Category: vervoer

Geplaatst op

Traction Avant herstellen gesperd differentieel

De Traction Avant doet het weer NA DE REPARATIE 28-9-2023:

LEES ONDER VERDER

voor het verslag over het gesperd differentieel:

de oorzaak, de oplossing en de aanpak: 

DAG 1

Al een tijdje deed mijn cruise control het niet dus wilde ik dat repareren.

Daarom heb ik de onderste veerarm van het linker voorwiel op een bok gezet, met het wiel net vrij. Vervolgens heb ik de sensor van de cruise control goed afgesteld op de magneet die op de aandrijfas-flens van het linker voorwiel is gemonteerd.

Vervolgens de motor gestart en het linker wiel laten draaien om te checken of alles nu goed werkt. Dat heb ik op verschillende snelheden gechecked omdat de cruise control pas vanaf ca. 50 km/uur begint te werken. Maar de wagen bokte opeens na een paar keer uitproberen.  Ik heb snel de koppeling ingetrapt en de motor afgezet.

Daarna wilde ik het linker wiel even met de hand draaien en daarbij merkte ik dat het wiel niet meer kon bewegen. Kan natuurlijk gebeuren, als een versnelling is ingeschakeld.  Maar ik doe dat nooit. Ik parkeer in de garage altijd met de versnellingsbak in neutraal, omdat ik de auto nog weleens wat wil verplaatsen.

Dus – even checken en de bak stond gewoon in neutraal. Dat is gek. Andere wiel opgekrikt en beide kanten op de bok.  Het wiel draait nu prima, alleen draait het andere wiel gewoon mee als ik aan het linker wiel draai.  En dan nog wel in dezelfde richting.  Oeps.

Opeens was ik helemaal niet meer bezig met de cruise control, maar zag ik visioenen van een complete versnellingsbakrevisie. Of tenminste het differentieel, in het bijzonder de satelliet- en planetaire wielen.  Maar dat kan toch zomaar niet?

Om er achter te komen zit er natuurlijk maar één ding op: Het differentieel uit elkaar halen en zien wat er aan de hand is.

Klinkt gemakkelijk, maar bij mijn Traction Avant is geen gewone 3-bak gemonteerd, maar een Citroen ID 4-bak (langeslag motorversie), samengebouwd met een koppelingshuis van een Traction Avant. Dat was al een behoorlijk klusje, dus eruit en hopelijke er snel weer in gaat even tijd en moeite kosten.

Maar OK, ik heb het al een paar keer eerder gedaan dus gewoon beginnen en we zien wel.

Dus even nadenken.. het is al een aantal jaren terug dat ik de 4-bak heb ingebouwd, even op mijn website kijken hoe ik dat ook al weer deed…

Dus in deze volgorde demonteren: 1) Motorkap, 2) grille, 3) voorbumper,  3) toeters, 4) kabelboom, 5) radiateur, 6) dynamo-aandrijfriem, 7) schutbordje versnellingsstangen, [ nu de krik en/of support eronder],  8) ophangbrug versnellingsbak/aggregaat, 9) ophangbeugel versnellingsbak en beide schakelstangen  (afneembaar en specifiek voor dit type  versnellingsbak gemaakt) ,

10) linker wiel bovenste fusee lossen,

11) linker wiel flex remslang lossen,

12) asflenzen van bak losmaken  13) opkrikken bak ca 10-15 cm zodat er ruimte is om de flanges te verwijderen,

14) asklauwtjes uitpersen met speciale pers, hierdoor komen de flanges naar buiten uit de bak,

15) bak losmaken van koppelingshuis en demonteren,

16) Differentieel uit bak halen [alles per kant merken en in 2 aparte links/rechts gemerkte bakjes opruimen, anders moet alles opnieuw worden ingemeten en -gesteld],

DAG 2

17) differentieel demonteren….

En daar zat de fout.  Bij het demonteren van het differentieel bleek de pasbus die ik ooit had gemonteerd in het ID-kroonwiel om de uitgaande as van de TA te geleiden, vast zat om de uitgaande as en kennelijk geprobeerd had om te bewegen in het kroonwiel.

Het lijkt er op dat er onvoldoende vrije ruimte zat in de binnenkant en te veel aan de buitenkant.  Ik heb destijds die pasbus uit de vriezer gehaald en in het in de oven verwarmde kroonwiel geplaatst maar dat is geen garantie voor succes gebleken.

Na het uitpersen van as en bus uit het kroonwiel blijkt de schade oppervlakkig. De buitenkant van de pasbus is het meest gehavend,

De binnenkant van het kroonwiel waar de as doorheen moet heb ik gehoond en de as met bus heb ik afgedraaid.

Dat afdraaien was nog wel een klusje want met de drieklauw op de draaibank kreeg ik het niet gecentreerd, ook niet met een vulbus.  Dus de 4-klauw gemonteerd en ook met vulbus tegen eventuele schade om de spiebaan van de as heen, netjes gecentreerd midden op de as.

Daarna 0,14 mm in diameter afgedraaid, opgezuiverd met 1600 schuurpapier en olie erop.  Het paste prima, zonder olie kun  je de as net heen en weer bewegen.  Met versnellingsbakolie dempt dat bewegen zodat je het net niet meer voelt.  De dikke olie loopt er wel doorheen , zelfs in koude toestand loopt de olie door naar het binnenste deel waar de fiber ring tegen het kroonwiel aan ligt.

Dat is fijn! Nu nog even alles weer monteren!

Van deze fase heb ik destijds geen aantekeningen of detailfoto’s bewaard, en nu weer niet.  Dan ben ik gewoon te veel bezig met wat ik aan het doen ben en zit fotograferen er niet in. Gelukkig heb ik nu alles wel onthouden en typ ik het dan maar voor een volgende keer in.

Van de weer gedeeltelijk gemonteerde onderdelen heb ik de volgende dag wel bovenstaande foto’s gemaakt . Ook van de draaibank en de vulbus in de 4-klauw…

Heel grappig, dat ik nog wel wist waarom de bouten van het differentieel allemaal verschillend zijn. Je hebt nl 4 gewone korte bouwen, 3 lange bouten met een soort van afgedraaide lange bolle punt en één  afgevlakte bout met een speciaal merkteken.  De 3 lange bouten borgen nl. de assen van de planetaire-en satellietwielen.  2 stuks voor de korte assen en 1 voor de doorlopende as. ja kan het zien aan de streepjes aan het eind van de asjes.  De doorlopende as wordt aan de andere kant niet vastgezet en de bout die hier in gaat met het speciale merkteken trekt dus alleen de beide helften van het differentieel aan, zoal;s alle 8 bouten overigens doen.  Ook de 4 korte bouten.

Nu het differentieel weer in elkaar zit nog even de bouten borgen met de zijkant van de stalen borgplaatjes, door deze omhoog te slaan tegen een vlak deel van de boutkop.

Het differentieel heb ik daarna weer in de bak geplaatst.  De legers zijn aan het differentieel gebleven.  Dus het differentieel in de bak plaatsen, lagerschalen erop, pasringen (wel de juiste set aan de juiste kant natuurlijk) ertegen en de lagerkappen en moeren erop. Alles los-vast monteren en aanduwen vanaf beide zijden. Gewoon met de hand.

DAG 3 – montage

Vanwege de combinatie van de ID 4-bak met het TA koppelingshuis heb ik een paar zaken die lastiger zijn van elke andere combinatie die origineel is.

Bij een TA koppelingshuis en TA 3-bak is het heel erg simpel, alleen moet je het differentieel zelf heel goed afstellen met de grote schroefringen zodat de timken lagers op de juiste plek en spanning komen waardoor de speling tussen pignon en kroonwiel op norm is.

Bij een ID koppelingshuis en ID 4-bak is het nog gemakkelijker, omdat alles in de fabriek is ingesteld en de pasringen tussen flanges en timken lagers vanuit de fabriek zijn gemonteerd. Uit elkaar en weer in elkaar gaat zonder opnieuw inmeten, mits je de juiste dikte originele pakkingen gebruikt en hetzelfde differentieel/lagers/pasringen monteert.

Omdat ik bij mijn ombouw per se GEEN ID koppelingshuis wilde gebruiken want dit past n.m.m. helemaal niet bij de TA, heb ik een oplossing gebouwd die wat minder eenvoudig is om lekdicht te monteren,.

Dit staat uitgebreid beschreven in mijn artikel  Mijn TA 4-bak ombouw

Eventuele aanvulling(en)  op dat artikel zal ik hier opnemen!

De oorzaak van het probleem:

Vervelend om te moeten constateren, maar de realiteit is dat dit probleem echt door eigen schuld komt.  Ik heb me onvoldoende gerealiseerd dat de pasbus in het differentieel niet is berekend op volle belasting met 60-70 km/uur  en daardoor is de pasbus ‘vastgelast’  aan de binnenkant van de interne aandrijfas (passagierszijde).  Mijn opzet om het linkerwiel (bestuurderszijde) op te krikken en daardoor de sensor te testen van de cruise control ging eerst nog even goed, maar opeens liep dat vast.  Gelukkig geen ongelukken gebeurd in de garage, dat was ook nog mogelijk geweest.  Ik had mijn voet op de koppeling en alles stond gelijk stil.  Wel even schrikken natuurlijk.

De bedoeling van het differentieel is normaal gesproken alleen om zo weinig mogelijk verschil te hebben in de hoeveelheid omwentelingen van beide wielen.  Rechtuit rijden gaat sowieso goed en bij bochten zit er iets verschil in dus normaal komen er geen grote wrijvingsverschillen tussen de ujitgaande assen en het differentieel.  Met de huidige reparatie door de pasbus aan de buitenkant af te draaien is het wel weer opgelost, maar het blijft oppassen om niet nog een keer zo’n actie om 1 wiel te laten spinnen uit te voeren.  De ruimte tussen het differentieel en de uitgaande as (en pasbus) heb ik qua tolerantie wel iets ruimer gemaakt dan de ruimte die ik bij de originele bouw aan de binnenkant van de pasbus heb aangehouden.  De olie vloeit er in ieder geval goed doorheen, ook in koude toestand.  Dat zou i.i.g. een meer stabiele werking moeten garanderen.

Aanvullingen m.b.t. de montage van de versnellingsbak:

In het ID-bakhuis heb ik alle M8-gaten die gebruikt worden om de beugel waarmee de bak en motor aan de eerste chassisbeugel wordt gemonteerd, voorzien van helicoils.  dat zorgt voor een permanente goede fixatie.  En dat is nodig, omdat ik bij de demontage merkte dat 2 van de 6 stuks M8-bouten waren losgekomen, ondanks montage met threadlocker.

De M8-gaten zijn onderdeel van de gaten rondom de flanges waarmee zowel (eerst) de flanges als (daarna) de ophangbeugel van de bak wordt gemonteerd.

Om alles weer te monteren moet ik ook nog even nieuwe pakkingen maken…

Bij de combinatie van ID-bak en TA-koppelingshuis is de volgorde van montage heel belangrijk.  Eerst moet het differentieel worden uitgepast in de bak zodat de timken lagers op de juiste plek worden gefixeerd. Hiermee wordt de passing van het kroonwiel op het pignonwiel geregeld.

Dat komt omdat  er TA-lagerkappen op de ID-bak worden gemonteerd over de Timken klagers en -ringen heen. .  Bij gebruik van het originele ID- koppelingshuis worden de Timken lagers vastgezet vanuit de binnenkant van het koppelingshuis dus kun je dat later doen nadat de flanges zijn gemonteerd en daardoor de timken lagers hebben gefixeerd op de vooraf ingestelde plek.

Het passen van de flanges moet op de werkbank dus de lagerkappen erop, losjes vast. Dan de flanges erop aan beide kanten en ten minste de 6 M8 bouten op de flanges erop en vast.  Dan de lagerkappen definitief afspannen met de lagerkapmoeren, uiteraard gelocked met 271 high torque threadlocker.  Ik heb vorige keer alles helemaal uitgepast en gebruik voor de flanges GEEN pakkingen,, alleen siliconen pakking. Dat is de laatste jaren heel goed blijven zitten, lekvrij.

Maar- alles moet helemaal schoon en echt vetvrij zijn!

Het koppelingshuis wordt voorbewerkt.  De M8 bouten die naar buiten steken zijn eerder al gemonteerd met loctite 271, en de montage is destijds gedaan inclusief een papieren pakking.  Dat heeft nooit gelekt maar 1 bout is los gekomen bij de demontage.  Dat was de Linker (bestuurderszijde) hoogste bout, waarmee ook de ophangbeugel vast zit.  Deze bout is vervangen en opnieuw gemonteerd.  Om er voor te zorgen dat alles nog beter is gefixeerd worden de 6 bouten die in het koppelingshuis zitten vervangen door nieuwe exemplaren en worden deze gemonteerd met Loctite EA3455 2K epoxy aluminium-gevulde lijm.  De 6 bouten worden daarna met ringen en moeren vanaf de buitenkant van het koppelingshuis vastgezet om uit te harden.

Na het goed passen en vast zetten van het differentieel (i.c. de Timken lagers) gaan de flanges er weer af.

DAG 4:

Nu de bak losjes op het koppelingshuis monteren met pakkingen die met Vloeibare Pakking dunnetjes 2-zijdig zijn bedekt.  deze 2 pakkingen worden voorgemonteerd op het koppelingshuis.

Na plaatsen van de bak komen de bedieningsstangen, de ophangbeugel en de flanges erop met op het pasdeel van de flanges aan de kant van het koppelingshuis hi-temp silicone. De silicone komt met een dubbele laag aan de zijde van het koppelingshuis.  De pakking van de flanges heb ik aan de bakzijde aan beide kanten van de pakking van VP voorzien en de hele voet van de flange, waar deze in de uitsparing van bak en koppelingshuis komt, een kruiplaagje hight-temp silicone in de hoek.

Om de flanges goed te monteren moeten de 2 grote ringen en moeren van de bevestiging van beide bakasjes er voor zorgen dat de asjes helemaal over de spiebanen van de halve aandrijfassen schuiven. Dit moet eerst worden gedaan, pas daarna kunnen de flanges worden vastgezet met de bouten en moeren rondom.  En de bak mag niet te vast zitten, anders passen de binnenkanten van de flanges niet soepel in de opening en kun je de lagers van de bakasjes ongewild uitpersen.

Hierna: de flanges losjes rondom met alle bouten en moeren monteren aan bak en koppelingshuis.

Nu stukje bij beetje alles vastdraaien, rondom de bak aan het koppelingshuis en de flanges. Maar nog niet TE vast!  Mijn ervaring met siliconen is, dat je een halve dag wacht en dan pas definitief met het juiste aandraaimoment alles vast zet en borgt.  Dat betekent dat het gebruik van thread locker lastig wordt.

Na mijn ervaring met de threadlocker op de bouten en moeren van de flanges en versnellingsbak heb ik besloten om in plaats van threadlocker zelfborgende ringen  te gebruiken voor de bak en de flanges.  Het enige dat ik weer met threadlocker heb gemonteerd zijn de moeren van de lagerkappen van het differentieel.

Het was even zoeken naar M7 veerringen maar bij een scooterzaak toch de juiste versie en sterkte gevonden!

Na een halve dag wachten definitief aandraaien van de moeren en bouten. Dit moet ook in een voorgeschreven volgorde: Eerst de flange schroeven van de bakzijde, dan de bak aan het koppelingshuis, daarna als laatste de 6 grote moeren van de flanges aan het koppelingshuis.  Deze 6 moeren heb ik niet te vast aangedraaid,  gewoon net op spanning met de hand aangedraaid.  Precies zo, dat de veerring net helemaal is ingeveerd.  op de bovenste bouten kon geen veerring, die heb ik zonder veerring en zonder loctite gemonteerd.

Omdat ook de ophangbeugel gelijk met de bak wordt gemonteerd niet vergeten om bij het plaatsen van de ophangbeugel ook de bedieningsstangen eerst te monteren, en vooral de 2 lange schroeven die bovenin de bak worden geschroefd direct te plaatsen inclusief de vulbussen tussen de ophangbeugel en bak . De schroeven heb ik allemaal eerst losjes gemonteerd tot de bak verder helemaal goed is gemonteerd.

Tussendoor heb ik ook alle delen die nu bereikbaar zijn, met TEMU antiroest zwarte verf behandeld.  Dus ook de binnenkanten van de wieg, de bak-, c.q. aggregaatbeugel, de aandrijfassen en alle omliggende metalen delen.  De versnellingsbak en het koppelingshuis blijft aluminium zoals origineel.

Na de montage van de bak heb ik versnellingsbakolie type Classic Gear EP 90 van KROON OIL gebruikt om de bak te vullen. Het is een type olie voor oude bakken die eigenlijk GL4 nodig hebben, maar dan modern ontwikkeld.  Ben benieuwd!

Nu is het een goed moment om te checken op lekkages.  Een mooie methode vind ik om de bak te vullen met olie , de garagekachel erop te zetten en te kijken of er lekkage is.  Beter vooraf te doen dan na volledige afmontage.  Neem hier de tijd voor (minimaal een dag) en maak alles vooraf helemaal schoon en droog.  En..volgende dag was alles nog helemaal droog.  Pfff.

DAG 5: Het volgende gedaan:

    1. Controle of de motor goed in beide motorsteunen rust.  Dat was dus niet zo, aan de bestuurderskant was de pen uit de veer geschoten, dat kostte nog wel wat moeite om alles weer op de goede plek te krijgen.
    2. Aandrijfassen losjes gemonteerd inclusief magneet voor CC op linker aandrijfas
    3. Blokje hout onder versnellingsbak in wieg (voorzorg) gehouden en laten zakken op blokje hout
    4. Linker voorwiel: Bovenste fusee weer monteren. Ik heb alle vet verwijderd en vervangen, en ik heb een dop afgedraaid om de binnenmoer van de bovenste fusee goed te kunnen bereiken.  Het helpt wel dat ik overal origineel gereedschap voor heb, zoals de bovenste fusee-sleutelset.
    5. Remleiding weer gemonteerd
    6. Remmen ontlucht en vloeistof aangevuld DOT3. Er kwam hele donkere drab uit de linker voorrem, even lekker doorgeperst tot alles er uit was.
    7. Traverse subframe gemonteerd en de bakbeugel gemonteerd aan traverse
    8. V-riem dynamo/waterpomp gemonteerd
    9. Dynamo gesteld en kachelslangen-beugel gemonteerd
    10. schutplaatje versnellingsstangen/toren gemonteerd
    11. waterpompventilator vergeten te monteren
    12. Schroefdraad montage radiator 2xM10 opgezuiverd en radiator gemonteerd met nieuwe M10 ringen en moeren, in kopervet
    13. Koelvloeistof gevuld

  3. DAG 6: Het volgende gedaan:

    1. Assteunen onder de voorwielophanging L en R zodat alles kan worden getest.  Steunen zo ver als mogelijk bij de wielen geplaatst om een normale situatie te simuleren. Kachel op de versnellingsbak gezet en voorverwarmd tot ca 40 graden Celsius.  Schakelen, koppelen, alle versnellingen getest en ca 70 km/uur laten draaien met beide wielen vrij in de lucht.  Alles in orde dus verder naar het afmonteren!
    2. Radiator afgetapt, gedemonteerd, koelvin gemonteerd, radiator gemonteerd en met koelvloeistof afgevuld
    3. Toeters gemonteerd
    4. Radiatorhoes bediening gemonteerd
    5. Meetkabel versnellingsbak gemonteerd
    6. Opnemer cruise control L voorwiel bij bakas gemonteerd
Het Traction ‘speciaal’ gereedschap
De grill aan de binnenkant met roestbeschermer behandeld

DAG 7: Het volgende gedaan:

    1. Kabelboom gemonteerd incl. connectorblokje op coque passagierszijde (voor koplamplicht R)
    2. Grille gemonteerd
    3. Kachelbuis gemonteerd
    4. Voorbumper gemonteerd
    5. Motorkap gemonteerd
Binnenkant van de motorkappen behandeld, nu nog even uit laten druipen….

Alles zit er weer op!

Nu nog even buiten uitproberen natuurlijk!

Geplaatst op

Art deco motorkap ornament voor mijn Traction Avant 11BN (selecteuse)

Af en toe kijk ik bij mijn voorkeursleveranciers of er een zogenaamde Selecteuse, in het Frans, beschikbaar is.

Dit is een motorkap mascotte, oorspronkelijk gemaakt door ROBI voor o.a. Traction Avant 11BN en BL.

Tot mijn verbazing had Franssen in België een nieuwe voorraad hiervan voor mijn BN en ik bestelde er een, het werd snel geleverd en vandaag heb ik het geïnstalleerd.

Hij past maar in 1 bestaand gat, en 1 M5 gat moest ik nieuw boren.

Hiervoor moet de grille van de radiateur worden verwijderd.

Let op: De Traction Avant 11BN met een Citroën ID19 4-vernellingsbak!

Ik ben er erg blij mee!

Het past goed bij mijn Traction met zijn gerepareerde lak en originele patina.

Geplaatst op

BYD Atto3 inbouwen automatische ruitenwisser module

Na ruim een half jaar rijden met mijn Atto3 heb ik 2 ‘restpunten’ die me nog storen.

1) De klimaatregeling. 

Deze is nog steeds niet zoals ik het graag zou willen. De temperatuur in de auto varieert nog steeds, ondanks een vaste temperatuurinstelling. Maar het varieert gelukkig niet meer zoveel als bij de levering van de wagen.  Ik heb de wagen altijd op 19 graden ingesteld, en de temperatuur in het interieur varieert daarbij tussen 16 en 22 graden. Opvallend is dat de temperatuur bij bij langere constante snelheid wel stabiliseert op de ingestelde temperatuur. Maar wanneer ik de snelweg af ga of in een file kom te staan, loopt de temperatuur direct op en het duurt daarna ca 3 minuten voordat de temperatuur weer terugloopt naar de ingestelde temperatuur.  Als ik daarna weer een paar minuten of meer sneller rijd, wordt het ca 3 graden kouder dan de ingestelde temperatuur en pas daarna stabiliseert de temperatuur weer op de ingestelde waarde.

Nadat ik dit ‘gedrag’ van de warmtepomp installatie heb doorgekregen, stel ik d etemperatuur nooit meer bij en leer ik te leven met de verhogingen en verlagingen, omdat de temperatuur uiteindelijk weer wordt bijgeregeld.  Maar de manier waarop dit werkt is erg vervelend.  Het ligt als klacht bij BYD Amsterdam, ook vanwege het steeds aan de binnenkant beslaan van de ruiten van auto na het parkeren  bij buitentemperaturen onder 10 graden Celsius.

2. Het gebrek van een automatische regengevoelige ruitenwissersturing.

Als gevolg van het gemis van een automatisch sturende ruitenwisserschaleling ga ik dit zelf oplossen.  Dat heb ik tot nu toe ook bij mijn auto’s gedaan waarop geen sensor- c.q. besturing van de regengevoelige automatische besturing van de ruitenwissers af-fabriek was gemonteerd.

Voorheen gebruikte ik daarvoor de rain tracker RT-50A kit van Hydreon/Sonic en sinds deze niet meer wordt gemaakt gebruik ik soortgelijke in de markt verkrijgbare systemen.

29-07-2010 Pont de Normandie, Frankrijk met de sticker van de Rain Sensor. De installatie is netjes weggewerkt en de sensor zit tegen de voorruit van de DS achter de spiegel…

install_rt-50

RT-50A_Install_xbase.cdr

Vehicle-Specific Installation Notes RT50A

Eigenlijk zou ik het liefst een OBD2-systeem monteren, maar tot heden heb ik daar geen after market systeem voor kunnen vinden.  En zoiets helemaal zelf bouwen wordt me te veel werk, ook al omdat ik niet zeker weet of de ruitenwissers van de BYD Atto3 inderdaad met een addresseerbare eigen OBD2-control module zijn bestuurd.

Daarom ga ik voor de old school-oplossing met standaard bekabeling en een installatie op de bestaande ruitenwisser schakelaars.  Maar dan in de draadboom onder het dashboard.  Ik weet dat het niet handig is om in een betrekkelijk nieuwe auo zo’n drastische oplossing in de wagen te ‘hacken’ maar mijn irritatie over de afwezigheid van deze optie zit zo hoog dat ik op een gegeven moment serieus heb overwogen om alleen al hiervoor de BYD Atto 3 in te ruilen voor een Hyundai Kona o.i.d..

De standaard bekabeling vergt naast de spanningsvoorziening vanaf de geschakelde 12V boordspanning ook een ingreep in de aansluitingen tussen de schakelaars van de ruitenwissers en de ruitenwissermotor.  Ik ga voor de meest eenvoudige oplossing waarbij ik de nieuwe module als assistent gebruik voor de bestaande installatie. Dan kan ik met 1 extra schakelaar die ik netjes vlak in de onderkant van de stuurkolom wegwerk de nieuwe module activeren. En dan blijven alle functies van de bestaande schakelaars gewoon intact. De nieuwe module werkt dan parallel aan de oorspronkelijke ‘single-wipe’ schakelaar.   Dat betekent dat ik de optie ‘HIGH SPEED’ dus NIET automatisch door de nieuwe module laat activeren en dat de nieuwe module alleen de standaard wissnelheid zal gebruiken voor zowel enkelvoudig wissen als continue wissen.

Dit is de nieuwe module die ik bij FRUUGO (China) heb besteld:

Zoals te zien is in bovenstaand aansluitschema voor een systeem waarbij de ruitenwissermotor op de ‘positieve’ manier wordt gebruikt (*en de gemeenschappelijke aansluiting van de motor naar de GROND gaat), moeten de volgende draden in de auto worden aangesloten:

Knip de bestaande verbinding van de tussencontroller naar de ruitenwisserschakelaar (die op de stuurkolom zit) door EN sluit de draad die je net hebt doorgeknipt (die van de INT-schakelaar komt) aan op de BRUINE draad van de nieuwe module. Dit is de hoofdverbinding die een puls van 12 V verstuurt wanneer regen wordt gedetecteerd door de nieuw geïnstalleerde regensensor.

Sluit ook de grijze en rode draad van de nieuwe schakelkast aan op de geschakelde 12Volts zodat de nieuwe module een werkende voedingsspanning krijgt.

Verbind ook de zwarte draad met massa, ergens op de auto.

Knip de verbinding tussen de ruitenwisserschakelaar van de stuurkolom die verantwoordelijk is voor de SLOW-verbinding met de ruitenwissermotor door en verbind beide afgeknipte uiteinden met de witte en gele draad van de nieuwe regelmodule. Let erop dat je ze op de juiste manier aansluit, d.w.z. GEEL naar de ruitenwissermotor en WIT naar de ruitenwisserschakelaar!

Tenslotte moet de GROENE draad van de nieuwe aansluitdoos worden aangesloten op de kabel van de ruitenwisser met hoge snelheid.

Aangezien er geen aan/uit-schakelaar in de setup zit, zal de regensensor altijd actief zijn zolang je de bestaande wisserschakelaar in de stand zet waarbij de INT (of een gekozen INT-stand, want de Atto3 heeft meerdere INT-instellingen) is verbonden met de actieve puls draad (BRUIN) van de module.

Hopelijk is de ruitenwisserschakelaar niet gebaseerd op OBD2 want dan wordt het wat lastiger om de regensensormodule geïnstalleerd te krijgen, omdat deze dan rechtstreeks in de bedrading van de ruitenwissermotor moet worden gehackt en er aanvullend een nog te installeren hardware schakelaar nodig is om te kiezen tussen de oude en de nieuwe situatie.

Voor de Atto3 zal ik een speciaal bedradingsschema maken voor het bovenstaande wanneer ik het nieuwe systeem kan installeren, dat zal waarschijnlijk tijdens mijn zomervakantie 2023 juli/augustus zijn.

Al met al is dit geen moeilijke installatie maar als je het niet goed aanpakt kun je de elektronica van de auto beschadigen en ik ben niet aansprakelijk voor schade als gevolg van mijn installatie voor deze of een andere installatie.

 

Geplaatst op

Startmotor Traction Avant (12 Volt) reparatie met nieuwe koolborstel

En opeens wilde de Traction Avant niet meer starten.

Het ging al een paar keer wat moeizaam, alsof de accu leeg was maar die was netjes vol.

En opeens alleen nog maar een klik in  plaats van een draaiende startmotor.

Ik heb een Paris-Rhône 12V ID-startmotor in mijn Traction Avant

-welke past op het vliegwiel van mijn ooit in de TA gemonteerde lange slag Citroën ID (DW) motor.

Zie de foto hieronder,  De startmotor zit onder het uitlaatspruitstuk van deze motor, op dezelfde originele plek als bij de Traction Avant 11D motor.

De startmotor kun je ook onderlangs verwijderen, maar terugzetten gaat echt gemakkelijker langs de bovenkant. Tenzij je een brug hebt natuurlijk.

Ik heb als mogelijke noodvoorziening nog wel even de originele Traction Avant 6Volt startmotor gemonteerd maar deze grijpt dus niet aan in het Citroën ID vliegwiel.  Dus maar weer snel verwijderd.

De reparatie:

Wanneer je aan de achterkant van de 12 Volt Paris-Rhône startmotor  de twee M6 moeren en borgplaatjes  verwijderd schuif je daarna de aluminium achterzijde inclusief de beide koolborstelhouders er een stukje vanaf.

De koolborstel aan de ankerzijde (+) was de boosdoener, deze is behoorlijk scheef afgesleten.  Het lijkt er op dat één van de aansluitdraden net iets te weinig ruimte had om de borstel recht te laten bewegen.

Vervolgens heb ik de koolborstels gemeten en besteld.

De startmotor is verder nog in prima conditie, ook de rotor en collector zien er goed uit.

De koolborstels zijn qua maat hetzelfde (ca. 7×17,8 mm) , en ze hebben dezelfde soort gesoldeerde draadaansluitingen.

Uiteindelijk was het alleen nodig de koolborstel aan de ankerzijde te vervangen, de andere koolborstel die aan de minus ligt, is nauwelijks afgesleten.

Boven met de voorgesoldeerde draden alvast gemonteerd, en onder NA het solderen,  na montage van de koolborstel in de koolborstelhouder.

De rotor was helemaal vlak dus afdraaien leek me niet zinvol.

Na het schoonmaken en monteren heb ik alles eerst met een kleine motoraccu  getest, alles een beetje vet gegeven, de achterkant geborgd met de 2 borgplaatjes en heb ik de startmotor weer ingebouwd in de TA.

Direct starten en alles weer OK!

 

Geplaatst op

BYD Atto3 – reservewiel onderin de kofferbak

Boven zie je de vulling van de ruimte onderin de kofferbak van de Atto3.

Ik rijd graag met een thuisbrenger rond, omdat ik nogal eens op bouwplaatsen rijd en tot nu heb ik daar 2x een schade aan een band door gehad.  En zo’n schade is niet altijd op te lossen met een vloeistof reparatiekit.

Het wordt een thuisbrenger die ook wordt gebruikt bij een Toyota RAV4 :  165/80/17 band en een 5X114.3X60.1, 17 inch velg met dezelfde omtrek, steek en center gat als de BYD Atto3.  De RAV4 is nog een stukje zwaarder dan de Atto3, dus moet dat goed gaan.

De ruimte voor een thuisbrenger is onderin de ruimte voor een eventueel reservewiel maar 57 centimeter in diameter.

Een en ander betekent dat het reservewiel iets hoger komt te liggen, op een montagebeugel.  Onder het reservewiel is dan plek voor de krik en dergelijke.

De afdekking van de kofferbak had 2 standen, en deze plank onderin de kofferbak komt hierdoor maar op één mogelijke montagediepte,  dus in de hoogste stand.

En zó ligt de gbrote reserveband er dus in: Onder de afdekplank.  Er is nog een hydraulische potkrik bijgekomen en een kruissleutel.  Mocht het ooit nodig zijn is het in ieder geval een complete set. Niet de mooiste manier, maar het werkt wel. De plank die bij de auto wordt geleverd kan probleemloos in de bovenste positie worden geplaatst.

Om de band naar beneden te houden, heb ik een montagebeugel gemaakt van vierkant ijzeren buis 20-20-2mm met 3 gaten: 2 om hem met M6-moeren vast te zetten aan 2 van de 4 reeds beschikbare M6-bouten met schroefdraad en 1 gat in het midden van het vierkant voor een M10-bout die naar boven steekt.

De M10 bout gaat door 1 van de boutgaten van de velg. met een sluitring en een vleugelmoer aan de bovenkant van de velg.

Ik heb de M10 bout in het midden van het vierkante staal gelast en het achterste deel bijna gelijk gemaakt met het vierkante staal.

Daarna heb ik de beugel op de vloer van de kofferbak gemonteerd met 6mm gebogen M6 IKEA moeren die ik nog had liggen van een oud dubbel kinderbed.

Deze moeren zijn ongeveer 15 mm lang met een grote platte kop aan de bovenkant en een Inbus-inzetstuk in de bovenkant. Dit is ideaal, omdat de M6 stalen boutuiteinden die uit de kofferbak steken maar ongeveer 18mm lang zijn en niet door de 20mm vierkante buis steken.

BTW: ik heb de voorste (vanaf de opening van de kofferbak gezien) 2 niet gebruikte staande M6 bouten ingekort tot de hoogte dat er elk één M6 moer op past, kan handig zijn in de toekomst.

Nadat het reservewiel was gemonteerd en vastgezet met de sluitring en M10 vleugelmoer op de beugel, gebruikte ik de tas die bij het verwijderbare deel van de trekhaak zit om alle losse onderdelen in op te bergen.

Geplaatst op

BYD Atto3 over op all-weather banden Bridgestone 235/50 R18 101H XL (GAN) Weather Control A005

Opeens sneeuwt het in Nederland, krap een week nadat mijn BYD Atto 3 op 14-11-2022 is geleverd.  De wagen is met prima Continental zomerbanden geleverd:

 

Maar ik heb gen zin in bandenwissels 2x per jaar dus worden het bij de wagen passende all-weather banden.

Na wat onderzoek heb ik gekozen voor all-weather banden met dezelfde maat als de zomerbanden waar de Atto3  mee is geleverd: 235/50/18.

In verband met het gewicht van de auto (1725 kg) zijn stevige banden nodig, niet zo zeer  vanwege de maximum snelheid van 160 km/h.

Het zijn dus deze all-seasons banden geworden:  Bridgestone 235/50 R18 101H XL (GAN) Weather Control A005.  De nieuwe banden komen op de originele velgen en de Continental zomerbanden gaan voorlopig de opslag in.

De energieklasse van de Bridgestone all-weathers komt op klasse A, regen- en sneeuwbestendigheid komt op B en het geluid komt op 72dB.

Deze banden hebben een sneeuwvlok als merkje op de band dus je mag er in ieder geval ook ’s winters ook mee in Duitsland rijden.

Na de montage (13-12-2022) eerst maar eens zien hoe deze banden bevallen,

Na ruim 3 maanden met de all-weather banden te hebben gereden kan ik mijn ervaring delen: gewoon top.

Er is al een paar keer ijs en ijzel geweest en daar zijn de Bridgestones perfect op ingesteld.

Remmen is goed en vooral bochten bij nat en koud weer is perfect!

Het blijft natuurlijk altijd mijn eigen beleving, de Bridgestone zomerbanden zijn ook OK, maar ik rijd altijd al met zomer/winterbanden of all-weathers.  Dus ben ik gewend aan optimale grip bij wintercondities.  Dat is in ieder geval wat mij betreft goed gelukt!

Geplaatst op

Laadaansluiting via verlengkabel en aansluitbox naar wallbox copper

Ik heb een wallbox copper laadstation voor een elektrische wagen met load balancer dat ik zowel in de garage gebruik als aan de voorkant van het huis met 11kW laden via krachtstroom.

Aan de voorkant van het huis ligt een openbare stoep en parkeren is beschikbaar voor iedereen.  Meestal is er geen plek om de auto voor de deur te parkeren als ik thuis kom.

Als ik in de garage wil laden moet ik eerst de oude auto buiten parkeren zodat de EV er in kan om te laden.  Omdat ik altijd overdag thuis werk kan ik op die momenten altijd de auto voor de deur parkeren om te laden. Maar de gemeente Woerden heeft in haar bestaande besluit over haar laadbeleid uit 2017 o.a. opgenomen dat het niet is toegestaan om over de stoep een laadkabel te leggen.  Andere opties voor thuisladen zoals een laadgoot in de tegels of andere oplossingen zijn ook (nog) niet toegestaan. Uitgangspunt van het gemeentebeleid is openbaar laden vanuit door gebruikers gedreven aanvragen.   Dat heb ik gedaan via een aanvraag bij de door de gemeente gekozen partij, en dat heeft na 9 maanden nog steeds tot niets geleid.  Er zijn allerlei redenen zoals het volle stroomnet en het doorlopen van bezwaarprocedures waardoor het aanleggen van publieke laadpunten niet erg snel  mogelijk is. maar bij mij thuis was het binnen 2 weken met Stedin geregeld.  Nu kan ik thuis gewoon met 11kW laden.  Maar het gemeentebeleid staat dat aan de openbare weg niet toe.

Dus laad ik openbaar wanneer het kan of in de garage.  Ik hoop dat de gemeente onder druk van haar bewoners uiteindelijk wel alternatieven zal toestaan om laadkabels veilig over de openbare stoep te gebruiken.  Er is nogal wat politieke druk om hierin te bewegen.  Het bestaande laadbeleid van gemeente Woerden is van voor de tijd dat er EV’s in groeiende aantallen beschikbaar zijn, dus het is sowieso tijd om hierin qua visie te gaan veranderen.

Zoals inmiddels uit gebruikerservaringen duidelijk is, zal het aanschaffen van EV’s aanzienlijk worden gestimuleerd wanneer er thuislaadoplossingen beschikbaar komen inclusief oplossingen voor aansluiten van je EV aan je thuislader via de openbare ruimte. In een groeiend aantal gemeenten is dit al geregeld, zij het meestal op basis van tijdelijke proeven.

Om de EV thuis te kunnen laden heb ik alvast de volgende zaken uitgevoerd:

Eerst heb ik de meterkast vervangen met een 3-fase meterkast met zekeringautomaten.

Daarna heb ik ook nog een krachtstroomkabel aangelegd naar de garage, inclusief de verbinding tussen wallbox copper enerzijds en load balancer en internet anderzijds, beide via een eigen CAT-6 kabel.

Vervolgens heb ik op de voorgevel een kastje gemaakt met een verlengd aansluitpunt van de wallbox copper.

Vanaf het aansluitkastjes kan de kabel naar de auto worden gelegd.  Over de kabel komt onderstaande kabelmat te liggen.  In de mat zit een holle ruimte in het midden, in de lengterichting zodat de kabel daar netjes onder kan liggen.

En de bovenstaande wallbox copper kan ik nu dus monteren::

1) OF in de meterkast  wanneer de auto voor staat,

2) OF in de garage  wanneer de auto op ‘eigen grond’ in de garage kan laden.

Geplaatst op

Krachtstroom in mantelbuis naar garage aanleggen 40/32mm

De garage achter het huis ligt ca. 6 meter van het huis.

Tussen garage en huis is 2 jaar geleden een terras met lichtgrijze betontegels aangelegd.

Om de elektrische auto te kunnen laden wil ik graag een krachtstroomaansluiting in de garage hebben, en een verbinding tussen de laadbox in de garage en de load balancer in de meterkast.

De meterkast zit aan de voorkant van het huis, de afstand tussen meterkast en de hoek van de garage waar de kabels naar binnen gaan is ongeveer 15 meter.

Ik heb dit klusje lang uitgesteld, maar nu de wagen bijna wordt geleverd moet het toch een keer gebeuren.  Gelukkig heb ik alle spullen al liggen, en ook de benodigde manmtel-beschermingsbuis met een buitendiameter van 40mm en een binnendiameter van 32 mm ligt al klaar.  de beschermbuis is aan de binnenkant gewoon helemaal glad, en aan de buitenkant gegroefd.

Eerst ben ik onder in de kruipruimte gaan zoeken naar de gemakkelijkste manier om een bestaand gat te gebruiken voor de beschermingsbuis.   Helemaal rechts achterin zit al een gat , gecombineerd met de beluchting van de kruipruimte waar 2 CV leidingen en 1 waterleiding doorheen lopen en nog heel wat ruimte over is aan de rechterkant:

Buiten heb ik op de juiste plek de tegels verwijderd:

De leidingen vrij gemaakt:

En heb ik de bestaande leidingen een beetje meer bij elkaar geknepen zodat de beschermingsbuis er naast ruim door het bestaande gat naar binnen kan worden gestoken:

Vervolgens heb ik aan de zijkant van de tuin alle eerste tegels eruit gehaald en een smalle sleuf gegraven naar de garage.

Binnen in de garage heb ik zover mogelijk in de hoek met een 42 mm holle betonboor  schuin naar beneden een gat geboord en de beschermbuis naar binnen gevoerd:

Daarna al het zand terug geveegd in de sleuf, aangestampt met de kopzijde van een een eiken 5″/ 3″ balk en opnieuw de tegels teruggelegd.  Dat ging eigenlijk heel gemakkelijk met een vuistje en een rubberkop erop voorzichtig aanslaan zodat er geen beweging meer in de tegel zit.

Onder in de kruipruimte heb ik vervolgens de beschermbuis naar voren gehaald:

De beschermbuis is ingevoerd in de voet van de meterkast.  Gelukkig was er nog een invoer vrij:

Onderin de meterkast ziet het er dan zo uit:

Daarna heb ik met de nylon trekdraad mijn 20 meter lange stalen trekveer ingetrokken en nu wacht ik nog op de levering van de 5x6mm2 kabel die ik samen met de twee benodigde CAT-5 kabels in de beschermbuis ga trekken:

Geplaatst op

Mijn TA 4-bak ombouw

Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant

Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.

Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.

Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.

Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.

Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.

Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!

De waterpomp was er al door een ander afgehaald.

De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.

Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.

De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.

De aanpak

De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.

Dit is nodig omdat de lagers en keerringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.

Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.

De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte).

De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.

Een RVS bus is gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.

Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.

De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef.

Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.

De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as.

Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.

De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.

Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.

Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.

Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.

Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.

het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.

Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:

Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.

Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flenzen

Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flenzen, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd

Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.

Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.

Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.

Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zien, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flenzen zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.

Daarna is de flens aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes.  ook dit past allemaal net.

Hierboven zie je dat de flens nog niet was uitgedraaid..

Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.

Hierboven zie je een afgedraaide flens met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis

Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID  motor.

De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.

De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .

Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as eronder.

Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage

Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.

Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.

Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, is de pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast.

Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.

Dat was gelukkig ruim binnen de norm.

Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.

Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.

De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.

De half cirkelvormige uitsparingen waar de flenzen bij de ID bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.

Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.

Bij de ID bak is het gat voor de flens aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.

Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flenzen precies passen in het (weer) ronde gat.

De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.

Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!

Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.

Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.

Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.

Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.

Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.

Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.

De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail boven op de foto!

Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.

Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.

De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.

Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort. 

Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken. 

Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]

Boven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.

Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.

Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.

Het busje op de foto was mijn prototype.

Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.

Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep

En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat

Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flenzen.

De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .

Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.

Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!

Dit was nog wel even een klusje:

Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.

Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:

Pignon van ID is toegepast, dus moet het kroonwiel van ID worden toegepast.

De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet – en planetaire tandwielen van de TA worden geplaatst.

De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pasbus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar betrekkelijk strak in kan draaien.

Het satelliethuis van de TA is gebruikt (komzijde waar de tandwieltjes in zitten) met de TA as er aan vast.

Op de foto boven zie je linksonder het (ID-) kroonwiel met vrij draaiende uitgaande TA-as.

Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en uitgaande as.

Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.

Voordeel hierbij is dat je gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.

Boven: Gereed en gemonteerd differentieel. 

De pas-bus zie je mooi om de uitgaande as zitten.

Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.

Timken lagers strak stellen maar niet te strak…

Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.

Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat (35mm)

En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met de spiebaan aan de binnenkant.

De bevestigingsbeugel om de versnellingsbak- en motor aan de voorzijde op te hangen:

Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.

Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.

Let hierboven goed op:

Aan de onderkant van de flenzen heb ik aan beide kanten aan de onderkant ca. 2 cm materiaal weggeslepen.

Dat moet omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oorspronkelijke TA bak.

Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.

Dus wat materiaal moeten verwijderen.

Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en redelijk snel uit kan voeren.

Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!

Lager voor de asklauwtjes.

Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.

De bak is klaar!  Nu nog even monteren..

Schakelassen.  Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..

Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).

Tijdens de  montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.

Rechts onderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.

De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.

Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.

En het eindresutaat!

Geplaatst op

Installeren load balancing met Wallbox copper en aanpassen meterkast naar 3 fasen

Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de  load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.

Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast.  In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie.  De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt.  Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt.  Je begint in deze hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:

  1. Groepenkast in mei laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en  3 fasen-zekering-automaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting.  je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase.  Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
  2. Voor de load-balancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt).  Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
  3. Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen  verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder.  Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro.  En gelukkig woon ik in een gebied waar Stedin netbeheerder is, dus: in mei 2022 aangevraagd en in juni 2022 zijn de 3 fases aangesloten door Stedin,  en gelijk hebben ze ook de oude slimme meter vervangen door de 3 fase slimme meter.  Bij Liander zijn de slimme 3-fase meters kennelijk al vanaf april 2022 op.
  4. Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laad-aansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd.  De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
  5. Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen.  Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website.  Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts.  Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt.  Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.

Voor load-balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet.  Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom.  Er zijn ook load-balancers die je alleen maar in je RJ11 gaatje van je slimme meter hoeft in te pluggen, en dan via je app te koppelen aan je laadbox.    Simpeler kan bijna niet.

Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren.  Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren.  Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten.  En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.

Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:

Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.

HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld.  Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen.  Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.

Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.

Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.

Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen.  Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.

Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.

En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV.  De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook.  Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)

Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken.  Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen.  Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.

In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.

En zo was het vorig jaar nog in de meterkast:

 

error: Content is protected !!