting van de stroom- verbruiksmeter bij het pijltje, dat de stroom meet die de gehele installatie verbruikt.

De wallbox copper communiceert met de stroommeter in de meterkast via een specifieke dataverbinding.

Deze dataverbinding heeft een data+, een Data- en een Ground nodig.

Die signalen kun je koppelen tussen de stroommeter en de wallbox via een UTP datakabel.

Er is een opzetje voor het aansluiten beschikbaar:

 

De wallbox copper kan ook met de wallbox app op je telefoon communiceren.

Daarmee kun het verbruik zien, het eventueel delen van je lader instellen en bijvoorbeeld de maximale stroomsterkte, start en stop moment instellen enzovoorts.

De wallbox copper kun je via een Ethernet kabel aansluiten op internet of via wifi.

De ethernet kabel is in mijn geval rood, in de foto.

De datakabel voor de stroommeter naar de wallbox is in de foto grijs.

De aansluiting op krachtstroom heb ik met een kabel en CEE form stekker aan de wallbox copper aangesloten en er is bijbehorend chassisdeel in de meterkast en in de garage beschikbaar.

Buiten, naast de voordeur heb ik een laadpunt gemaakt met een kabel naar binnen, in de meterkast naar de wallbox copper:

Met 2 CAT5 UTP verlengkabels kan ik deze oplossing ook gebruiken om als dat nodig zou zijn, de EV achter mijn woning te laden, in de garage.

Of ik kan de wallbox copper meenemen wanneer ik ergens naar toe ga waar een 400Volt aansluiting beschikbaar is zonder lader.

Dat werkt namelijk ook gewoon zonder load balancer.

Lees HIER het artikel over de installatie van de meterkast , de krachtstroom aansluiting en van het load balancer meetapparaat.

Installeren load balancing met Wallbox copper en aanpassen meterkast naar 3 fasen

Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de  load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.

Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast.  In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie.  De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt.  Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt.  Je begint in deze hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:

  1. Groepenkast in mei laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en  3 fasen-zekering-automaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting.  je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase.  Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
  2. Voor de load-balancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt).  Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
  3. Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen  verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder.  Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro.  En gelukkig woon ik in een gebied waar Stedin netbeheerder is, dus: in mei 2022 aangevraagd en in juni 2022 zijn de 3 fases aangesloten door Stedin,  en gelijk hebben ze ook de oude slimme meter vervangen door de 3 fase slimme meter.  Bij Liander zijn de slimme 3-fase meters kennelijk al vanaf april 2022 op.
  4. Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laad-aansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd.  De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
  5. Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen.  Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website.  Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts.  Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt.  Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.

Voor load-balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet.  Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom.  Er zijn ook load-balancers die je alleen maar in je RJ11 gaatje van je slimme meter hoeft in te pluggen, en dan via je app te koppelen aan je laadbox.    Simpeler kan bijna niet.

Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren.  Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren.  Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten.  En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.

Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:

Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.
HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld.  Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen.  Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.

Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.
Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.

Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen.  Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.

Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.

En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV.  De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook.  Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)

Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken.  Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen.  Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.

In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.

En zo was het vorig jaar nog in de meterkast:

 

Elektrische auto, maar geen oprit of garage? Deze laadpaal boven het voetpad maakt laden mogelijk (België, 29-08-2021)

Door: RVDB29-08-2021

Wie een elektrische auto wil opladen en in een rijhuis woont, botst onvermijdelijk op praktische problemen. De Hasseltse ondernemer Danny Vaes heeft daarvoor een slimme oplossing bedacht: de LUPYS, een laadpaal boven het voetpad.

Een kabel over het voetpad mag niet

Steeds meer autobestuurders stappen over op een plug-inhybride of elektrische wagen. Maar hoe moet je die opladen als je thuis geen garage of oprit hebt? Je kunt niet zomaar een kabel over het voetpad leggen, want volgens de wegcode mag je geen hinder of gevaar veroorzaken voor andere weggebruikers. Of het al dan niet toegelaten is met een kabelgoot, verschilt naargelang het politiereglement van de gemeente en is niet altijd duidelijk. Publieke laadpunten zijn nog altijd schaars en niet goedkoop.

Ook Danny Vaes, een architect-stedenbouwkundige die in een rijwoning woont, stootte op dit probleem. “Drie jaar geleden wilde ik mijn CNG-wagen inruilen voor een elektrische. Toen stelde ik vast dat er qua laadinfrastructuur geen oplossing bestond voor mij. Er is een publieke laadpaal op vijfhonderd meter, maar dat gebrek aan comfort kon mij niet overtuigen. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een oplossing voor rijwoningen. Tot mijn verbazing bleek die nog niet te bestaan en besloot ik om ze dan maar zelf te ontwerpen. Ik bestudeerde laadinfrastructuur onder het voetpad, erin, erop en … erboven. Zo ben ik op het idee van de LUPYS gekomen.”

Meer dan een laadpaal

LUPYS staat voor ‘Line UP Your Street’. De laadpaal ziet eruit als een gewone regenwaterpijp aan de gevel, tot er een speciale arm naar beneden klapt om een kabel tot bij de laadpoort van de auto te brengen. Voetgangers wandelen onder de arm en worden dus niet gehinderd. Het is trouwens veel meer dan alleen een laadpaal voor auto’s. Straatverlichting en een parkeermeter kunnen geïntegreerd worden, zodat die niet meer op het voetpad moeten. Er is ook een stopcontact voor een elektrische fiets voorzien.

Parkeerprobleem?

Goed bedacht, al is er één praktisch probleem in wijken met een grote parkeerdruk: hoe zorg je ervoor dat je effectief plaats hebt voor je eigen woning? “We bekijken hoe we de LUPYS kunnen combineren met een slim parkeerbeleid. De bedoeling is om de LUPYS te delen met vier of vijf buren. Het wordt dus een semipubliek verhaal om te vermijden dat iedereen een laadpaal moet plaatsen aan zijn voorgevel. Als je zo’n laadpaal deelt met meerdere buren valt het ook te verantwoorden om die parkeerplaats voor hen te reserveren. Of we kunnen de parkeerplaats overdag openlaten en vanaf de avond tot de ochtend reserveren voor wie wil laden. Er zijn verschillende mogelijkheden.”

De LUPYS kan helpen om meer laadpunten te creëren in België, waar nog veel werk aan de winkel is qua laadinfrastructuur. Momenteel is er al een prototype klaar. “We willen de steden wakker schudden en tonen dat er een alternatief bestaat voor kabels over het voetpad”, zegt Danny Vaes. “De volgende stap is om in overleg te gaan met alle lokale overheden. Zodra zij groen licht geven voor de uitrol, kunnen we starten.”

Elektrische auto laden over / boven de openbare stoep met een uittrekbare scharnierende kabelhefboom

Om je elektrische wagen te laden wil je natuurlijk je zonnepanelen gebruiken.

Maar wat doe je wanneer je gemeente je verbied om de laadkabel over de stoep naar je wagen te leggen?

Mijn gemeente heeft een raadsbesluit genomen waarbij je een laadpaal kan bestellen via een externe partij, en dan kun je dus een openbare laadpaal in de buurt laten aanleggen.  Mits er niet binnen een redelijke afstand al een laadpunt is.  In mijn wijk zijn nauwelijks laadpunten, en de enige die ik heb kunnen vinden is op ca. 400 meter afstand, bestaande uit 2 AC charging laadpunten waar altijd twee auto’s staan te laden.

Op zich natuurlijk een prima oplossing, al is het wel jammer dat je gelijk een paar parkeerplekken moet opofferen om er af en toe een elektrische wagen op te kunnen laden.  En op zo’n laadplek mag je niet met een ander type auto dan een elektrische staan, waardoor je per saldo minder reguliere parkeerplekken overhoudt dan voor de aanleg van de laadplekken.

In mijn speurtocht naar mogelijke oplossingen om het toch mogelijk te maken om via de openbare stoep naar de auto te komen zodat ik wel thuis de auto zo af en toe kan laden, ben ik verschillende oplossingen tegengekomen.  Van die oplossingen is er eigenlijk maar één bruikbaar, omdat alle oplossingen met kabelgoten of kabelbescherming over de stoep overlast veroorzaken, mogelijk ook tot aansprakelijkheidsproblemen kunnen leiden wanneer iemand over de kabel struikelt of op een andere manier last heeft van de kabel over de stoep.

En dan hebben we het nog niet over veiligheid.  Of het nou echt wel verstandig is om een laadkabel over de stoep te leggen terwijl er mensen met allerlei hulpmiddelen overheen zullen moeten.  In mijn visie is het niet verstandig om kabels over de openbare weg te leggen en ook niet in je tuin of binnen.  Je kan er ook nog over struikelen.

Het is natuurlijk ook niet altijd mogelijk om de auto in de buurt van de voordeur te parkeren.  Wanneer je bijvoorbeeld laat thuiskomt en alles al vol staat met auto’s is laden voor je deur geen optie.  Maar dat heb je bij de aanwezige openbare laadpunten op dat moment ook. Niemand haalt ’s avonds z’n elektrische auto van de lader, dat doe je ’s morgens pas.

Het komt er op neer dat je thuis wilt kunnen laden wanneer er plek is en dat is niet elke dag nodig.  Bij een gemiddelde woon-werk afstand enkele reis van 50 km is de laadbehoefte bij voltijds werken en zonder thuiswerken maximaal 1x per week.  En dat zal toch wel mogelijk zijn, in mijn ervaring. Ik parkeer minstens 1 van de 2 keer redelijk voor de deur of een plek er naast.  Dat geeft voldoende gelegenheid om de wagen ten minste één keer per week te laden.  Uiteindelijk gaat de accu ook veel langer mee wanneer je laadfrequentie zo laag mogelijk blijft en je de accu tussen 20 en 80% capaciteit benut.

De oplossing om met een hoog aan je gevel geplaatste scharnierende kabelboom de kabel over de openbare stoep heen direct bij je auto te krijgen is een behoorlijk in het oog springende oplossing.  Maar- de stoep blijft daardoor wel vrij van hindernissen en niemand heeft er last van.  Behalve dan misschien het feit dat het er niet echt fraai uit ziet.  Ik ben benieuwd hoe de gemeente deze oplossing zou willen en- kunnen- verhinderen.  Immers, voor soortgelijke zaken zoals vlaggen over de openbare stoep op voldoende hoogte wordt ook niet gehandhaafd. Als dat bij wet al mogelijk is.

Het ziet er qua principe zo uit:

De hefboom is naar boven toe te bewegen na gebruik.  Dan valt de hele boom weg in de verticale houder.  LINK NAAR CHARGEARM, DE LEVERANCIER

By the way: Openbaar laden in België kent ook zo haar problemen en oplossingen bij smalle voetpaden:

Een ontwikkeling vanuit een Belgische gemeente als oplossing van een openbare laadpaal zonder in de weg te staan op de openbare weg

 

Voor mijn thuissituatie plaats ik liever de hefboom aan de gevel of op de erfgrens, zodat niemand er last van heeft. Met een scharnierpunt is de hefboom dan na gebruik mooi weg te bewegen tegen de gevel, waar je de hefboom kan vastmaken.

Onderstaand een voorbeeld van een bedrijf dat deze hefbomen maakt voor het ophangen van lasschermen in fabriekshallen.  Ze bestaan ook in uittrekbare versie tot een lengte van 6 meter.

Wanneer je zo’n oplossing maakt moet het natuurlijk ook aan alle voorschriften en regelgeving voldoen, en het ontwerp moet zodanig zijn dat het ook een beetje past bij de omgeving.  Kleur en materiaalkeuze is ook een dingetje en het mag geen overlast veroorzaken zoals klapperen tegen de gevel enzovoorts.  En de constructie moet professioneel worden geaard.

Vanuit de gemeente verwacht ik wel weerstand omdat de gemeente er van uit gaat dat elektrisch rijden nog een minderheidsaandeel heeft en er daardoor geen serieuze oplossing hoeft te zijn voor thuisladen op openbare parkeerplekken.

De wereld is zo snel aan het veranderen richting elektrisch persoonlijk vervoer, de verkoop van nieuwe auto’s bestaat Q1-2022 al voor 10% uit elektrische wagens.  Natuurlijk helpen de subsidieregelingen hier ook bij, maar al die verkochte auto’s gaan wel gewoon rijden en hebben behoefte aan laadplekken.

Gegeven het feit dat mensen met zonnepanelen ook de eersten zijn die elektrisch gaan rijden, willen deze mensen ook gebruik maken van die zonnepanelen voor hun elektrisch transport.   En zolang de salderingsregeling voor het terug leveren van energie nog loopt zal de druk op het per sé thuis willen laden van de elektrische auto nog niet erg groot zijn.  Maar door de oplopende energieprijs waardoor publiek laden opeens veel duurder wordt dan thuis zou die druk op het tóch voor de deur willen laden met gebruikmaken van de eigen zonnepanelen weleens veel groter kunnen worden.

VEHICLE TO  LOAD

Daarnaast is de laatste ontwikkeling om je huis te laten draaien op je accu van de auto opeens serieus want alle merken leveren nu elektrische auto’s met vehicle to load aansluiting waardoor je met je laadkabel ook terug kan leveren naar je woning.  Dat betekent overdag laden met de zonnepanelen en ’s avonds lekker je energie gebruiken vanuit je auto-accu.  Een gemiddeld gezin verbruikt ’s avonds 8kWh en de auto heeft meestal zo’n 50-70 kWh beschikbaar.  De meeste zonnepanelen-installaties van particulieren beginnen bij 8 panelen en dat is exact voldoende om bij een gemiddelde dag gedurende de 8 zonnemaanden van het jaar de auto weer helemaal op te laden voor het gebruik van 8kWh per dag.  En de maanden november tot en met februari? Die zul je qua elektrische energie nog steeds moeten ‘inkopen’.  Liefst met windenergie via een groene leverancier natuurlijk.  Wanneer je dagelijks met je Elektrische auto naar en van je werk rijds gaat het verhaal van opladen vanaf je zonnepanelen voor die werkdagen natuurlijk niet op.  Maar wanneer je regelmatig thuis werkt geldt het verhaal natuurlijk voor die dagen wel, net als de perioden dat je in het weekeinde overdag aan de stekker staat.

Bij vehicle to load is het wel nodig dat de auto altijd aan de stekker staat, direct wanneer je parkeert.  Dat past naar mijn overtuiging niet met openbaar parkeren en eigen laadaansluiting, al dan niet met een kabel over de stoep of aan een laadboom. Eigenlijk kan dit alleen maar werken wanneer de auto op eigen terrein staat.

Tesla model S historie en beste koop

Het valt niet mee om de juiste keus te maken als je een Tesla model S wilt hebben..

Nog los van wat je zelf echt wilt en nodig hebt, is er nogal wat verschil in de modellen en uitvoering bij de Tesla S geweest.

Vanaf 2012 bestaat de Tesla S al, en de meest verkochte modellen zijn ongetwijfeld de S75 en de 75D geweest.

Tesla Model s 75 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 prijzen, specificaties en occasions - AutoRAI.nl
Tesla Model S 75 2013-2021

Als je de typeringen nog niet kent: de D staat voor Dual motor, oftewel AWD.

Zonder D heb je dus een RWD, achterwielaandrijving.

En dan heb je ook nog de P voor de hoeveelheid Kwh staan, de Performace uitvoering.  Dus heb je het liefst een P100D.  Of is dat nou juist niet zo slim?

Tesla Model S P100D+ Plaid Charges To Life In New Photos

Dan gaat het er dus ook om dat je niet een heele zware auto wilt hebben want in 2024 gaat het voordeel dat er geen motorrijtuigenbelasting wordt geheven op elektrische auto’s eraf.  En- zoals het nu staat- betaal je dan alsof het een -je raadt het al- benzine-auto is. Jawel!

In mijn geval wil ik wel graag een model van na de facelift in 2017, anders heb je zo’n grote namaak radiator vorm in de neus van de wagen zitten.

Tesla Model S 90D (2015-2016) prijs en specificaties - EV Database
Tesla Model S 90D 2015-2016

De hoeveelheid kilometers maakt helemaal niets uit, dus ik zoek vooral naar lease-auto’s die veel kilometers hebben gemaakt.  Maar liever geen taxi’s.

En het liefst een 90D of een 100D, in zilvergrijs of rood.

silver-tesla-model-s- | Tesla model s, Tesla model, Tesla

Gemiddelde prijs 60.000 Euro omdat ik ook een elektrisch dak wil…

Er gaan ook berichten rond dat je eigenlijk een oud type moet kopen ‘voor weinig’ , bijvoorbeeld een 60 type uit 2016/2017 van ca. 30.000 Euro, als je er één kunt vinden,  en dan wel één met alle opties.  Zo’n type is niet erg populair met een bereik van maar net 300 kilometer.  Dan laat je er bij Tesla een nieuw 85 Kwh battery pack voor 17500 Euro in zetten, laat het begrenzen op 80 Kwh en je kan er nog minstens 15 jaar zonder problemen mee voort met een rijbereik van ruim 400 km.

Tesla Model S 60D 2016-2017

Maar ja- je koopt ook een 75D uit 2016 voor zo’n 40.000 Euro, dus wat maakt het allemaal uit eigenlijk.  Nou ja, omdat de accu het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen is, kun je technisch gezien beter een oude auto met een nieuwe accu hebben dan een wat nieuwere oude auto waarvan je niet weet hoe de accu er aan toe is.  De kans bestaat dat je dan alsnog een nieuwe accu moet kopen.

Er staan wat Youtube stories online van bedrijven waar battery packs van o.a. Tesla worden gerepareerd en daar vervangen ze een deel van de cellen of een deel van het batterypack, zodat je minder geld kwijt bent dan voor een geheel nieuw accu pack.

Inside a Tesla Model S Battery Case - YouTube
lege bodemplaat voor Tesla Model S batterypacks

Bij Tesla is de hele bodemplaat verwijderbaar, en daarin zitten de accu’s.  Op een autobrug kun je de auto eerst omhoog doen, poten onder de accu doen en dan de accu losschroeven van de wagen.  Vervolgens de wagen iets omhoog en het accupack met bodemplaat is eraf. Dan het pack op de accucar laten zakken, losmaken, de auto weer iets omhoog en je kan bodemplaat met accu’s naar de test- en reparatiebank rijden.

Tesla Battery Replacement Cost Explained

Eigenlijk kun je natuurlijk beter gelijk een ruil pack plaatsen, maar dat gaat alleen met hulp van Tesla lukken. Om een ruilsysteem op te zetten heb je vlottende voorraad nodig en met de huidige ontwikkelingen in acculand (en bij Tesla  zelf natuurlijk) is het maken van een oude accuvoorraad niet erg opportuun.  De nieuwe fosfaat accu’s zijn in China al volop in productie en door de massaproductie van de 8cm lange ronde cellen lijkt het er op dat we redelijk snel, zeg met 2 jaar, een hele andere techniek beschikbaar hebben met een lager prijskaartje en met minder gewicht dan nu met de Lithium -ion accu’s.

LFP-accu - Wikipedia
Voorbeeld van een LFP accu

Nu maar hopen dat deze techniek ook als ruiloptie beschikbaar komt!

error: Content is protected !!