Mijn Atto3 had oorspronkelijk zilverkleurige C-stijl covers. Ik heb een set zwarte covers besteld die bovenop de bestaande covers gemonteerd kunnen worden. Het resultaat is te zien op de bijgevoegde foto’s. Het monteren van deze covers is erg gemakkelijk omdat langs de randen aan de binnenkant een strook 2-zijdig tape is geplakt. . Je hoeft alleen maar de afplaktape een beetje te verwijderen, de cover te plaatsen waar hij past en voorzichtig de afplakstrip helemaal van de binnenkant af te scheuren. Druk aan en je bent klaar!
Mijn BYD Atto 3 heb ik vanaf de aanschaf in november 2022 gereden met daarin een Garmin mini dashcam gemonteerd, op de voorruit net boven rechts naast de binnenspiegel. Dat werkt prima, alleen heb je een kabel lopen die je moet wegwerken en je moet met je telefoon app de beelden bekijken.
Volgens de BYD-dealer is het niet mogelijk om de originele BYD dashcam achteraf te monteren.
Ik heb de beschermkap waar de dashcam in moet komen verwijderd, met hiervoor geschikt gereedschap om de plastic klikbeugels niet te beschadigen.
Daarna bleek dat de kabel voor de dashcam gewoon netjes gemonteerd aanwezig is. Rechts op onderstaande foto kun je nog net het montagevoetje van de Garmin mini dashcam zien. Het blauwe losse stekkertje met gele vlakje is de stekker voor de originele BYD dashcam .
[Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.]
Op Aliexpress kwam ik de originele BYD dashcam als losse vervangingsunit gewoon tegen, voor ca. 83 Euro. Dus 2 weken terug besteld en vanmorgen gemonteerd.
Het monteren is heel simpel: Eerst het rubbertje verwijderen waar de lens van de dashcam door moet komen .Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.
Daarna de kabel in de camera klikken, het zit vanzelf geborgd. Kijk heel goed hoe deze stekker erin moet worden geplaatst! Het is een gecombineerde stekker met 2 contacten voor de voedingsspanning en een coax videoconnector aan elkaar vast dus het past maar op 1 manier!
Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.
En de camera op de juiste plek in de houder klikken.
En.. wat denk je? Het werkt gewoon. Ik had gelijktijdig ook de update van de auto naar V 1.4 onderhanden, en na het opstarten ontdekte de auto dat er een dashcam aanwezig was. En de app werd gelijk geactiveerd, zodat de camera nu geïntegreerd in de auto functioneert!
Vervolgens heb ik de beschermkap gemonteerd en de bevestigingssticker van de Garmin dashcam er netjes afgehaald en de ruit schoon gemaakt. Bij het weer monteren van de beschermkap heb ik eerst het grote deel geplaatst. Daarna de spiegel neer onder gedraaid en het kleine deel in het grote deel geplaatst. Dat was wel even heel voorzichtig werken…
De software wijst zichzelf: je moet wel een MicroSD card plaatsen onder het dashboard. Ik heb er een MicroSD card van 128Gb in zitten en die heb ik via de camera app van de auto-software op FAT32 geformatteerd.
Wat je vindt nadat je de camera gebruikt hebt is een aantal directories op de microSDcard. Je bestanden staan in de DCIM map, gerangschikt naar o.a. video en foto.
Met de app kun je een aantal instellingen wijzigen waaronder de opnameduur per opgenomen fragment. Ik zet dat altijd op de langst mogelijke tijd. Hier is dat 5 minuten. net als de Garmin.
Je kan live kijken en dan ook foto’s nemen. Ik heb een snelknop van het stuurwiel geprogrammeerd om de dashcam video-opnames te laten maken wanneer ik dat belangrijk vind. De app maakt sowieso natuurlijk altijd opnames die een bepekte tijd worden bewaard vanwege de omvang van de opslag op de MicroSDCard. is de kaart vol, dan gaan de oudste opnames eraf. Maar wanneer je zelf een opname initieert dan blijft deze opname altijd ‘beveiligd’ op de MicroSDCard bewaard.
Het programmeren van de knop voor aanzetten van de camera voor beveiligde (niet-wisbare) opnames) gaat zo: Je gebruikt hiervoor de schermrotatieknop op het stuurwiel. Druk deze knop 5 seconden totdat het grote LCD scherm je de keuze geeft wat je wilt verbinden aan deze knop. Ik heb daarvoor dus voor video opname gekozen.
Als je opnames vanaf de opslaglocatie wilt kopiëren kan dat het gemakkelijkst naar een USB drive doen via de bestandsbeheer app van de BYD software. gewoon kopiëren van MicroSDCard/DCIM/… en naar USB/… plakken zoals op je telefoon.
Dat was het! Veel plezier met je dashcam in de BYD Atto 3.
Na ruim een half jaar rijden met mijn Atto3 heb ik 2 ‘restpunten’ die me nog storen.
1) De klimaatregeling.
Deze is nog steeds niet zoals ik het graag zou willen. De temperatuur in de auto varieert nog steeds, ondanks een vaste temperatuurinstelling. Maar het varieert gelukkig niet meer zoveel als bij de levering van de wagen. Ik heb de wagen altijd op 19 graden ingesteld, en de temperatuur in het interieur varieert daarbij tussen 16 en 22 graden. Opvallend is dat de temperatuur bij bij langere constante snelheid wel stabiliseert op de ingestelde temperatuur. Maar wanneer ik de snelweg af ga of in een file kom te staan, loopt de temperatuur direct op en het duurt daarna ca 3 minuten voordat de temperatuur weer terugloopt naar de ingestelde temperatuur. Als ik daarna weer een paar minuten of meer sneller rijd, wordt het ca 3 graden kouder dan de ingestelde temperatuur en pas daarna stabiliseert de temperatuur weer op de ingestelde waarde.
Nadat ik dit ‘gedrag’ van de warmtepomp installatie heb doorgekregen, stel ik d etemperatuur nooit meer bij en leer ik te leven met de verhogingen en verlagingen, omdat de temperatuur uiteindelijk weer wordt bijgeregeld. Maar de manier waarop dit werkt is erg vervelend. Het ligt als klacht bij BYD Amsterdam, ook vanwege het steeds aan de binnenkant beslaan van de ruiten van auto na het parkeren bij buitentemperaturen onder 10 graden Celsius.
2. Het gebrek van een automatische regengevoelige ruitenwissersturing.
Als gevolg van het gemis van een automatisch sturende ruitenwisserschaleling ga ik dit zelf oplossen. Dat heb ik tot nu toe ook bij mijn auto’s gedaan waarop geen sensor- c.q. besturing van de regengevoelige automatische besturing van de ruitenwissers af-fabriek was gemonteerd.
Voorheen gebruikte ik daarvoor de rain tracker RT-50A kit van Hydreon/Sonic en sinds deze niet meer wordt gemaakt gebruik ik soortgelijke in de markt verkrijgbare systemen.
29-07-2010 Pont de Normandie, Frankrijk met de sticker van de Rain Sensor. De installatie is netjes weggewerkt en de sensor zit tegen de voorruit van de DS achter de spiegel…
Eigenlijk zou ik het liefst een OBD2-systeem monteren, maar tot heden heb ik daar geen after market systeem voor kunnen vinden. En zoiets helemaal zelf bouwen wordt me te veel werk, ook al omdat ik niet zeker weet of de ruitenwissers van de BYD Atto3 inderdaad met een addresseerbare eigen OBD2-control module zijn bestuurd.
Daarom ga ik voor de old school-oplossing met standaard bekabeling en een installatie op de bestaande ruitenwisser schakelaars. Maar dan in de draadboom onder het dashboard. Ik weet dat het niet handig is om in een betrekkelijk nieuwe auo zo’n drastische oplossing in de wagen te ‘hacken’ maar mijn irritatie over de afwezigheid van deze optie zit zo hoog dat ik op een gegeven moment serieus heb overwogen om alleen al hiervoor de BYD Atto 3 in te ruilen voor een Hyundai Kona o.i.d..
De standaard bekabeling vergt naast de spanningsvoorziening vanaf de geschakelde 12V boordspanning ook een ingreep in de aansluitingen tussen de schakelaars van de ruitenwissers en de ruitenwissermotor. Ik ga voor de meest eenvoudige oplossing waarbij ik de nieuwe module als assistent gebruik voor de bestaande installatie. Dan kan ik met 1 extra schakelaar die ik netjes vlak in de onderkant van de stuurkolom wegwerk de nieuwe module activeren. En dan blijven alle functies van de bestaande schakelaars gewoon intact. De nieuwe module werkt dan parallel aan de oorspronkelijke ‘single-wipe’ schakelaar. Dat betekent dat ik de optie ‘HIGH SPEED’ dus NIET automatisch door de nieuwe module laat activeren en dat de nieuwe module alleen de standaard wissnelheid zal gebruiken voor zowel enkelvoudig wissen als continue wissen.
Dit is de nieuwe module die ik bij FRUUGO (China) heb besteld:
Zoals te zien is in bovenstaand aansluitschema voor een systeem waarbij de ruitenwissermotor op de ‘positieve’ manier wordt gebruikt (*en de gemeenschappelijke aansluiting van de motor naar de GROND gaat), moeten de volgende draden in de auto worden aangesloten:
Knip de bestaande verbinding van de tussencontroller naar de ruitenwisserschakelaar (die op de stuurkolom zit) door EN sluit de draad die je net hebt doorgeknipt (die van de INT-schakelaar komt) aan op de BRUINE draad van de nieuwe module. Dit is de hoofdverbinding die een puls van 12 V verstuurt wanneer regen wordt gedetecteerd door de nieuw geïnstalleerde regensensor.
Sluit ook de grijze en rode draad van de nieuwe schakelkast aan op de geschakelde 12Volts zodat de nieuwe module een werkende voedingsspanning krijgt.
Verbind ook de zwarte draad met massa, ergens op de auto.
Knip de verbinding tussen de ruitenwisserschakelaar van de stuurkolom die verantwoordelijk is voor de SLOW-verbinding met de ruitenwissermotor door en verbind beide afgeknipte uiteinden met de witte en gele draad van de nieuwe regelmodule. Let erop dat je ze op de juiste manier aansluit, d.w.z. GEEL naar de ruitenwissermotor en WIT naar de ruitenwisserschakelaar!
Tenslotte moet de GROENE draad van de nieuwe aansluitdoos worden aangesloten op de kabel van de ruitenwisser met hoge snelheid.
Aangezien er geen aan/uit-schakelaar in de setup zit, zal de regensensor altijd actief zijn zolang je de bestaande wisserschakelaar in de stand zet waarbij de INT (of een gekozen INT-stand, want de Atto3 heeft meerdere INT-instellingen) is verbonden met de actieve puls draad (BRUIN) van de module.
Hopelijk is de ruitenwisserschakelaar niet gebaseerd op OBD2 want dan wordt het wat lastiger om de regensensormodule geïnstalleerd te krijgen, omdat deze dan rechtstreeks in de bedrading van de ruitenwissermotor moet worden gehackt en er aanvullend een nog te installeren hardware schakelaar nodig is om te kiezen tussen de oude en de nieuwe situatie.
Voor de Atto3 zal ik een speciaal bedradingsschema maken voor het bovenstaande wanneer ik het nieuwe systeem kan installeren, dat zal waarschijnlijk tijdens mijn zomervakantie 2023 juli/augustus zijn.
Al met al is dit geen moeilijke installatie maar als je het niet goed aanpakt kun je de elektronica van de auto beschadigen en ik ben niet aansprakelijk voor schade als gevolg van mijn installatie voor deze of een andere installatie.
Er zit bij mijn Atto 3 dus geen trekhaak met een toegestaan trekgewicht op het kenteken.
Dat is in Nieuw Zeeland en Australië bijvoorbeeld wel op tijd geregeld.
Hier komt dat volgens BYD naar verwachting pas in Q2-Q3 2023 op het kenteken van een nieuwe Atto 3 maar dan is het voor mij wel te laat.
UPDATE 2023-05-13: Bericht ontvangen vanuit een Atto3 rijder uit België dat de BYD Ato3 definitief GEEN homologatie krijgt voor een trekhaak, zowel in NL als in BE niet. Dat betekent waarschijnlijk dat in Europa nergens homologatie voor de trekhaak zal komen. In België komt tevens GEEN homologatie voor een trekhaak voor fietsdrager. In Nederland is de regelgeving niet helemaal duidelijk maar worden trekhaken die zijn goedgekeurd conform Tüv (DE) norm, gedoogd als trekhaak voor fietsdragers op auto’s zonder trekhaak homologatie.
Mijn kenteken is van midden november 2022 en ligt al vast, de homologatie is daarvoor sowieso al zonder trekhaak geweest.
De oplossing voor mij is gevonden: Voor de fietsdrager dan in ieder geval.
Burghof trekhaken uit Arnhem heeft een trekhaak voor de Atto3 ontwikkeld, uitsluitend geschikt voor gebruik met een fietsdrager of voor het plaatsen van een bagagebox.
Mijn wagen is hiervoor eind maart gebruikt om een BOSSTOW trekhaak te maken die past op de Atto3, en deze is eind april leverbaar bij Burghof trekhaken.
De trekhaak is verticaal afneembaar, uitgevoerd met slot en is leverbaar inclusief kabelset en montage-instructies.
Zoals verwacht kreeg ik een Duits Tüv-toelatingspapier bij de trekhaak waarop staat dat de trekhaak alleen bedoeld is voor het monteren van een fietsendrager of een trekhaakbox met een maximale verticale kogeldruk van 60kg. Vandaar de pin in de kop van de trekhaak.
Niettemin is de BOSSTOW trekhaak als geheel in staat om 11,6 kiloNewton te trekken (1160 kg), wat veel meer is dan de door BYD (in NZ) toegestane 750 kg, en de verticale druk van de BOSSTOW trekhaak mag volgens de BOSSTOW sticker op de afneembare trekhaak worden gebruikt tot een maximale kogeldruk van 140 kg.
Onderstaand is een knipsel van de RDW site weergegeven over het keuren in Lelystad om een verhoging van het trekgewicht te laten vaststellen.
Ik blijf alles in het werk stellen om mijn Bosstow Tüv erkende trekhaak officieel te maken! Puntje 2 kan natuurlijk nog moeilijk worden. en ik heb de vraag alvast maar bij BYD neergelegd.
Ook al is de trekhaak a.g.v. de beperking in gebruik door de missende homologatie op de COC van de Atto3 op de papieren van Bosstow als fitsendrager trekhaak geclassificeerd, is de constructie van de trekhaak veel steviger dan nodig voor de fietsdrager functie.
Dat is nl. zichtbaar op het typeplaatje van de trekhaak zoals boven weergegeven.
De D-value is 11.6 kN en de verticale toegestane maximale kogeldruk is 140kg.
Boven zie je de vulling van de ruimte onderin de kofferbak van de Atto3.
Ik rijd graag met een thuisbrenger rond, omdat ik nogal eens op bouwplaatsen rijd en tot nu heb ik daar 2x een schade aan een band door gehad. En zo’n schade is niet altijd op te lossen met een vloeistof reparatiekit.
Het wordt een thuisbrenger die ook wordt gebruikt bij een Toyota RAV4 : 165/80/17 band en een 5X114.3X60.1, 17 inch velg met dezelfde omtrek, steek en center gat als de BYD Atto3. De RAV4 is nog een stukje zwaarder dan de Atto3, dus moet dat goed gaan.
De ruimte voor een thuisbrenger is onderin de ruimte voor een eventueel reservewiel maar 57 centimeter in diameter.
Een en ander betekent dat het reservewiel iets hoger komt te liggen, op een montagebeugel. Onder het reservewiel is dan plek voor de krik en dergelijke.
De afdekking van de kofferbak had 2 standen, en deze plank onderin de kofferbak komt hierdoor maar op één mogelijke montagediepte, dus in de hoogste stand.
En zó ligt de gbrote reserveband er dus in: Onder de afdekplank. Er is nog een hydraulische potkrik bijgekomen en een kruissleutel. Mocht het ooit nodig zijn is het in ieder geval een complete set. Niet de mooiste manier, maar het werkt wel. De plank die bij de auto wordt geleverd kan probleemloos in de bovenste positie worden geplaatst.
Om de band naar beneden te houden, heb ik een montagebeugel gemaakt van vierkant ijzeren buis 20-20-2mm met 3 gaten: 2 om hem met M6-moeren vast te zetten aan 2 van de 4 reeds beschikbare M6-bouten met schroefdraad en 1 gat in het midden van het vierkant voor een M10-bout die naar boven steekt.
De M10 bout gaat door 1 van de boutgaten van de velg. met een sluitring en een vleugelmoer aan de bovenkant van de velg.
Ik heb de M10 bout in het midden van het vierkante staal gelast en het achterste deel bijna gelijk gemaakt met het vierkante staal.
Daarna heb ik de beugel op de vloer van de kofferbak gemonteerd met 6mm gebogen M6 IKEA moeren die ik nog had liggen van een oud dubbel kinderbed.
Deze moeren zijn ongeveer 15 mm lang met een grote platte kop aan de bovenkant en een Inbus-inzetstuk in de bovenkant. Dit is ideaal, omdat de M6 stalen boutuiteinden die uit de kofferbak steken maar ongeveer 18mm lang zijn en niet door de 20mm vierkante buis steken.
BTW: ik heb de voorste (vanaf de opening van de kofferbak gezien) 2 niet gebruikte staande M6 bouten ingekort tot de hoogte dat er elk één M6 moer op past, kan handig zijn in de toekomst.
Nadat het reservewiel was gemonteerd en vastgezet met de sluitring en M10 vleugelmoer op de beugel, gebruikte ik de tas die bij het verwijderbare deel van de trekhaak zit om alle losse onderdelen in op te bergen.
Opeens sneeuwt het in Nederland, krap een week nadat mijn BYD Atto 3 op 14-11-2022 is geleverd. De wagen is met prima Continental zomerbanden geleverd:
Maar ik heb gen zin in bandenwissels 2x per jaar dus worden het bij de wagen passende all-weather banden.
Na wat onderzoek heb ik gekozen voor all-weather banden met dezelfde maat als de zomerbanden waar de Atto3 mee is geleverd: 235/50/18.
In verband met het gewicht van de auto (1725 kg) zijn stevige banden nodig, niet zo zeer vanwege de maximum snelheid van 160 km/h.
Het zijn dus deze all-seasons banden geworden: Bridgestone 235/50 R18 101H XL (GAN) Weather Control A005. De nieuwe banden komen op de originele velgen en de Continental zomerbanden gaan voorlopig de opslag in.
De energieklasse van de Bridgestone all-weathers komt op klasse A, regen- en sneeuwbestendigheid komt op B en het geluid komt op 72dB.
Deze banden hebben een sneeuwvlok als merkje op de band dus je mag er in ieder geval ook ’s winters ook mee in Duitsland rijden.
Na de montage (13-12-2022) eerst maar eens zien hoe deze banden bevallen,
Na ruim 3 maanden met de all-weather banden te hebben gereden kan ik mijn ervaring delen: gewoon top.
Er is al een paar keer ijs en ijzel geweest en daar zijn de Bridgestones perfect op ingesteld.
Remmen is goed en vooral bochten bij nat en koud weer is perfect!
Het blijft natuurlijk altijd mijn eigen beleving, de Bridgestone zomerbanden zijn ook OK, maar ik rijd altijd al met zomer/winterbanden of all-weathers. Dus ben ik gewend aan optimale grip bij wintercondities. Dat is in ieder geval wat mij betreft goed gelukt!
Door de groeiende vraag naar grondstoffen, die nodig zijn voor de productie van batterijen met een grote capaciteit voor elektrische voertuigen, stijgen de prijzen en wordt de ontwikkeling van batterijen waarvoor minder dure materialen nodig zijn, steeds belangrijker.
Lithium-Ion is bijna altijd de basiscomponent voor bestaande EV-batterijen.
De manier waarop de stroom naar het Lithium wordt gebracht is via een kathode en een anode. De gebruikte materialen voor deze kathode en anode verschillen, en dit heeft grote gevolgen voor de stabiliteit, de levensduur, de kw/gram dus de maximale stroom en het verslechteringsgedrag van de batterijen.
LFP batterijen
Onlangs is een nieuw type accu ontwikkeld, waarbij voor de anode en kathode een ander type materialen wordt gebruikt dan bij NMC accu’s:
The difference between NMC and LFP anodes
LFP kan minstens 2000 keer tot 100% worden opgeladen.
Maar LFP-batterijen (en – tussen haakjes – ook NMC532) zijn minder compact dan NMC811- en NCA-batterijen. Dat komt omdat LFP-batterijen minder elektrische capaciteit per volumetrische eenheid hebben dan NMC811- en NCA-batterijen.
Het gevolg is dat kleinere tot middelgrote auto’s niet meer dan een LFP-batterijpakket van 50-55 kWh zullen kunnen vervoeren.
Verwacht wordt dat LFP-batterijen op lange termijn goedkoper zullen worden dan batterijen van het NMC-type omdat ijzerfosfaat kan worden gemaakt zonder beperkingen inzake beschikbaarheid van materiaal, terwijl de vereiste grondstoffen voor NMC- en NCA-batterijen mettertijd nog duurder zullen worden.
NMC- (of NCM-) en NCA-batterijen
De hoofdstroom van Li-ion-batterijen bestaat momenteel echter uit NMC (en Tesla’s long range NCA en standard range LFP), met verschillende soorten batterij-samenstellingen. Tesla’s NCA ontwikkeling van accu’s voor de Tesla3 long range en nieuwe Tesla model S types heeft een eigen soort samenstelling voor de accu’s zoals ook blijkt uit het onderstaande grondstoffen overzicht:
Raw materials per type of battery: Lithium, Nickel, Copper, Manganese, Aluminium
NMC811 batterijen
De nieuwste ontwikkeling binnen het NMC type accu’s is de NMC811, die meer vermogen heeft in een kleiner pack, maar een zeer strikte productiemethode en een zeer strak Battery Managment System vereist.
NMC811 accu’s gaan snel achteruit als ze herhaaldelijk worden opgeladen met hun maximale capaciteit en het wordt aanbevolen om de accu zo weinig mogelijk op te laden boven 80% van de maximale capaciteit.
En- het wordt aanbevolen om alleen tot de maximale capaciteit op te laden wanneer de lading onmiddellijk na het opladen zal worden gebruikt. Bijvoorbeeld wanneer een grote reis wordt gemaakt, voordat u vertrekt en tussendoor.
NMC811 heeft een maximale volledige laadcyclus van 200-300x, indien uitgevoerd volgens de aanbevelingen. Dit is misschien het grootste probleem met dit soort batterijen, maar in de praktijk kan dit een levensduur van meer dan 8 jaar betekenen. Op voorwaarde dat u alleen voor de vakantiereizen tot 100% oplaadt.
NMC811 maakt het mogelijk om een kleine EV(SUV) zoals de MG ZS EV (2022 versie) long range uit te rusten met een 74 kWh NMC811 batterijpakket.
Capacity versus weight (and also related to volume) of NMC type of EV batteries
Solid-state batterijen
Solid-state batterijen komen ook beschikbaar, en deze batterijen leveren de beste prestaties in een vergelijkbaar – of mogelijk zelfs kleiner bouwvolume dan NMC811-batterijen.
Maar Solid-state batterijen zijn nog steeds vrij duur en niet algemeen verkrijgbaar.
Toyota is een van de belangrijkste ontwikkelaars van solid-state batterijen en zal zijn hybride auto’s met deze batterijen uitrusten.
Het zal interessant zijn om uit te vinden of solid-state batterijen het op lange termijn beter zullen doen dan de oudere/bestaande typen batterijen, aangezien hybride auto’s maximaal gebruik maken van de laad/oplaadcycli.
Samenvatting
Voor kleine EV’s zal LFP de beste keuze zijn. (minder actieradius vereist, meestal stadsauto’s. USP van LFP: 2000+ keer mogelijk om op te laden @ 100% volledige capaciteit.
Voor het midden- en hogere segment zijn NMC811 en/of NCA het meest geschikt. USP van NMC811: meer capaciteit maakt een grotere actieradius mogelijk, maar vereist een zeer goed BMS. Door minder gebruik van dure materialen in NMC811 (minder kobalt en mangaan) ligt de prijs van NMC811 binnen het betaalbare bereik.
Voor EV’s in het hoogste segment is solid-state de beste optie. Solid state is duurder, kleiner, meer capaciteit, recycling tot vol vermogen is geen probleem.
Voor hybride EV’s kan zowel LFP als solid state worden toegepast, maar niet NMC811.
Voor mijn bestelde EV die in november 2022 wordt geleverd heb ik ook een openbare laadplek aangevraagd via de gemeente.
De levertermijn van de openbare laadpaal is ca 26 weken, dat zou dan 1 juni + 6 maanden = 1 december 2022 worden. Als alles volgens plan loopt.
In geval van nood wil ik ook vanuit mijn woning kunnen laden, en dan gelijk met de maximale stroomsterkte.
De wallbox copper laadunit kan dat regelen in combinatie met een load balancing meetapparaat in de meterkast:
De blauw omcirkelde RJ45 contrastekker is de aansluiting van de stroom- verbruiksmeter bij het pijltje, dat de stroom meet die de gehele installatie verbruikt.
De wallbox copper communiceert met de stroommeter in de meterkast via een specifieke dataverbinding.
Deze dataverbinding heeft een data+, een Data- en een Ground nodig.
Die signalen kun je koppelen tussen de stroommeter en de wallbox via een UTP datakabel.
Er is een opzetje voor het aansluiten beschikbaar:
De wallbox copper kan ook met de wallbox app op je telefoon communiceren.
Daarmee kun het verbruik zien, het eventueel delen van je lader instellen en bijvoorbeeld de maximale stroomsterkte, start en stop moment instellen enzovoorts.
De wallbox copper kun je via een Ethernet kabel aansluiten op internet of via wifi.
De ethernet kabel is in mijn geval rood, in de foto.
De datakabel voor de stroommeter naar de wallbox is in de foto grijs.
De aansluiting op krachtstroom heb ik met een kabel en CEE form stekker aan de wallbox copper aangesloten en er is bijbehorend chassisdeel in de meterkast en in de garage beschikbaar.
Buiten, naast de voordeur heb ik een laadpunt gemaakt met een kabel naar binnen, in de meterkast naar de wallbox copper:
Met 2 CAT5 UTP verlengkabels kan ik deze oplossing ook gebruiken om als dat nodig zou zijn, de EV achter mijn woning te laden, in de garage.
Of ik kan de wallbox copper meenemen wanneer ik ergens naar toe ga waar een 400Volt aansluiting beschikbaar is zonder lader.
Dat werkt namelijk ook gewoon zonder load balancer.
Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.
Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast. In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie. De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt. Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt. Je begint in deze hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:
Groepenkast in mei laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en 3 fasen-zekering-automaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting. je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase. Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
Voor de load-balancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt). Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder. Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro. En gelukkig woon ik in een gebied waar Stedin netbeheerder is, dus: in mei 2022 aangevraagd en in juni 2022 zijn de 3 fases aangesloten door Stedin, en gelijk hebben ze ook de oude slimme meter vervangen door de 3 fase slimme meter. Bij Liander zijn de slimme 3-fase meters kennelijk al vanaf april 2022 op.
Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laad-aansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd. De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen. Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website. Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts. Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt. Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.
Voor load-balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet. Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom. Er zijn ook load-balancers die je alleen maar in je RJ11 gaatje van je slimme meter hoeft in te pluggen, en dan via je app te koppelen aan je laadbox. Simpeler kan bijna niet.
Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren. Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren. Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten. En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.
Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:
Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld. Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen. Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.
Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.
Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen. Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.
Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.
En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV. De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook. Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)
Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken. Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen. Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.
In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.
Wie een elektrische auto wil opladen en in een rijhuis woont, botst onvermijdelijk op praktische problemen. De Hasseltse ondernemer Danny Vaes heeft daarvoor een slimme oplossing bedacht: de LUPYS, een laadpaal boven het voetpad.
Een kabel over het voetpad mag niet
Steeds meer autobestuurders stappen over op een plug-inhybride of elektrische wagen. Maar hoe moet je die opladen als je thuis geen garage of oprit hebt? Je kunt niet zomaar een kabel over het voetpad leggen, want volgens de wegcode mag je geen hinder of gevaar veroorzaken voor andere weggebruikers. Of het al dan niet toegelaten is met een kabelgoot, verschilt naargelang het politiereglement van de gemeente en is niet altijd duidelijk. Publieke laadpunten zijn nog altijd schaars en niet goedkoop.
Ook Danny Vaes, een architect-stedenbouwkundige die in een rijwoning woont, stootte op dit probleem. “Drie jaar geleden wilde ik mijn CNG-wagen inruilen voor een elektrische. Toen stelde ik vast dat er qua laadinfrastructuur geen oplossing bestond voor mij. Er is een publieke laadpaal op vijfhonderd meter, maar dat gebrek aan comfort kon mij niet overtuigen. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een oplossing voor rijwoningen. Tot mijn verbazing bleek die nog niet te bestaan en besloot ik om ze dan maar zelf te ontwerpen. Ik bestudeerde laadinfrastructuur onder het voetpad, erin, erop en … erboven. Zo ben ik op het idee van de LUPYS gekomen.”
Meer dan een laadpaal
LUPYS staat voor ‘Line UP Your Street’. De laadpaal ziet eruit als een gewone regenwaterpijp aan de gevel, tot er een speciale arm naar beneden klapt om een kabel tot bij de laadpoort van de auto te brengen. Voetgangers wandelen onder de arm en worden dus niet gehinderd. Het is trouwens veel meer dan alleen een laadpaal voor auto’s. Straatverlichting en een parkeermeter kunnen geïntegreerd worden, zodat die niet meer op het voetpad moeten. Er is ook een stopcontact voor een elektrische fiets voorzien.
Parkeerprobleem?
Goed bedacht, al is er één praktisch probleem in wijken met een grote parkeerdruk: hoe zorg je ervoor dat je effectief plaats hebt voor je eigen woning? “We bekijken hoe we de LUPYS kunnen combineren met een slim parkeerbeleid. De bedoeling is om de LUPYS te delen met vier of vijf buren. Het wordt dus een semipubliek verhaal om te vermijden dat iedereen een laadpaal moet plaatsen aan zijn voorgevel. Als je zo’n laadpaal deelt met meerdere buren valt het ook te verantwoorden om die parkeerplaats voor hen te reserveren. Of we kunnen de parkeerplaats overdag openlaten en vanaf de avond tot de ochtend reserveren voor wie wil laden. Er zijn verschillende mogelijkheden.”
De LUPYS kan helpen om meer laadpunten te creëren in België, waar nog veel werk aan de winkel is qua laadinfrastructuur. Momenteel is er al een prototype klaar. “We willen de steden wakker schudden en tonen dat er een alternatief bestaat voor kabels over het voetpad”, zegt Danny Vaes. “De volgende stap is om in overleg te gaan met alle lokale overheden. Zodra zij groen licht geven voor de uitrol, kunnen we starten.”
Daarna bleek dat de kabel voor de dashcam gewoon netjes gemonteerd aanwezig is. Rechts op onderstaande foto kun je nog net het montagevoetje van de Garmin mini dashcam zien. Het blauwe losse stekkertje met gele vlakje is de stekker voor de originele BYD dashcam .
