BYD Atto 3 – 12 Volt accu checken met bluetooth BMS

Pech onderweg met Electrische voertuigen heeft in 1 op de 2 gevallen te maken met de 12 Volt accu.  Geloof het of niet, maar de 12 Volt accu is erg belangrijk in de EV omdat alle boordfuncties worden verzorgd vanuit die 12 Volt boordspanning.  Eigenlijk wordt de hoogspanning tractie-accu alleen maar gebruikt voor de aandrijving van de wagen.

Alles wat je verder ziet en dat beweegt of geluid maakt, alles wordt met die 12 Volt aangedreven.  Ook bijvoorbeeld de stuur- en rembekrachtiging, warmtepomp (airco), stoelverwarming, alle ventilatoren en ja, zelf het Batterij management Systeem (BMS) van de aandrijfaccu wordt gevoed vanuit de 12 Volt spanningsvoorziening.

Dus-wanneer die 12 Volt accu leeg is doet werkelijk niets het meer.

Je kan dan vaak zelfs niet instappen, tenzij je ook een gewone sleutel bij de auto hebt gekregen.  De BYD Atto 3 heeft dacht ik gelukkig zo’n sleutel, hoewel ik eigenlijk niet meer weet waar ik die heb gelaten.  Vast nog in het dealermapje.  Hmm. toch maar aan de grote sleutelbos doen en niet in de auto laten liggen.

Ik heb op Youtube een keer gezien hoe dat werkt bij een oud model Tesla S, wanneer de 12V accu leeg is.  Er zitten dan trekdraadjes onder de auto om de motorkap te kunnen openen en de 12V accu te laden, daarna kun je de portieren weer bedienen.

Ik ga voor mijn Atto 3 een standaard laadkabeltje onder de auto maken zoals ik ook bij mijn motorfiets heb gedaan. Dan kun je in ieder geval gemakkelijk de accu laden.  Wanneer je tenminste een passend kabeltje hebt naar de (externe) acculader.

Ik heb in ieder geval sinds kort een mini jumper pack 12Volt achterin liggen. Daarmee kun je altijd onderweg een lege accu jumpen en starten.  Die packs lopen niet leeg want het zijn Lifepo accu’s.  Minimale zelfontlading dus.

Een Batterij meet systeem op de 12V accu

Uit voorzorg heb ik een BMS met bluetooth op de 12V accu gemonteerd.

Zo’n BMS is goedkoop en gemakkelijk te monteren. Kost zo’n 20 Euro en het houdt altijd de spanning bij van de accu zodat je dat wanneer je wilt kan uitlezen met je telefoon.  Daarnaast geeft ie alarm via de app op je telefoon wanneer de accuspanning te laag is of te laag is geweest.  Je kan er ook grafieken uit halen en/of bekijken.:  Op deze manier heb je tijdig door wanneer je accu aan vervanging toe is!

Boven zie je het dagoverzicht van de spanning van de 12V accu van mijn Atto3 nadat ik deze heb gemonteerd om 13:00 uur, 2-2-2023.  (opgenomen om 20:00 uur).  De eerste kleine piek helemaal links is van mijn reserve-accu, in mijn garage.  Die telt niet mee. (12:00-12:30)

Wat mij opvalt is dat de auto de 12V accu laadt met 13,8 Volt (linkse piek terwijl ik de auto heb gestart) en dat de auto in rust met pieken elk uur de 12V accu iets ontlaad.  13.8 Volt lijkt aan de lage kant als laadspanning maar is in principe wel OK, als de accu inderdaad al redelijk is volgeladen.  Het ligt ook aan het type accu, daar ben ik nog niet uit.  Het kan natuurlijk ook een andere accu zijn dan een standaard lood-zuur accu. Ga ik uitzoeken!

Ik ben natuurlijk heel benieuwd wat de reden is dat die ontlading elk uur optreedt.  Ik heb inmiddels alle communicatie uitgezet en ga morgen even kijken  wat het effect daarvan is. De auto staat altijd ’s avonds en ’s nachts aan de lader en overdag rijd ik meestal ca. 100-200 km.  Genoeg om de accu te laden, lijkt me.

Waarom loopt die 12V accu eigenlijk leeg?

Het is natuurlijk normaal dat een 12V accu leegloopt.  Dat gebeurt al door de zelfontlading van deze lood-zuur accu’s maar ook door alle toeters en bellen die we nodig hebben bij moderne auto’s Er loopt eigenlijk altijd wel zo’n 10milli-Amnpére tot 80 milli-Ampére vanuit de accu naar de wagen in ruststand.  Dat gaat dan o.a. om internet verbinding, het sleutel ontvangstsysteem, alarm enzovoorts.  Gemiddeld is de 12V accu van een moderne wagen binnen een maand zover leeg dat succesvol starten twijfelachtig wordt.

Bij een EV gaat de accu in rust bovendien nog sneller leeg, gewoon al omdat ie zo klein is.

Hoe laad je EV de 12V accu op?

Bij een EV zit er een DC-DC omzetter in die vanaf de hoogspannings-tractie accu de spanning terug omzet naar een laadspanning van 14-15 Volt voor de 12V accu.

In bijna alle EV’s laadt de 12V accu alleen maar op wanneer de auto is ‘ingeschakeld’.

Dat lijkt afgekeken te zijn van de ICE ‘traditionele’ auto’s.  Die laden ook alleen maar als de motor loopt.

Maar bij de EV moet je de auto dus hebben ingeschakeld, met de START knop of de AAN knop.

Dat betekent dat een EV in rust wel de hoogspanning tractie accu laadt en op lading houdt maar dat de 12V accu in die situatie helemaal NIET wordt opgeladen, sterker nog: De lading van de 12V accu wordt wanneer de auto in rust is en/of wordt opgeladen helemaal NIET gecontroleerd.  Eigenlijk is dit heel goed vergelijkbaar met een conventionele ICE wagen.

Rijd je weinig met je EV en/of alleen maar kleine stukjes en heb je dan ook veel elektrische apparaten aan zoals 2x stoelverwarming, achterruit verwarming, verwarming en airco, ruitenwissers enzovoorts dan zul je het probleem met een lege 12V accu eerder ervaren dan wanneer je regelmatig langere trajecten rijdt.

In die zin lijkt een EV wel wat op de traditionele ICE wagens, waar een lege accu ook meer voorkomt bij gemiddeld meer korte ritjes.

De oplossing

De oplossing voor dit mogelijke 12V accu probleem bij EV’s is er (nog) niet.  De eenvoudigste manier is natuurlijk om de massa-aansluiting van je 12V accu te voorzien van een massa-schakelaar wanneer je langere tijd de auto niet gebruikt.  Maar ik weet eigenlijk nooit vooraf wanneer dat voorkomt.

De beste oplossing zou zijn dat er een schakeling beschikbaar komt die de accu automatisch afschakelt net zoals met een massaschakelaar maar dan wanneer de accuspanning onder een kritische waarde komt.

Dan kun je daarna nog wel starten maar loopt de accu niet verder leeg.

Misschien toch maar zelf zoiets ontwikkelen…  of misschien bij Aliexpress?

 

 

BYD Atto3 – reservewiel onderin de kofferbak

Boven zie je de vulling van de ruimte onderin de kofferbak van de Atto3.

Ik rijd graag met een thuisbrenger rond, omdat ik nogal eens op bouwplaatsen rijd en tot nu heb ik daar 2x een schade aan een band door gehad.  En zo’n schade is niet altijd op te lossen met een vloeistof reparatiekit.

Het wordt een thuisbrenger die ook wordt gebruikt bij een Toyota RAV4 :  165/80/17 band en een 5X114.3X60.1, 17 inch velg met dezelfde omtrek, steek en center gat als de BYD Atto3.  De RAV4 is nog een stukje zwaarder dan de Atto3, dus moet dat goed gaan.

De ruimte voor een thuisbrenger is onderin de ruimte voor een eventueel reservewiel maar 57 centimeter in diameter.

Een en ander betekent dat het reservewiel iets hoger komt te liggen, op een montagebeugel.  Onder het reservewiel is dan plek voor de krik en dergelijke.

De afdekking van de kofferbak had 2 standen, en deze plank onderin de kofferbak komt hierdoor maar op één mogelijke montagediepte,  dus in de hoogste stand.

En zó ligt de gbrote reserveband er dus in: Onder de afdekplank.  Er is nog een hydraulische potkrik bijgekomen en een kruissleutel.  Mocht het ooit nodig zijn is het in ieder geval een complete set.

Om het reservewiel netjes op de plek te houden komt er nog een beugel onder, die er voor zorgt dat het wiel niet kan gaan rammelen.

Laadaansluiting via verlengkabel en aansluitbox naar wallbox copper

Ik heb een wallbox copper laadstation voor een elektrische wagen met load balancer dat ik zowel in de garage gebruik als aan de voorkant van het huis met 11kW laden via krachtstroom.

Aan de voorkant van het huis ligt een openbare stoep en parkeren is beschikbaar voor iedereen.  Meestal is er geen plek om de auto voor de deur te parkeren als ik thuis kom.

Als ik in de garage wil laden moet ik eerst de oude auto buiten parkeren zodat de EV er in kan om te laden.  Omdat ik altijd overdag thuis werk kan ik op die momenten altijd de auto voor de deur parkeren om te laden. Maar de gemeente Woerden heeft in haar bestaande besluit over haar laadbeleid uit 2017 o.a. opgenomen dat het niet is toegestaan om over de stoep een laadkabel te leggen.  Andere opties voor thuisladen zoals een laadgoot in de tegels of andere oplossingen zijn ook (nog) niet toegestaan. Uitgangspunt van het gemeentebeleid is openbaar laden vanuit door gebruikers gedreven aanvragen.   Dat heb ik gedaan via een aanvraag bij de door de gemeente gekozen partij, en dat heeft na 9 maanden nog steeds tot niets geleid.  Er zijn allerlei redenen zoals het volle stroomnet en het doorlopen van bezwaarprocedures waardoor het aanleggen van publieke laadpunten niet erg snel  mogelijk is. maar bij mij thuis was het binnen 2 weken met Stedin geregeld.  Nu kan ik thuis gewoon met 11kW laden.  Maar het gemeentebeleid staat dat aan de openbare weg niet toe.

Dus laad ik openbaar wanneer het kan of in de garage.  Ik hoop dat de gemeente onder druk van haar bewoners uiteindelijk wel alternatieven zal toestaan om laadkabels veilig over de openbare stoep te gebruiken.  Er is nogal wat politieke druk om hierin te bewegen.  Het bestaande laadbeleid van gemeente Woerden is van voor de tijd dat er EV’s in groeiende aantallen beschikbaar zijn, dus het is sowieso tijd om hierin qua visie te gaan veranderen.

Zoals inmiddels uit gebruikerservaringen duidelijk is, zal het aanschaffen van EV’s aanzienlijk worden gestimuleerd wanneer er thuislaadoplossingen beschikbaar komen inclusief oplossingen voor aansluiten van je EV aan je thuislader via de openbare ruimte. In een groeiend aantal gemeenten is dit al geregeld, zij het meestal op basis van tijdelijke proeven.

Om de EV thuis te kunnen laden heb ik alvast de volgende zaken uitgevoerd:

Eerst heb ik de meterkast vervangen met een 3-fase meterkast met zekeringautomaten.

Daarna heb ik ook nog een krachtstroomkabel aangelegd naar de garage, inclusief de verbinding tussen wallbox copper enerzijds en load balancer en internet anderzijds, beide via een eigen CAT-6 kabel.

Vervolgens heb ik op de voorgevel een kastje gemaakt met een verlengd aansluitpunt van de wallbox copper.

Vanaf het aansluitkastjes kan de kabel naar de auto worden gelegd.  Over de kabel komt onderstaande kabelmat te liggen.  In de mat zit een holle ruimte in het midden, in de lengterichting zodat de kabel daar netjes onder kan liggen.

En de bovenstaande wallbox copper kan ik nu dus monteren::

1) OF in de meterkast  wanneer de auto voor staat,

2) OF in de garage  wanneer de auto op ‘eigen grond’ in de garage kan laden.

Krachtstroom in mantelbuis naar garage aanleggen 40/32mm

De garage achter het huis ligt ca. 6 meter van het huis.

Tussen garage en huis is 2 jaar geleden een terras met lichtgrijze betontegels aangelegd.

Om de elektrische auto te kunnen laden wil ik graag een krachtstroomaansluiting in de garage hebben, en een verbinding tussen de laadbox in de garage en de load balancer in de meterkast.

De meterkast zit aan de voorkant van het huis, de afstand tussen meterkast en de hoek van de garage waar de kabels naar binnen gaan is ongeveer 15 meter.

Ik heb dit klusje lang uitgesteld, maar nu de wagen bijna wordt geleverd moet het toch een keer gebeuren.  Gelukkig heb ik alle spullen al liggen, en ook de benodigde manmtel-beschermingsbuis met een buitendiameter van 40mm en een binnendiameter van 32 mm ligt al klaar.  de beschermbuis is aan de binnenkant gewoon helemaal glad, en aan de buitenkant gegroefd.

Eerst ben ik onder in de kruipruimte gaan zoeken naar de gemakkelijkste manier om een bestaand gat te gebruiken voor de beschermingsbuis.   Helemaal rechts achterin zit al een gat , gecombineerd met de beluchting van de kruipruimte waar 2 CV leidingen en 1 waterleiding doorheen lopen en nog heel wat ruimte over is aan de rechterkant:

Buiten heb ik op de juiste plek de tegels verwijderd:

De leidingen vrij gemaakt:

En heb ik de bestaande leidingen een beetje meer bij elkaar geknepen zodat de beschermingsbuis er naast ruim door het bestaande gat naar binnen kan worden gestoken:

Vervolgens heb ik aan de zijkant van de tuin alle eerste tegels eruit gehaald en een smalle sleuf gegraven naar de garage.

Binnen in de garage heb ik zover mogelijk in de hoek met een 42 mm holle betonboor  schuin naar beneden een gat geboord en de beschermbuis naar binnen gevoerd:

Daarna al het zand terug geveegd in de sleuf, aangestampt met de kopzijde van een een eiken 5″/ 3″ balk en opnieuw de tegels teruggelegd.  Dat ging eigenlijk heel gemakkelijk met een vuistje en een rubberkop erop voorzichtig aanslaan zodat er geen beweging meer in de tegel zit.

Onder in de kruipruimte heb ik vervolgens de beschermbuis naar voren gehaald:

De beschermbuis is ingevoerd in de voet van de meterkast.  Gelukkig was er nog een invoer vrij:

Onderin de meterkast ziet het er dan zo uit:

Daarna heb ik met de nylon trekdraad mijn 20 meter lange stalen trekveer ingetrokken en nu wacht ik nog op de levering van de 5x6mm2 kabel die ik samen met de twee benodigde CAT-5 kabels in de beschermbuis ga trekken:

BYD Atto 3 design 20-10-2022 besteld en proefrit impressie

20 oktober 2022 heb ik de BYD Atto 3 besteld bij Louwman BYD, vanwege o.a. de snelle levermogelijkheid.

BYD is in Nederland een nieuw merk waarvan de Atto3 vanaf begin november leverbaar is voor een beperkt aantal snelle bestellers.

De dealer heeft aangegeven dat de wagen ca. 2 tot 4 weken levertijd heeft en ongeveer halverwege is met de boot onderweg naar Nederland.

Dat bleek een voorzichtige schatting te zijn geweest want:

Update 25-10-2022: De wagen is al gelost van de boot, wordt deze week gehomologeerd, daarna op kenteken gezet en  wordt maandag 14 november geleverd!

Een homologatie is de vaststelling dat een voertuig of voertuigonderdeel voldoet aan alle Europese technische en administratieve eisen.

UPDATE 4-11-2022:  In het openbaar RDW voertuigregister zag ik dat er 6 stuks BYD Atto3’s op kenteken zijn gezet op 31-10-2022.  Waarvan één in cabrio uitvoering.  Dat is helemaal nieuw voor mij!  Daar moet ik echt even achteraan want ik zou een hard top elektrische cabrio eigenlijk nog liever hebben dan de normale uitvoering.  Nog even ge-appt met Louwman en de 6 gekentekende Atto 3’s zijn demo modellen.  Mijn wagen wordt de komende week op kenteken gezet zodat ik een zo vers mogelijke afgiftedatum deel 1 heb…  Afwachten maar weer!

UPDATE 14-11-20-22: De auto is geleverd!

Over de BYD Atto 3:

De wagen heb ik in de kleur rood metallic, design uitvoering besteld en ziet er dan zo uit:

BYD Atto 3 Metallic Red 2

PROEFRIT IMPRESSIE 25-10-20220 BYD Atto 3

We hebben op dinsdag 25 oktober 2022 de wagen bekeken bij de dealer in Amsterdam, Louwman BYD.  Het adres is Pieter Braaijweg 8.  Daar staat de Atto 3 in 3 beschikbare kleuren opgesteld.  Wij zijn met de grijze BYD Atto 3 gaan rijden in Amsterdam Zuid-Oost.

En de eerste impressie is : Wauw! Wat een mooie auto.

De zit is goed passend, ondanks mijn 193 centimeter zitten de stoelen alsof ze voor me zijn gemaakt.  Lekker zacht gevormd om de schouders en stevig aan de onderkant.

De primaire bediening is verder gelijk aan mijn vorige auto, een Volvo V70 III.  Links achter het stuur de richtingaanwijzers, en veel kan op het stuur worden bediend, ongeveer op dezelfde plek als ik al gewend ben.  Links de cruise control en rechts de audio installatie.

Omdat de BYD Atto 3 nog geen Nederlands spreekt en verstaat, bedienen we de wagen in het Engels voor alle secundaire commando’s zoals de dak bediening, de radio en de navigatie.  Met de navigatie ging het bijna helemaal goed maar via voice control ging de ingebouwde navigatie fout met het terugrijden. Probeer een Engelstalig navigatiesysteem maar eens naar de Pieter Braaijweg 2 te laten rijden…  Met de hand bedienen op het grote scherm gaat natuurlijk wel OK!

Verder is het accelereren en remmen prima, een heel zacht net te horen hoog geluid onder de 30 km/hr lijkt te ontstaan bij de omvormer, mogelijk vanwege de lage snelheid maar zowel bij bijna stilstaan als bij hogere snelheden dan 30 km/h is dat helemaal niet te horen.  NOOT van de auteur: Dat geluid is dus de verplichte kennisgeving tussen bijna 0 en 30km per uur, om te laten merken dat er een elektrische auto rijdt voor voetgangers en fietsers…

Regenereren kan in 2 standen, ik heb de hoogste stand gebruikt en dat werkt goed, maar de laatste meters voor de stoplichten heb ik wel de mechanische rem gebruikt.  Wellicht moet ik daar nog wat meer aan wennen of moet de wagen nog leren wat mijn rijstijl is.

De wagen voelt meer aan als mijn Volvo V70 II, die op een GM onderstel (zoals ook de Ford Mondeo o.a.) is gebouwd en de BYD Atto3 voelt niet slap aan, de wagen gedraagt zich als een middenklasser van 1750 kilo, met goed afgedempte vering rondom.  Bochten gaan strak, de draaicirkel is behoorlijk kort ( 11 meter) en met optrekken gaat het snel maar zonder slippende voorbanden.  De continental banden geven heel veel grip op de droge weg.

Als vergelijking: De lengte van de BYD Atto3 is ongeveer gelijk aan de Mazda 3 van mijn partner. Die Mazda voelt niet als een middenklasser, maar meer als een kleiner type auto terwijl dat qua buitenmaat niet zo is.  Optrekken van de Mazda gaat snel, remmen ook en sturen is behoorlijk direct.  De vering van de Mazda is kort en voelt minder dynamisch dan de BYD Atto 3.   Eigenlijk is de Mazda 3 meer mechanisch geveerd, wel OK maar niet erg luxe.  Die luxe vind ik wel aanwezig bij de BYD Atto 3, zowel qua vering als qua wegligging.  De BYD Atto 3 kan ik me ook zomaar voorstellen als taxi.

In de Atto3 zijn vega materialen gebruikt qua stoffering.  De stoelen zijn bovendien geventileerd en hebben ook verwarming, mocht je dat willen.

Er is werkelijk geen stukje kaal plastic te vinden in de auto, zowel het dashboard als de console is bekleed met verschillende kleuren vega stoffering.  Het geeft daardoor een luxe uitstraling die je niet bij alle EV’s in deze sub-klasse aantreft.

Nog even over de externe uitstraling:  Het was echt een verrassing dat zowel aan de voor- als achterkant de running lights doorlopen over het midden van de auto.  Het is weliswaar subtiel gedaan, maar wel heel aanwezig.

Mijn oordeel: DOEN!.  Ik had de auto al voor het proefrijden besteld, en de levering gaat op maandag 14 november 14:00 uur plaatsvinden.  TOP!

BYDatto3Parijs2

BYDatto3Parijs3

VELGEN:

BANDEN:

voor de Europese markt:  Continental-ecocontact-6-XL-235-50-r18 

Klasse zomerbanden, ook goed op nat wegdek, zuinig en stil.

De BYD atto3 is een cross-over en is van binnen ruim en modern, met zachte materialen afgewerkt.

Of je het allemaal mooi vindt is een kwestie van smaak natuurlijk.

Interessant detail: De wagen is al ruim een jaar in productie onder de naam BYD YUAN PLUS , en bijna alle cosmetische after market onderdelen zijn gewoon verkrijgbaar, waaronder de FRUNK:

BYD Atto 3 frunk

 

Zonder frunk, met standaard afdekplaat onder de front klep maar niet duidelijk of dit in NL ook zo wordt geleverd..

En – een trekhaak zal ook beschikbaar komen, ergens Q1-Q2 2023.

BYD Atto 3 trekhaak
BYD Atto 3 trekhaak

Wat nu al bekend is, is dat de BYD Atto 3 tot wel 700 kg ongeremd en 750 kg geremd mag trekken.  Maar jammer genoeg nog niet in NL.

Mijn TA 4-bak ombouw

Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant

Hier lees je hoe ik door schade en schande de naar mijn mening beste manier heb ontdekt om mijn Traction Avant 11BN te voorzien van 4 versnellingen .

De Citroën Traction Avant heeft standaard 3 versnellingen waarvan de eerste versnelling niet is gesynchroniseerd.

Naar mijn beleving is deze versnellingsbak het grootste struikelblok om met deze auto soepel in het moderne verkeer mee te kunnen komen.

Vanaf 2007 tot 2016 heb ik daarom met tussenpozen  gewerkt aan de aanpassing van een oude Citroën ID/DS19 4-versnellingsbak zodat deze werkt in mijn Traction Avant 11 BN. 

Als basis voor dit project heb ik een ID donor versnellingsbak gebruikt uit een Citroën ID19 uit 1964.

De ID 4-bak heeft op de 4 voorwaartse versnellingen volledige synchronisatie maar past in de breedte niet zomaar in mijn Traction Avant. 

De sloop, aanpassingen aan de ID bak en de inbouw in mijn Traction Avant kun je via bijgaande fotocollage volgen!  

Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.

Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.

Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.

Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.

Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.

Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!

De waterpomp was er al door een ander afgehaald.

De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.

Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.

De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.

De aanpak

De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.

Dit is nodig omdat de lagers en keerringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.

Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.

De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte).

De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.

Een RVS bus is gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.

Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.

De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef.

Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.

De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as.

Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.

De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.

Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.

Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.

Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.

Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.

het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.

Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:

Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.

Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flenzen

Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flenzen, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd

Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.

Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.

Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.

Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zien, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flenzen zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.

Daarna is de flens aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes.  ook dit past allemaal net.

Hierboven zie je dat de flens nog niet was uitgedraaid..

Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.

Hierboven zie je een afgedraaide flens met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis

Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID  motor.

De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.

De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .

Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as eronder.

Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage

Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.

Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.

Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, is de pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast.

Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.

Dat was gelukkig ruim binnen de norm.

Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.

Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.

De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.

De half cirkelvormige uitsparingen waar de flenzen bij de ID bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.

Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.

Bij de ID bak is het gat voor de flens aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.

Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flenzen precies passen in het (weer) ronde gat.

De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.

Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!

Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.

Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.

Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.

Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.

Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.

Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.

De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail boven op de foto!

Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.

Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.

De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.

Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort. 

Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken. 

Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]

Boven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.

Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.

Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.

Het busje op de foto was mijn prototype.

Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.

Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep

En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat

Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flenzen.

De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .

Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.

Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!

Dit was nog wel even een klusje:

Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.

Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:

Pignon van ID is toegepast, dus moet het satelliet tandwiel van ID worden toegepast.

De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet tandwielen van de TA worden geplaatst.

De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pas-bus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar strak in kan draaien.

Het satelliethuis van de TA is gebruikt (kom-zijde waar de tandwieltjes in zitten) met de vaste (TA) as er aan vast.

Op de foto boven zie je linksonder het satelliettandwiel met vrij draaiende uitgaande as.

Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en vaste uitgaande as.

Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.

Voordeel hierbij is dat je gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.

In de foto boven is dus het onderste differentieel het TA-differentieel.

 

Boven: Gereed en gemonteerd differentieel. 

De pas-bus zie je mooi om de uitgaande as zitten.

Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.

Timken lagers strak stellen maar niet te strak…

Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.

Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat (35mm)

En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met de spiebaan aan de binnenkant.

De bevestigingsbeugel om de versnellingsbak- en motor aan de voorzijde op te hangen:

Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.

Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.

Let hierboven goed op:

Aan de onderkant van de flenzen heb ik aan beide kanten aan de onderkant ca. 2 cm materiaal weggeslepen.

Dat moet omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oorspronkelijke TA bak.

Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.

Dus wat materiaal moeten verwijderen.

Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en zeer snel uit kan voeren.

Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!

Lager voor de asklauwtjes.

Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.

De bak is klaar!  Nu nog even monteren..

Schakelassen.  Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..

Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).

Tijdens de  montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.

Rechts onderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.

De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.

Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.

En het eindresutaat!

Installeren load balancing met Wallbox copper en aanpassen meterkast naar 3 fasen

Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de  load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.

Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast.  In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie.  De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt.  Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt.  Je begint in deze hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:

  1. Groepenkast in mei laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en  3 fasen-zekering-automaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting.  je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase.  Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
  2. Voor de load-balancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt).  Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
  3. Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen  verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder.  Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro.  En gelukkig woon ik in een gebied waar Stedin netbeheerder is, dus: in mei 2022 aangevraagd en in juni 2022 zijn de 3 fases aangesloten door Stedin,  en gelijk hebben ze ook de oude slimme meter vervangen door de 3 fase slimme meter.  Bij Liander zijn de slimme 3-fase meters kennelijk al vanaf april 2022 op.
  4. Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laad-aansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd.  De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
  5. Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen.  Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website.  Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts.  Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt.  Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.

Voor load-balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet.  Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom.  Er zijn ook load-balancers die je alleen maar in je RJ11 gaatje van je slimme meter hoeft in te pluggen, en dan via je app te koppelen aan je laadbox.    Simpeler kan bijna niet.

Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren.  Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren.  Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten.  En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.

Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:

Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.

HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld.  Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen.  Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.

Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.

Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.

Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen.  Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.

Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.

En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV.  De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook.  Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)

Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken.  Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen.  Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.

In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.

En zo was het vorig jaar nog in de meterkast:

 

Tesla model S historie en beste koop

Het valt niet mee om de juiste keus te maken als je een Tesla model S wilt hebben..

Nog los van wat je zelf echt wilt en nodig hebt, is er nogal wat verschil in de modellen en uitvoering bij de Tesla S geweest.

Vanaf 2012 bestaat de Tesla S al, en de meest verkochte modellen zijn ongetwijfeld de S75 en de 75D geweest.

Tesla Model s 75 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 prijzen, specificaties en occasions - AutoRAI.nl
Tesla Model S 75 2013-2021

Als je de typeringen nog niet kent: de D staat voor Dual motor, oftewel AWD.

Zonder D heb je dus een RWD, achterwielaandrijving.

En dan heb je ook nog de P voor de hoeveelheid Kwh staan, de Performace uitvoering.  Dus heb je het liefst een P100D.  Of is dat nou juist niet zo slim?

Tesla Model S P100D+ Plaid Charges To Life In New Photos

Dan gaat het er dus ook om dat je niet een heele zware auto wilt hebben want in 2024 gaat het voordeel dat er geen motorrijtuigenbelasting wordt geheven op elektrische auto’s eraf.  En- zoals het nu staat- betaal je dan alsof het een -je raadt het al- benzine-auto is. Jawel!

In mijn geval wil ik wel graag een model van na de facelift in 2017, anders heb je zo’n grote namaak radiator vorm in de neus van de wagen zitten.

Tesla Model S 90D (2015-2016) prijs en specificaties - EV Database
Tesla Model S 90D 2015-2016

De hoeveelheid kilometers maakt helemaal niets uit, dus ik zoek vooral naar lease-auto’s die veel kilometers hebben gemaakt.  Maar liever geen taxi’s.

En het liefst een 90D of een 100D, in zilvergrijs of rood.

silver-tesla-model-s- | Tesla model s, Tesla model, Tesla

Gemiddelde prijs 60.000 Euro omdat ik ook een elektrisch dak wil…

Er gaan ook berichten rond dat je eigenlijk een oud type moet kopen ‘voor weinig’ , bijvoorbeeld een 60 type uit 2016/2017 van ca. 30.000 Euro, als je er één kunt vinden,  en dan wel één met alle opties.  Zo’n type is niet erg populair met een bereik van maar net 300 kilometer.  Dan laat je er bij Tesla een nieuw 85 Kwh battery pack voor 17500 Euro in zetten, laat het begrenzen op 80 Kwh en je kan er nog minstens 15 jaar zonder problemen mee voort met een rijbereik van ruim 400 km.

Tesla Model S 60D 2016-2017

Maar ja- je koopt ook een 75D uit 2016 voor zo’n 40.000 Euro, dus wat maakt het allemaal uit eigenlijk.  Nou ja, omdat de accu het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen is, kun je technisch gezien beter een oude auto met een nieuwe accu hebben dan een wat nieuwere oude auto waarvan je niet weet hoe de accu er aan toe is.  De kans bestaat dat je dan alsnog een nieuwe accu moet kopen.

Er staan wat Youtube stories online van bedrijven waar battery packs van o.a. Tesla worden gerepareerd en daar vervangen ze een deel van de cellen of een deel van het batterypack, zodat je minder geld kwijt bent dan voor een geheel nieuw accu pack.

Inside a Tesla Model S Battery Case - YouTube
lege bodemplaat voor Tesla Model S batterypacks

Bij Tesla is de hele bodemplaat verwijderbaar, en daarin zitten de accu’s.  Op een autobrug kun je de auto eerst omhoog doen, poten onder de accu doen en dan de accu losschroeven van de wagen.  Vervolgens de wagen iets omhoog en het accupack met bodemplaat is eraf. Dan het pack op de accucar laten zakken, losmaken, de auto weer iets omhoog en je kan bodemplaat met accu’s naar de test- en reparatiebank rijden.

Tesla Battery Replacement Cost Explained

Eigenlijk kun je natuurlijk beter gelijk een ruil pack plaatsen, maar dat gaat alleen met hulp van Tesla lukken. Om een ruilsysteem op te zetten heb je vlottende voorraad nodig en met de huidige ontwikkelingen in acculand (en bij Tesla  zelf natuurlijk) is het maken van een oude accuvoorraad niet erg opportuun.  De nieuwe fosfaat accu’s zijn in China al volop in productie en door de massaproductie van de 8cm lange ronde cellen lijkt het er op dat we redelijk snel, zeg met 2 jaar, een hele andere techniek beschikbaar hebben met een lager prijskaartje en met minder gewicht dan nu met de Lithium -ion accu’s.

LFP-accu - Wikipedia
Voorbeeld van een LFP accu

Nu maar hopen dat deze techniek ook als ruiloptie beschikbaar komt!

V70 III 2022-01 Motorsteunen vervangen bij 340.000 kilometer

Bij het rijden over drempels hoorde ik een raar geluid, een soort aanlopen.

Na wat speurwerk heb ik alle 3 de motorsteunen vervangen.

Geen foto’s gemaakt omdat ik daar helemaal niet aan heb gedacht.

De grootste boosdoener is de best bereikbare motorsteun, aan de passagierszijde naast het blok.  Je kan er gemakkelijk van bovenaf bij.

Omdat de ruimte om deze steun heen erg vettig was, kon je goed zien dat deze steun lek was.  Het bovendeel lag gewoon op het onderste deel, terwijl er zo’n 2 cm verschil hoort te zijn.

 

Krik onder de auto, bokken onder de ophanging en daarna de krik onder de motor.  Ietsje omhoog en de steun verwijderen.  Nieuwe met threadlocker monteren en de motor iets naar voren duwen bij het monteren.

Dan de onderste vervangen, achter de motor aan de versnellingsbak.  Geen ingewikkelde klus.  gewoon de oude verwijderen en de nieuwe erin plaatsen.

Maar dan… De versnellingsbak zit aan het blok met een grote motorsteun, onder de accu.  Het verwijderen is echt wel een werkje, voordat je bij deze steun komt.

En het terugplaatsen van de accuplaat, accubak en alle delen die je eerst nog even los moet maken is samen met de demontage wel een klusje van zo’n 1  1/2 uur.

 

Na het vervangen even proefgereden en alles is weer helemaal OK!

Traction avant 1955 koffer ombouwen naar wieltje

Recent (9-2021)  kon ik een achterklep en wieldeksel van een wieltjes uitvoering overnemen.  Daarmee is de start gemaakt van mijn ombouwproject van mijn Citroën Traction Avant uit 1955 naar een wieltje-uitvoering.

Kwestie van smaak natuurlijk, en ik vind een wieltje-uitvoering gewoon veeel mooier aan de achterkant dan zo’n opgelegde kofferbak.

Onder zie je hoe mijn auto er ongeveer uit zou zien met een wieltje in plaats van een kofferbak:

En, ter vergelijking hoe mijn auto er VOOR de ombouw naar wieltje uitziet:

Foto uit 2007

De koffer hangt aan het deel van de carrosserie direct onder het achterraam.

Bij een wieltje zit er nog een deel plaatwerk onder de ‘knik’ in het plaatwerk die onder het raam zit.  Dat mist volledig bij het koffermodel.

En de onderkant loopt qua plaatwerk helemaal door (grijs) , ook nog onder de kofferklep (grijze klep met zwart wieldeksel).  Dit moet sowieso nieuw worden geconstrueerd, en worden verbonden met de bestaande koffervloer plaat. Alles daaronder en -achter moet worden verwijderd dus ook de reservewielbak en de bestaande extra verlenging van bumperhouders en het ‘standaard’ extra aangeschroefd plaatwerk.

De spatbordpunten L en R zijn met een stuk plaatwerk verbonden, onder de vaste carrosserie (grijs). Dit plaatwerkdeel is als aftermarket deel nog gewoon te verkrijgen.

 

DE AANPAK – staat gepland voor midden 2022, na afwerken van de ID20 –

LPG tank eruit, benzinetank eronderuit halen.

BUITEN DE AUTO:

Eerst wordt een spatbordrand gemaakt die exact de vorm volgt van het kofferdeksel van de wieltje-uitvoering.   Daaraan wordt een plaatwerkrand gemaakt die past in het gat dat ontstaat bij verwijderen van de bestaande kofferklep.  Daarna wordt het vooral veel passen en meten.  Tijdelijk wordt het nieuwe plaatwerkdeel met plaatwerkrand voor het deksel gefixeerd met U-strips in plaats van het deksel.  Daarmee wordt alles een stuk beter te hanteren.

AAN DE AUTO:

  1. Vervolgens wordt het nieuwe plaatwerkdeel op de juiste plek gefixeerd en met kleine MIG puntjes vastgezet.
  2. Daarna aftekenen waar het overtollig materiaal eraf moet.
  3. Losslijpen van de nieuwe plaat, en
  4. alles op maat maken, randen kaal maken en
  5. het nieuwe deel opnieuw plaatsen, maten en puntjes vastlassen.
  6. 2e ronde puntjes lassen.
  7. Daarna de klep passen.
  8. Klep monteren en fixeren (met puntjes MIG vastlassen aan rand van plaat).
  9. Daarna met steeds een paar puntjes de plaat aan de carrosserie lassen, en steeds met lucht nakoelen.
  10. Steeds verder inlassen tot alles is gelast en steeds wachten en nakoelen met perslucht.
  11. Vervolgens zonder verhitten vlak slijpen met flapper wheel en
  12. daarna met fiber 2-K watervaste filler de las en directe omgeving vlak dichtsmeren.
  13. Daarna bondo over geheel, en
  14. met 60 grid vlak maken.
  15. Filler primer eroverheen,
  16. contrast erop spuiten,
  17. handmatig met 200 vlak maken,
  18. daarna weer contracts spuiten
  19. en met 400  vlak maken etc.
  20. Pinholes verwijderen en weer na
  21. contrast spuiten en met 800 vlak schuren.
  22. Waterproof naschuren met 1200 en
  23. daarna naar de spuiter.

LET OP om lichtgrijs filler, bondo enz. te gebruiken van dezelfde tint/kleur, dat scheelt achteraf mogelijke ellende bij het spuitwerk.

error: Content is protected !!