Mijn Atto3 had oorspronkelijk zilverkleurige C-stijl covers. Ik heb een set zwarte covers besteld die bovenop de bestaande covers gemonteerd kunnen worden. Het resultaat is te zien op de bijgevoegde foto’s. Het monteren van deze covers is erg gemakkelijk omdat langs de randen aan de binnenkant een strook 2-zijdig tape is geplakt. . Je hoeft alleen maar de afplaktape een beetje te verwijderen, de cover te plaatsen waar hij past en voorzichtig de afplakstrip helemaal van de binnenkant af te scheuren. Druk aan en je bent klaar!
De Traction Avant doet het weer NA DE REPARATIE 28-9-2023:
Ik moet daar wel bij melden dat het geen origineel differentieel betreft, maar een samengesteld differentieel dat de Citroën ID 4-bak koppelt aan de Traction Avant BN aandrijfassen.
LEES ONDER VERDER
voor het verslag over het gesperd differentieel:
de oorzaak, de oplossing en de aanpak:
DAG 1
Al een tijdje deed mijn cruise control het niet dus wilde ik dat repareren.
Daarom heb ik de onderste veerarm van het linker voorwiel op een bok gezet, met het wiel net vrij. Vervolgens heb ik de sensor van de cruise control goed afgesteld op de magneet die op de aandrijfas-flens van het linker voorwiel is gemonteerd.
Vervolgens de motor gestart en het linker wiel laten draaien om te checken of alles nu goed werkt. Dat heb ik op verschillende snelheden gechecked omdat de cruise control pas vanaf ca. 50 km/uur begint te werken. Maar de wagen bokte opeens na een paar keer uitproberen. Ik heb snel de koppeling ingetrapt en de motor afgezet.
Daarna wilde ik het linker wiel even met de hand draaien en daarbij merkte ik dat het wiel niet meer kon bewegen. Kan natuurlijk gebeuren, als een versnelling is ingeschakeld. Maar ik doe dat nooit. Ik parkeer in de garage altijd met de versnellingsbak in neutraal, omdat ik de auto nog weleens wat wil verplaatsen.
Dus – even checken en de bak stond gewoon in neutraal. Dat is gek. Andere wiel opgekrikt en beide kanten op de bok. Het wiel draait nu prima, alleen draait het andere wiel gewoon mee als ik aan het linker wiel draai. En dan nog wel in dezelfde richting. Oeps.
Opeens was ik helemaal niet meer bezig met de cruise control, maar zag ik visioenen van een complete versnellingsbakrevisie. Of tenminste het differentieel, in het bijzonder de satelliet- en planetaire wielen. Maar dat kan toch zomaar niet?
Om er achter te komen zit er natuurlijk maar één ding op: Het differentieel uit elkaar halen en zien wat er aan de hand is.
Klinkt gemakkelijk, maar bij mijn Traction Avant is geen gewone 3-bak gemonteerd, maar een Citroen ID 4-bak (langeslag motorversie), samengebouwd met een koppelingshuis van een Traction Avant. Dat was al een behoorlijk klusje, dus eruit en hopelijke er snel weer in gaat even tijd en moeite kosten.
Maar OK, ik heb het al een paar keer eerder gedaan dus gewoon beginnen en we zien wel.
Dus even nadenken.. het is al een aantal jaren terug dat ik de 4-bak heb ingebouwd, even op mijn website kijken hoe ik dat ook al weer deed…
Dus in deze volgorde demonteren: 1) Motorkap, 2) grille, 3) voorbumper, 3) toeters, 4) kabelboom, 5) radiateur, 6) dynamo-aandrijfriem, 7) schutbordje versnellingsstangen, [ nu de krik en/of support eronder], 8) ophangbrug versnellingsbak/aggregaat, 9) ophangbeugel versnellingsbak en beide schakelstangen (afneembaar en specifiek voor dit type versnellingsbak gemaakt) ,
10) linker wiel bovenste fusee lossen,
11) linker wiel flex remslang lossen,
12) asflenzen van bak losmaken 13) opkrikken bak ca 10-15 cm zodat er ruimte is om de flanges te verwijderen,
14) asklauwtjes uitpersen met speciale pers, hierdoor komen de flanges naar buiten uit de bak,
15) bak losmaken van koppelingshuis en demonteren,
16) Differentieel uit bak halen [alles per kant merken en in 2 aparte links/rechts gemerkte bakjes opruimen, anders moet alles opnieuw worden ingemeten en -gesteld],
DAG 2
17) differentieel demonteren….
En daar zat de fout. Bij het demonteren van het differentieel bleek de pasbus die ik ooit had gemonteerd in het ID-kroonwiel om de uitgaande as van de TA te geleiden, vast zat om de uitgaande as en kennelijk geprobeerd had om te bewegen in het kroonwiel.
Het lijkt er op dat er onvoldoende vrije ruimte zat in de binnenkant en te veel aan de buitenkant. Ik heb destijds die pasbus uit de vriezer gehaald en in het in de oven verwarmde kroonwiel geplaatst maar dat is geen garantie voor succes gebleken.
Na het uitpersen van as en bus uit het kroonwiel blijkt de schade oppervlakkig. De buitenkant van de pasbus is het meest gehavend,
De binnenkant van het kroonwiel waar de as doorheen moet heb ik gehoond en de as met bus heb ik afgedraaid.
Dat afdraaien was nog wel een klusje want met de drieklauw op de draaibank kreeg ik het niet gecentreerd, ook niet met een vulbus. Dus de 4-klauw gemonteerd en ook met vulbus tegen eventuele schade om de spiebaan van de as heen, netjes gecentreerd midden op de as.
Daarna 0,14 mm in diameter afgedraaid, opgezuiverd met 1600 schuurpapier en olie erop. Het paste prima, zonder olie kun je de as net heen en weer bewegen. Met versnellingsbakolie dempt dat bewegen zodat je het net niet meer voelt. De dikke olie loopt er wel doorheen , zelfs in koude toestand loopt de olie door naar het binnenste deel waar de fiber ring tegen het kroonwiel aan ligt.
Dat is fijn! Nu nog even alles weer monteren!
Van deze fase heb ik destijds geen aantekeningen of detailfoto’s bewaard, en nu weer niet. Dan ben ik gewoon te veel bezig met wat ik aan het doen ben en zit fotograferen er niet in. Gelukkig heb ik nu alles wel onthouden en typ ik het dan maar voor een volgende keer in.
Van de weer gedeeltelijk gemonteerde onderdelen heb ik de volgende dag wel bovenstaande foto’s gemaakt . Ook van de draaibank en de vulbus in de 4-klauw…
Heel grappig, dat ik nog wel wist waarom de bouten van het differentieel allemaal verschillend zijn. Je hebt nl 4 gewone korte bouwen, 3 lange bouten met een soort van afgedraaide lange bolle punt en één afgevlakte bout met een speciaal merkteken. De 3 lange bouten borgen nl. de assen van de planetaire-en satellietwielen. 2 stuks voor de korte assen en 1 voor de doorlopende as. ja kan het zien aan de streepjes aan het eind van de asjes. De doorlopende as wordt aan de andere kant niet vastgezet en de bout die hier in gaat met het speciale merkteken trekt dus alleen de beide helften van het differentieel aan, zoal;s alle 8 bouten overigens doen. Ook de 4 korte bouten.
Nu het differentieel weer in elkaar zit nog even de bouten borgen met de zijkant van de stalen borgplaatjes, door deze omhoog te slaan tegen een vlak deel van de boutkop.
Het differentieel heb ik daarna weer in de bak geplaatst. De legers zijn aan het differentieel gebleven. Dus het differentieel in de bak plaatsen, lagerschalen erop, pasringen (wel de juiste set aan de juiste kant natuurlijk) ertegen en de lagerkappen en moeren erop. Alles los-vast monteren en aanduwen vanaf beide zijden. Gewoon met de hand.
DAG 3 – montage
Vanwege de combinatie van de ID 4-bak met het TA koppelingshuis heb ik een paar zaken die lastiger zijn van elke andere combinatie die origineel is.
Bij een TA koppelingshuis en TA 3-bak is het heel erg simpel, alleen moet je het differentieel zelf heel goed afstellen met de grote schroefringen zodat de timken lagers op de juiste plek en spanning komen waardoor de speling tussen pignon en kroonwiel op norm is.
Bij een ID koppelingshuis en ID 4-bak is het nog gemakkelijker, omdat alles in de fabriek is ingesteld en de pasringen tussen flanges en timken lagers vanuit de fabriek zijn gemonteerd. Uit elkaar en weer in elkaar gaat zonder opnieuw inmeten, mits je de juiste dikte originele pakkingen gebruikt en hetzelfde differentieel/lagers/pasringen monteert.
Omdat ik bij mijn ombouw per se GEEN ID koppelingshuis wilde gebruiken want dit past n.m.m. helemaal niet bij de TA, heb ik een oplossing gebouwd die wat minder eenvoudig is om lekdicht te monteren,.
Eventuele aanvulling(en) op dat artikel zal ik hier opnemen!
De oorzaak van het probleem:
Vervelend om te moeten constateren, maar de realiteit is dat dit probleem echt door eigen schuld komt. Ik heb me onvoldoende gerealiseerd dat de pasbus in het differentieel niet is berekend op volle belasting met 60-70 km/uur en daardoor is de pasbus ‘vastgelast’ aan de binnenkant van de interne aandrijfas (passagierszijde). Mijn opzet om het linkerwiel (bestuurderszijde) op te krikken en daardoor de sensor te testen van de cruise control ging eerst nog even goed, maar opeens liep dat vast. Gelukkig geen ongelukken gebeurd in de garage, dat was ook nog mogelijk geweest. Ik had mijn voet op de koppeling en alles stond gelijk stil. Wel even schrikken natuurlijk.
De bedoeling van het differentieel is normaal gesproken alleen om zo weinig mogelijk verschil te hebben in de hoeveelheid omwentelingen van beide wielen. Rechtuit rijden gaat sowieso goed en bij bochten zit er iets verschil in dus normaal komen er geen grote wrijvingsverschillen tussen de ujitgaande assen en het differentieel. Met de huidige reparatie door de pasbus aan de buitenkant af te draaien is het wel weer opgelost, maar het blijft oppassen om niet nog een keer zo’n actie om 1 wiel te laten spinnen uit te voeren. De ruimte tussen het differentieel en de uitgaande as (en pasbus) heb ik qua tolerantie wel iets ruimer gemaakt dan de ruimte die ik bij de originele bouw aan de binnenkant van de pasbus heb aangehouden. De olie vloeit er in ieder geval goed doorheen, ook in koude toestand. Dat zou i.i.g. een meer stabiele werking moeten garanderen.
Aanvullingen m.b.t. de montage van de versnellingsbak:
In het ID-bakhuis heb ik alle M8-gaten die gebruikt worden om de beugel waarmee de bak en motor aan de eerste chassisbeugel wordt gemonteerd, voorzien van helicoils. dat zorgt voor een permanente goede fixatie. En dat is nodig, omdat ik bij de demontage merkte dat 2 van de 6 stuks M8-bouten waren losgekomen, ondanks montage met threadlocker.
De M8-gaten zijn onderdeel van de gaten rondom de flanges waarmee zowel (eerst) de flanges als (daarna) de ophangbeugel van de bak wordt gemonteerd.
Om alles weer te monteren moet ik ook nog even nieuwe pakkingen maken…
Bij de combinatie van ID-bak en TA-koppelingshuis is de volgorde van montage heel belangrijk. Eerst moet het differentieel worden uitgepast in de bak zodat de timken lagers op de juiste plek worden gefixeerd. Hiermee wordt de passing van het kroonwiel op het pignonwiel geregeld.
Dat komt omdat er TA-lagerkappen op de ID-bak worden gemonteerd over de Timken klagers en -ringen heen. . Bij gebruik van het originele ID- koppelingshuis worden de Timken lagers vastgezet vanuit de binnenkant van het koppelingshuis dus kun je dat later doen nadat de flanges zijn gemonteerd en daardoor de timken lagers hebben gefixeerd op de vooraf ingestelde plek.
Het passen van de flanges moet op de werkbank dus de lagerkappen erop, losjes vast. Dan de flanges erop aan beide kanten en ten minste de 6 M8 bouten op de flanges erop en vast. Dan de lagerkappen definitief afspannen met de lagerkapmoeren, uiteraard gelocked met 271 high torque threadlocker. Ik heb vorige keer alles helemaal uitgepast en gebruik voor de flanges GEEN pakkingen,, alleen siliconen pakking. Dat is de laatste jaren heel goed blijven zitten, lekvrij.
Maar- alles moet helemaal schoon en echt vetvrij zijn!
Het koppelingshuis wordt voorbewerkt. De M8 bouten die naar buiten steken zijn eerder al gemonteerd met loctite 271, en de montage is destijds gedaan inclusief een papieren pakking. Dat heeft nooit gelekt maar 1 bout is los gekomen bij de demontage. Dat was de Linker (bestuurderszijde) hoogste bout, waarmee ook de ophangbeugel vast zit. Deze bout is vervangen en opnieuw gemonteerd. Om er voor te zorgen dat alles nog beter is gefixeerd worden de 6 bouten die in het koppelingshuis zitten vervangen door nieuwe exemplaren en worden deze gemonteerd met Loctite EA3455 2K epoxy aluminium-gevulde lijm. De 6 bouten worden daarna met ringen en moeren vanaf de buitenkant van het koppelingshuis vastgezet om uit te harden.
Na het goed passen en vast zetten van het differentieel (i.c. de Timken lagers) gaan de flanges er weer af.
DAG 4:
Nu de bak losjes op het koppelingshuis monteren met pakkingen die met Vloeibare Pakking dunnetjes 2-zijdig zijn bedekt. deze 2 pakkingen worden voorgemonteerd op het koppelingshuis.
Na plaatsen van de bak komen de bedieningsstangen, de ophangbeugel en de flanges erop met op het pasdeel van de flanges aan de kant van het koppelingshuis hi-temp silicone. De silicone komt met een dubbele laag aan de zijde van het koppelingshuis. De pakking van de flanges heb ik aan de bakzijde aan beide kanten van de pakking van VP voorzien en de hele voet van de flange, waar deze in de uitsparing van bak en koppelingshuis komt, een kruiplaagje hight-temp silicone in de hoek.
Om de flanges goed te monteren moeten de 2 grote ringen en moeren van de bevestiging van beide bakasjes er voor zorgen dat de asjes helemaal over de spiebanen van de halve aandrijfassen schuiven. Dit moet eerst worden gedaan, pas daarna kunnen de flanges worden vastgezet met de bouten en moeren rondom. En de bak mag niet te vast zitten, anders passen de binnenkanten van de flanges niet soepel in de opening en kun je de lagers van de bakasjes ongewild uitpersen.
Hierna: de flanges losjes rondom met alle bouten en moeren monteren aan bak en koppelingshuis.
Nu stukje bij beetje alles vastdraaien, rondom de bak aan het koppelingshuis en de flanges. Maar nog niet TE vast! Mijn ervaring met siliconen is, dat je een halve dag wacht en dan pas definitief met het juiste aandraaimoment alles vast zet en borgt. Dat betekent dat het gebruik van thread locker lastig wordt.
Na mijn ervaring met de threadlocker op de bouten en moeren van de flanges en versnellingsbak heb ik besloten om in plaats van threadlocker zelfborgende ringen te gebruiken voor de bak en de flanges. Het enige dat ik weer met threadlocker heb gemonteerd zijn de moeren van de lagerkappen van het differentieel.
Het was even zoeken naar M7 veerringen maar bij een scooterzaak toch de juiste versie en sterkte gevonden!
Na een halve dag wachten definitief aandraaien van de moeren en bouten. Dit moet ook in een voorgeschreven volgorde: Eerst de flange schroeven van de bakzijde, dan de bak aan het koppelingshuis, daarna als laatste de 6 grote moeren van de flanges aan het koppelingshuis. Deze 6 moeren heb ik niet te vast aangedraaid, gewoon net op spanning met de hand aangedraaid. Precies zo, dat de veerring net helemaal is ingeveerd. op de bovenste bouten kon geen veerring, die heb ik zonder veerring en zonder loctite gemonteerd.
Omdat ook de ophangbeugel gelijk met de bak wordt gemonteerd niet vergeten om bij het plaatsen van de ophangbeugel ook de bedieningsstangen eerst te monteren, en vooral de 2 lange schroeven die bovenin de bak worden geschroefd direct te plaatsen inclusief de vulbussen tussen de ophangbeugel en bak . De schroeven heb ik allemaal eerst losjes gemonteerd tot de bak verder helemaal goed is gemonteerd.
Tussendoor heb ik ook alle delen die nu bereikbaar zijn, met TEMU antiroest zwarte verf behandeld. Dus ook de binnenkanten van de wieg, de bak-, c.q. aggregaatbeugel, de aandrijfassen en alle omliggende metalen delen. De versnellingsbak en het koppelingshuis blijft aluminium zoals origineel.
Na de montage van de bak heb ik versnellingsbakolie type Classic Gear EP 90 van KROON OIL gebruikt om de bak te vullen. Het is een type olie voor oude bakken die eigenlijk GL4 nodig hebben, maar dan modern ontwikkeld. Ben benieuwd!
Nu is het een goed moment om te checken op lekkages. Een mooie methode vind ik om de bak te vullen met olie , de garagekachel erop te zetten en te kijken of er lekkage is. Beter vooraf te doen dan na volledige afmontage. Neem hier de tijd voor (minimaal een dag) en maak alles vooraf helemaal schoon en droog. En..volgende dag was alles nog helemaal droog. Pfff.
DAG 5: Het volgende gedaan:
Controle of de motor goed in beide motorsteunen rust. Dat was dus niet zo, aan de bestuurderskant was de pen uit de veer geschoten, dat kostte nog wel wat moeite om alles weer op de goede plek te krijgen.
Aandrijfassen losjes gemonteerd inclusief magneet voor CC op linker aandrijfas
Blokje hout onder versnellingsbak in wieg (voorzorg) gehouden en laten zakken op blokje hout
Linker voorwiel: Bovenste fusee weer monteren. Ik heb alle vet verwijderd en vervangen, en ik heb een dop afgedraaid om de binnenmoer van de bovenste fusee goed te kunnen bereiken. Het helpt wel dat ik overal origineel gereedschap voor heb, zoals de bovenste fusee-sleutelset.
Remleiding weer gemonteerd
Remmen ontlucht en vloeistof aangevuld DOT3. Er kwam hele donkere drab uit de linker voorrem, even lekker doorgeperst tot alles er uit was.
Traverse subframe gemonteerd en de bakbeugel gemonteerd aan traverse
V-riem dynamo/waterpomp gemonteerd
Dynamo gesteld en kachelslangen-beugel gemonteerd
schutplaatje versnellingsstangen/toren gemonteerd
waterpompventilator vergeten te monteren
Schroefdraad montage radiator 2xM10 opgezuiverd en radiator gemonteerd met nieuwe M10 ringen en moeren, in kopervet
Koelvloeistof gevuld
DAG 6: Het volgende gedaan:
Assteunen onder de voorwielophanging L en R zodat alles kan worden getest. Steunen zo ver als mogelijk bij de wielen geplaatst om een normale situatie te simuleren. Kachel op de versnellingsbak gezet en voorverwarmd tot ca 40 graden Celsius. Schakelen, koppelen, alle versnellingen getest en ca 70 km/uur laten draaien met beide wielen vrij in de lucht. Alles in orde dus verder naar het afmonteren!
Radiator afgetapt, gedemonteerd, koelvin gemonteerd, radiator gemonteerd en met koelvloeistof afgevuld
Toeters gemonteerd
Radiatorhoes bediening gemonteerd
Meetkabel versnellingsbak gemonteerd
Opnemer cruise control L voorwiel bij bakas gemonteerd
Het Traction ‘speciaal’ gereedschapDe grill aan de binnenkant met roestbeschermer behandeld
DAG 7: Het volgende gedaan:
Kabelboom gemonteerd incl. connectorblokje op coque passagierszijde (voor koplamplicht R)
Grille gemonteerd
Kachelbuis gemonteerd
Voorbumper gemonteerd
Motorkap gemonteerd
Binnenkant van de motorkappen behandeld, nu nog even uit laten druipen….
Mijn BYD Atto 3 heb ik vanaf de aanschaf in november 2022 gereden met daarin een Garmin mini dashcam gemonteerd, op de voorruit net boven rechts naast de binnenspiegel. Dat werkt prima, alleen heb je een kabel lopen die je moet wegwerken en je moet met je telefoon app de beelden bekijken.
Volgens de BYD-dealer is het niet mogelijk om de originele BYD dashcam achteraf te monteren.
Ik heb de beschermkap waar de dashcam in moet komen verwijderd, met hiervoor geschikt gereedschap om de plastic klikbeugels niet te beschadigen.
Daarna bleek dat de kabel voor de dashcam gewoon netjes gemonteerd aanwezig is. Rechts op onderstaande foto kun je nog net het montagevoetje van de Garmin mini dashcam zien. Het blauwe losse stekkertje met gele vlakje is de stekker voor de originele BYD dashcam .
[Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.]
Op Aliexpress kwam ik de originele BYD dashcam als losse vervangingsunit gewoon tegen, voor ca. 83 Euro. Dus 2 weken terug besteld en vanmorgen gemonteerd.
Het monteren is heel simpel: Eerst het rubbertje verwijderen waar de lens van de dashcam door moet komen .Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.
Daarna de kabel in de camera klikken, het zit vanzelf geborgd. Kijk heel goed hoe deze stekker erin moet worden geplaatst! Het is een gecombineerde stekker met 2 contacten voor de voedingsspanning en een coax videoconnector aan elkaar vast dus het past maar op 1 manier!
Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.
En de camera op de juiste plek in de houder klikken.
En.. wat denk je? Het werkt gewoon. Ik had gelijktijdig ook de update van de auto naar V 1.4 onderhanden, en na het opstarten ontdekte de auto dat er een dashcam aanwezig was. En de app werd gelijk geactiveerd, zodat de camera nu geïntegreerd in de auto functioneert!
Vervolgens heb ik de beschermkap gemonteerd en de bevestigingssticker van de Garmin dashcam er netjes afgehaald en de ruit schoon gemaakt. Bij het weer monteren van de beschermkap heb ik eerst het grote deel geplaatst. Daarna de spiegel neer onder gedraaid en het kleine deel in het grote deel geplaatst. Dat was wel even heel voorzichtig werken…
De software wijst zichzelf: je moet wel een MicroSD card plaatsen onder het dashboard. Ik heb er een MicroSD card van 128Gb in zitten en die heb ik via de camera app van de auto-software op FAT32 geformatteerd.
Wat je vindt nadat je de camera gebruikt hebt is een aantal directories op de microSDcard. Je bestanden staan in de DCIM map, gerangschikt naar o.a. video en foto.
Met de app kun je een aantal instellingen wijzigen waaronder de opnameduur per opgenomen fragment. Ik zet dat altijd op de langst mogelijke tijd. Hier is dat 5 minuten. net als de Garmin.
Je kan live kijken en dan ook foto’s nemen. Ik heb een snelknop van het stuurwiel geprogrammeerd om de dashcam video-opnames te laten maken wanneer ik dat belangrijk vind. De app maakt sowieso natuurlijk altijd opnames die een bepekte tijd worden bewaard vanwege de omvang van de opslag op de MicroSDCard. is de kaart vol, dan gaan de oudste opnames eraf. Maar wanneer je zelf een opname initieert dan blijft deze opname altijd ‘beveiligd’ op de MicroSDCard bewaard.
Het programmeren van de knop voor aanzetten van de camera voor beveiligde (niet-wisbare) opnames) gaat zo: Je gebruikt hiervoor de schermrotatieknop op het stuurwiel. Druk deze knop 5 seconden totdat het grote LCD scherm je de keuze geeft wat je wilt verbinden aan deze knop. Ik heb daarvoor dus voor video opname gekozen.
Als je opnames vanaf de opslaglocatie wilt kopiëren kan dat het gemakkelijkst naar een USB drive doen via de bestandsbeheer app van de BYD software. gewoon kopiëren van MicroSDCard/DCIM/… en naar USB/… plakken zoals op je telefoon.
Dat was het! Veel plezier met je dashcam in de BYD Atto 3.
Af en toe kijk ik bij mijn voorkeursleveranciers of er een zogenaamde Art deco motorkap ornament voor mijn Traction Avant 11BN beschikbaar is.
Dit is een motorkap mascotte, oorspronkelijk gemaakt door ROBI voor o.a. Traction Avant 11BN en BL.
Tot mijn verbazing had Franssen in België een nieuwe voorraad hiervan voor mijn BN en ik bestelde er een, het werd snel geleverd en vandaag heb ik het geïnstalleerd.
Hij past maar in 1 bestaand gat, en 1 M5 gat moest ik nieuw boren.
Hiervoor moet de grille van de radiateur worden verwijderd.
Let op: De Traction Avant 11BN met een Citroën ID19 4-vernellingsbak!
Ik ben er erg blij mee!
Het past goed bij mijn Traction met zijn gerepareerde lak en origineel patina.
Er staat bij mijn Atto 3 V1 dus geen toegestaan trekgewicht op het kenteken.
Dat is in Nieuw Zeeland en Australië bijvoorbeeld wel op tijd geregeld.
Hier komt dat volgens BYD naar verwachting pas in Q2-Q3 2023 op het kenteken van een nieuwe Atto 3 maar dan is het voor mij wel te laat.
UPDATE 2023-05-13: Bericht ontvangen vanuit een Atto3 rijder uit België dat de BYD Ato3 definitief GEEN homologatie krijgt voor een trekhaak, zowel in NL als in BE niet. Dat betekent waarschijnlijk dat in Europa nergens homologatie voor de trekhaak zal komen. In België komt tevens GEEN homologatie voor een trekhaak voor fietsdrager. In Nederland is de regelgeving niet helemaal duidelijk maar worden trekhaken die zijn goedgekeurd conform Tüv (DE) norm, gedoogd als trekhaak voor fietsdragers op auto’s zonder trekhaak homologatie.
Mijn kenteken is van midden november 2022 en ligt al vast, de homologatie is daarvoor sowieso al zonder trekhaak geweest.
De oplossing voor mij is gevonden: Voor de fietsdrager dan in ieder geval.
Burghof trekhaken uit Arnhem heeft een trekhaak voor de Atto3 ontwikkeld, uitsluitend geschikt voor gebruik met een fietsdrager of voor het plaatsen van een bagagebox.
Mijn wagen is hiervoor eind maart gebruikt om een BOSSTOW trekhaak te maken die past op de Atto3, en deze is eind april leverbaar bij Burghof trekhaken.
De trekhaak is verticaal afneembaar, uitgevoerd met slot en is leverbaar inclusief kabelset en montage-instructies.
Zoals verwacht kreeg ik een Duits Tüv-toelatingspapier bij de trekhaak waarop staat dat de trekhaak alleen bedoeld is voor het monteren van een fietsendrager of een trekhaakbox met een maximale verticale kogeldruk van 60kg. Vandaar de pin in de kop van de trekhaak.
Niettemin is de BOSSTOW trekhaak als geheel in staat om 11,6 kiloNewton te trekken (1160 kg), wat veel meer is dan de door BYD (in NZ) toegestane 750 kg, en de verticale druk van de BOSSTOW trekhaak mag volgens de BOSSTOW sticker op de afneembare trekhaak worden gebruikt tot een maximale kogeldruk van 140 kg.
Onderstaand is een knipsel van de RDW site weergegeven over het keuren in Lelystad om een verhoging van het trekgewicht te laten vaststellen.
Ik blijf alles in het werk stellen om mijn Bosstow Tüv erkende trekhaak officieel te maken! Puntje 2 kan natuurlijk nog moeilijk worden. en ik heb de vraag alvast maar bij BYD neergelegd.
Ook al is de trekhaak a.g.v. de beperking in gebruik door de missende homologatie op de COC van de Atto3 op de papieren van Bosstow als fitsendrager trekhaak geclassificeerd, is de constructie van de trekhaak veel steviger dan nodig voor de fietsdrager functie.
Dat is nl. zichtbaar op het typeplaatje van de trekhaak zoals boven weergegeven.
De D-value is 11.6 kN en de verticale toegestane maximale kogeldruk is 140kg.
Voorschermen vervangen en in Mazda kleur A75 gezet:
Rechts op de foto zie je de onderkant van het spatbord, helemaal rot door het blad dat zich onderin ophoopt..Wielen eraf en op de autobokken gezet.Spatborden eraf en daarna de kokerbalk en dorpel gerepareerd (zie ander artikel)
Roestschade onderaanRoestschade spatbordrandRoestschade andere kant
2 nieuwe voorschermen besteld
2k epoxy etchprimer (MIPA)2 lagen A75 (Mazda) metallic basislak. Deze droogt mat op.Met 600 waterproof tussendoor geschuurd en gereinigd, daarna weer rode basislak
En daarna 2 lagen 2K clearcoat en een verdunde wetcoat eroverheen
2 dagen uithardenRechts alles in de ML gezet, ook de kokerbalken waaronder die in de motorruimte. Daarna de spatborden er op, koplampen monteren, voorbumper weer monteren, modderkuipen er weer in. Daarna de bescherm strips onder de dorpels er weer op enzovoorts.Klaar, na het reinigen en in de was zetten van de auto.
De rechter dorpel en daarachter de dragende kokerbalk hersteld:
Roestschade rechter dorpel en daarachter ook aan de kokerbalk. Zie ook helemaal rechts de verroeste onderkant van het rechter voorscherm.
In de dorpels en in de kokerbalken alles over de hele lengte afgewerkt met de hogedruk tectylspuit met ML oplossing. (Beide kanten)Dit komt onder de kunststof afwerk/beschermstrip maar toch even in de juiste kleur gespoten.
De kokers, dorpels binnenzijde en alle open delen aan de onderkant zijn in de ML gespoten.
Zie de foto hieronder, De startmotor zit onder het uitlaatspruitstuk van deze motor, op dezelfde originele plek als bij de Traction Avant 11D motor.
De startmotor kun je ook onderlangs verwijderen, maar terugzetten gaat echt gemakkelijker langs de bovenkant. Tenzij je een brug hebt natuurlijk.
Ik heb als mogelijke noodvoorziening nog wel even de originele Traction Avant 6Volt startmotor gemonteerd maar deze grijpt dus niet aan in het Citroën ID vliegwiel. Dus maar weer snel verwijderd.
De reparatie:
Wanneer je aan de achterkant van de 12 Volt Paris-Rhône startmotor de twee M6 moeren en borgplaatjes verwijderd schuif je daarna de aluminium achterzijde inclusief de beide koolborstelhouders er een stukje vanaf.
De koolborstel aan de ankerzijde (+) was de boosdoener, deze is behoorlijk scheef afgesleten. Het lijkt er op dat één van de aansluitdraden net iets te weinig ruimte had om de borstel recht te laten bewegen.
Vervolgens heb ik de koolborstels gemeten en besteld.
De startmotor is verder nog in prima conditie, ook de rotor en collector zien er goed uit.
De koolborstels zijn qua maat hetzelfde (ca. 7×17,8 mm) , en ze hebben dezelfde soort gesoldeerde draadaansluitingen.
Uiteindelijk was het alleen nodig de koolborstel aan de ankerzijde te vervangen, de andere koolborstel die aan de minus ligt, is nauwelijks afgesleten.
Boven met de voorgesoldeerde draden alvast gemonteerd, en onder NA het solderen, na montage van de koolborstel in de koolborstelhouder.
De rotor was helemaal vlak dus afdraaien leek me niet zinvol.
Na het schoonmaken en monteren heb ik alles eerst met een kleine motoraccu getest, alles een beetje vet gegeven, de achterkant geborgd met de 2 borgplaatjes en heb ik de startmotor weer ingebouwd in de TA.
Boven zie je de vulling van de ruimte onderin de kofferbak van de Atto3.
Ik rijd graag met een thuisbrenger rond, omdat ik nogal eens op bouwplaatsen rijd en tot nu heb ik daar 2x een schade aan een band door gehad. En zo’n schade is niet altijd op te lossen met een vloeistof reparatiekit.
Het wordt een thuisbrenger die ook wordt gebruikt bij een Toyota RAV4 : 165/80/17 band en een 5X114.3X60.1, 17 inch velg met dezelfde omtrek, steek en center gat als de BYD Atto3. De RAV4 is nog een stukje zwaarder dan de Atto3, dus moet dat goed gaan.
De ruimte voor een thuisbrenger is onderin de ruimte voor een eventueel reservewiel maar 57 centimeter in diameter.
Een en ander betekent dat het reservewiel iets hoger komt te liggen, op een montagebeugel. Onder het reservewiel is dan plek voor de krik en dergelijke.
De afdekking van de kofferbak had 2 standen, en deze plank onderin de kofferbak komt hierdoor maar op één mogelijke montagediepte, dus in de hoogste stand.
En zó ligt de gbrote reserveband er dus in: Onder de afdekplank. Er is nog een hydraulische potkrik bijgekomen en een kruissleutel. Mocht het ooit nodig zijn is het in ieder geval een complete set. Niet de mooiste manier, maar het werkt wel. De plank die bij de auto wordt geleverd kan probleemloos in de bovenste positie worden geplaatst.
Om de band naar beneden te houden, heb ik een montagebeugel gemaakt van vierkant ijzeren buis 20-20-2mm met 3 gaten: 2 om hem met M6-moeren vast te zetten aan 2 van de 4 reeds beschikbare M6-bouten met schroefdraad en 1 gat in het midden van het vierkant voor een M10-bout die naar boven steekt.
De M10 bout gaat door 1 van de boutgaten van de velg. met een sluitring en een vleugelmoer aan de bovenkant van de velg.
Ik heb de M10 bout in het midden van het vierkante staal gelast en het achterste deel bijna gelijk gemaakt met het vierkante staal.
Daarna heb ik de beugel op de vloer van de kofferbak gemonteerd met 6mm gebogen M6 IKEA moeren die ik nog had liggen van een oud dubbel kinderbed.
Deze moeren zijn ongeveer 15 mm lang met een grote platte kop aan de bovenkant en een Inbus-inzetstuk in de bovenkant. Dit is ideaal, omdat de M6 stalen boutuiteinden die uit de kofferbak steken maar ongeveer 18mm lang zijn en niet door de 20mm vierkante buis steken.
BTW: ik heb de voorste (vanaf de opening van de kofferbak gezien) 2 niet gebruikte staande M6 bouten ingekort tot de hoogte dat er elk één M6 moer op past, kan handig zijn in de toekomst.
Nadat het reservewiel was gemonteerd en vastgezet met de sluitring en M10 vleugelmoer op de beugel, gebruikte ik de tas die bij het verwijderbare deel van de trekhaak zit om alle losse onderdelen in op te bergen.
Opeens sneeuwt het in Nederland, krap een week nadat mijn BYD Atto 3 op 14-11-2022 is geleverd. De wagen is met prima Continental zomerbanden geleverd:
Maar ik heb gen zin in bandenwissels 2x per jaar dus worden het bij de wagen passende all-weather banden.
Na wat onderzoek heb ik gekozen voor all-weather banden met dezelfde maat als de zomerbanden waar de Atto3 mee is geleverd: 235/50/18.
In verband met het gewicht van de auto (1725 kg) zijn stevige banden nodig, niet zo zeer vanwege de maximum snelheid van 160 km/h.
Het zijn dus deze all-seasons banden geworden: Bridgestone 235/50 R18 101H XL (GAN) Weather Control A005. De nieuwe banden komen op de originele velgen en de Continental zomerbanden gaan voorlopig de opslag in.
De energieklasse van de Bridgestone all-weathers komt op klasse A, regen- en sneeuwbestendigheid komt op B en het geluid komt op 72dB.
Deze banden hebben een sneeuwvlok als merkje op de band dus je mag er in ieder geval ook ’s winters ook mee in Duitsland rijden.
Na de montage (13-12-2022) eerst maar eens zien hoe deze banden bevallen,
Na ruim 3 maanden met de all-weather banden te hebben gereden kan ik mijn ervaring delen: gewoon top.
Er is al een paar keer ijs en ijzel geweest en daar zijn de Bridgestones perfect op ingesteld.
Remmen is goed en vooral bochten bij nat en koud weer is perfect!
Het blijft natuurlijk altijd mijn eigen beleving, de Bridgestone zomerbanden zijn ook OK, maar ik rijd altijd al met zomer/winterbanden of all-weathers. Dus ben ik gewend aan optimale grip bij wintercondities. Dat is in ieder geval wat mij betreft goed gelukt!
Ik heb een wallbox copper laadstation voor een elektrische wagen met load balancer dat ik zowel in de garage gebruik als aan de voorkant van het huis met 11kW laden via krachtstroom.
Aan de voorkant van het huis ligt een openbare stoep en parkeren is beschikbaar voor iedereen. Meestal is er geen plek om de auto voor de deur te parkeren als ik thuis kom.
Als ik in de garage wil laden moet ik eerst de oude auto buiten parkeren zodat de EV er in kan om te laden. Omdat ik altijd overdag thuis werk kan ik op die momenten altijd de auto voor de deur parkeren om te laden. Maar de gemeente Woerden heeft in haar bestaande besluit over haar laadbeleid uit 2017 o.a. opgenomen dat het niet is toegestaan om over de stoep een laadkabel te leggen. Andere opties voor thuisladen zoals een laadgoot in de tegels of andere oplossingen zijn ook (nog) niet toegestaan. Uitgangspunt van het gemeentebeleid is openbaar laden vanuit door gebruikers gedreven aanvragen. Dat heb ik gedaan via een aanvraag bij de door de gemeente gekozen partij, en dat heeft na 9 maanden nog steeds tot niets geleid. Er zijn allerlei redenen zoals het volle stroomnet en het doorlopen van bezwaarprocedures waardoor het aanleggen van publieke laadpunten niet erg snel mogelijk is. maar bij mij thuis was het binnen 2 weken met Stedin geregeld. Nu kan ik thuis gewoon met 11kW laden. Maar het gemeentebeleid staat dat aan de openbare weg niet toe.
Dus laad ik openbaar wanneer het kan of in de garage. Ik hoop dat de gemeente onder druk van haar bewoners uiteindelijk wel alternatieven zal toestaan om laadkabels veilig over de openbare stoep te gebruiken. Er is nogal wat politieke druk om hierin te bewegen. Het bestaande laadbeleid van gemeente Woerden is van voor de tijd dat er EV’s in groeiende aantallen beschikbaar zijn, dus het is sowieso tijd om hierin qua visie te gaan veranderen.
Zoals inmiddels uit gebruikerservaringen duidelijk is, zal het aanschaffen van EV’s aanzienlijk worden gestimuleerd wanneer er thuislaadoplossingen beschikbaar komen inclusief oplossingen voor aansluiten van je EV aan je thuislader via de openbare ruimte. In een groeiend aantal gemeenten is dit al geregeld, zij het meestal op basis van tijdelijke proeven.
Om de EV thuis te kunnen laden heb ik alvast de volgende zaken uitgevoerd:
Eerst heb ik de meterkast vervangen met een 3-fase meterkast met zekeringautomaten.
Daarna heb ik ook nog een krachtstroomkabel aangelegd naar de garage, inclusief de verbinding tussen wallbox copper enerzijds en load balancer en internet anderzijds, beide via een eigen CAT-6 kabel.
Vervolgens heb ik op de voorgevel een kastje gemaakt met een verlengd aansluitpunt van de wallbox copper.
Vanaf het aansluitkastjes kan de kabel naar de auto worden gelegd. Over de kabel komt onderstaande kabelmat te liggen. In de mat zit een holle ruimte in het midden, in de lengterichting zodat de kabel daar netjes onder kan liggen.
En de bovenstaande wallbox copper kan ik nu dus monteren::
1) OF in de meterkast wanneer de auto voor staat,
2) OF in de garage wanneer de auto op ‘eigen grond’ in de garage kan laden.
De garage achter het huis ligt ca. 6 meter van het huis.
Tussen garage en huis is 2 jaar geleden een terras met lichtgrijze betontegels aangelegd.
Om de elektrische auto te kunnen laden wil ik graag een krachtstroomaansluiting in de garage hebben, en een verbinding tussen de laadbox in de garage en de load balancer in de meterkast.
De meterkast zit aan de voorkant van het huis, de afstand tussen meterkast en de hoek van de garage waar de kabels naar binnen gaan is ongeveer 15 meter.
Ik heb dit klusje lang uitgesteld, maar nu de wagen bijna wordt geleverd moet het toch een keer gebeuren. Gelukkig heb ik alle spullen al liggen, en ook de benodigde manmtel-beschermingsbuis met een buitendiameter van 40mm en een binnendiameter van 32 mm ligt al klaar. de beschermbuis is aan de binnenkant gewoon helemaal glad, en aan de buitenkant gegroefd.
Eerst ben ik onder in de kruipruimte gaan zoeken naar de gemakkelijkste manier om een bestaand gat te gebruiken voor de beschermingsbuis. Helemaal rechts achterin zit al een gat , gecombineerd met de beluchting van de kruipruimte waar 2 CV leidingen en 1 waterleiding doorheen lopen en nog heel wat ruimte over is aan de rechterkant:
Buiten heb ik op de juiste plek de tegels verwijderd:
De leidingen vrij gemaakt:
En heb ik de bestaande leidingen een beetje meer bij elkaar geknepen zodat de beschermingsbuis er naast ruim door het bestaande gat naar binnen kan worden gestoken:
Vervolgens heb ik aan de zijkant van de tuin alle eerste tegels eruit gehaald en een smalle sleuf gegraven naar de garage.
Binnen in de garage heb ik zover mogelijk in de hoek met een 42 mm holle betonboor schuin naar beneden een gat geboord en de beschermbuis naar binnen gevoerd:
Daarna al het zand terug geveegd in de sleuf, aangestampt met de kopzijde van een een eiken 5″/ 3″ balk en opnieuw de tegels teruggelegd. Dat ging eigenlijk heel gemakkelijk met een vuistje en een rubberkop erop voorzichtig aanslaan zodat er geen beweging meer in de tegel zit.
Onder in de kruipruimte heb ik vervolgens de beschermbuis naar voren gehaald:
De beschermbuis is ingevoerd in de voet van de meterkast. Gelukkig was er nog een invoer vrij:
Onderin de meterkast ziet het er dan zo uit:
Daarna heb ik met de nylon trekdraad mijn 20 meter lange stalen trekveer ingetrokken en nu wacht ik nog op de levering van de 5x6mm2 kabel die ik samen met de twee benodigde CAT-5 kabels in de beschermbuis ga trekken:
Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.
Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast. In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie. De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt. Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt. Je begint in deze hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:
Groepenkast in mei laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en 3 fasen-zekering-automaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting. je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase. Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
Voor de load-balancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt). Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder. Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro. En gelukkig woon ik in een gebied waar Stedin netbeheerder is, dus: in mei 2022 aangevraagd en in juni 2022 zijn de 3 fases aangesloten door Stedin, en gelijk hebben ze ook de oude slimme meter vervangen door de 3 fase slimme meter. Bij Liander zijn de slimme 3-fase meters kennelijk al vanaf april 2022 op.
Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laad-aansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd. De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen. Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website. Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts. Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt. Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.
Voor load-balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet. Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom. Er zijn ook load-balancers die je alleen maar in je RJ11 gaatje van je slimme meter hoeft in te pluggen, en dan via je app te koppelen aan je laadbox. Simpeler kan bijna niet.
Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren. Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren. Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten. En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.
Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:
Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld. Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen. Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.
Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.
Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen. Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.
Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.
En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV. De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook. Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)
Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken. Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen. Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.
In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.
Het valt niet mee om de juiste keus te maken als je een Tesla model S wilt hebben..
Nog los van wat je zelf echt wilt en nodig hebt, is er nogal wat verschil in de modellen en uitvoering bij de Tesla S geweest.
Vanaf 2012 bestaat de Tesla S al, en de meest verkochte modellen zijn ongetwijfeld de S75 en de 75D geweest.
Tesla Model S 75 2013-2021
Als je de typeringen nog niet kent: de D staat voor Dual motor, oftewel AWD.
Zonder D heb je dus een RWD, achterwielaandrijving.
En dan heb je ook nog de P voor de hoeveelheid Kwh staan, de Performace uitvoering. Dus heb je het liefst een P100D. Of is dat nou juist niet zo slim?
Dan gaat het er dus ook om dat je niet een heele zware auto wilt hebben want in 2024 gaat het voordeel dat er geen motorrijtuigenbelasting wordt geheven op elektrische auto’s eraf. En- zoals het nu staat- betaal je dan alsof het een -je raadt het al- benzine-auto is. Jawel!
In mijn geval wil ik wel graag een model van na de facelift in 2017, anders heb je zo’n grote namaak radiator vorm in de neus van de wagen zitten.
Tesla Model S 90D 2015-2016
De hoeveelheid kilometers maakt helemaal niets uit, dus ik zoek vooral naar lease-auto’s die veel kilometers hebben gemaakt. Maar liever geen taxi’s.
En het liefst een 90D of een 100D, in zilvergrijs of rood.
Gemiddelde prijs 60.000 Euro omdat ik ook een elektrisch dak wil…
Er gaan ook berichten rond dat je eigenlijk een oud type moet kopen ‘voor weinig’ , bijvoorbeeld een 60 type uit 2016/2017 van ca. 30.000 Euro, als je er één kunt vinden, en dan wel één met alle opties. Zo’n type is niet erg populair met een bereik van maar net 300 kilometer. Dan laat je er bij Tesla een nieuw 85 Kwh battery pack voor 17500 Euro in zetten, laat het begrenzen op 80 Kwh en je kan er nog minstens 15 jaar zonder problemen mee voort met een rijbereik van ruim 400 km.
Tesla Model S 60D 2016-2017
Maar ja- je koopt ook een 75D uit 2016 voor zo’n 40.000 Euro, dus wat maakt het allemaal uit eigenlijk. Nou ja, omdat de accu het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen is, kun je technisch gezien beter een oude auto met een nieuwe accu hebben dan een wat nieuwere oude auto waarvan je niet weet hoe de accu er aan toe is. De kans bestaat dat je dan alsnog een nieuwe accu moet kopen.
Er staan wat Youtube stories online van bedrijven waar battery packs van o.a. Tesla worden gerepareerd en daar vervangen ze een deel van de cellen of een deel van het batterypack, zodat je minder geld kwijt bent dan voor een geheel nieuw accu pack.
lege bodemplaat voor Tesla Model S batterypacks
Bij Tesla is de hele bodemplaat verwijderbaar, en daarin zitten de accu’s. Op een autobrug kun je de auto eerst omhoog doen, poten onder de accu doen en dan de accu losschroeven van de wagen. Vervolgens de wagen iets omhoog en het accupack met bodemplaat is eraf. Dan het pack op de accucar laten zakken, losmaken, de auto weer iets omhoog en je kan bodemplaat met accu’s naar de test- en reparatiebank rijden.
Eigenlijk kun je natuurlijk beter gelijk een ruil pack plaatsen, maar dat gaat alleen met hulp van Tesla lukken. Om een ruilsysteem op te zetten heb je vlottende voorraad nodig en met de huidige ontwikkelingen in acculand (en bij Tesla zelf natuurlijk) is het maken van een oude accuvoorraad niet erg opportuun. De nieuwe fosfaat accu’s zijn in China al volop in productie en door de massaproductie van de 8cm lange ronde cellen lijkt het er op dat we redelijk snel, zeg met 2 jaar, een hele andere techniek beschikbaar hebben met een lager prijskaartje en met minder gewicht dan nu met de Lithium -ion accu’s.
Voorbeeld van een LFP accu
Nu maar hopen dat deze techniek ook als ruiloptie beschikbaar komt!
Bij het rijden over drempels hoorde ik een raar geluid, een soort aanlopen.
Na wat speurwerk heb ik alle 3 de motorsteunen vervangen.
Geen foto’s gemaakt omdat ik daar helemaal niet aan heb gedacht.
De grootste boosdoener is de best bereikbare motorsteun, aan de passagierszijde naast het blok. Je kan er gemakkelijk van bovenaf bij.
Omdat de ruimte om deze steun heen erg vettig was, kon je goed zien dat deze steun lek was. Het bovendeel lag gewoon op het onderste deel, terwijl er zo’n 2 cm verschil hoort te zijn.
Krik onder de auto, bokken onder de ophanging en daarna de krik onder de motor. Ietsje omhoog en de steun verwijderen. Nieuwe met threadlocker monteren en de motor iets naar voren duwen bij het monteren.
Dan de onderste vervangen, achter de motor aan de versnellingsbak. Geen ingewikkelde klus. gewoon de oude verwijderen en de nieuwe erin plaatsen.
Maar dan… De versnellingsbak zit aan het blok met een grote motorsteun, onder de accu. Het verwijderen is echt wel een werkje, voordat je bij deze steun komt.
En het terugplaatsen van de accuplaat, accubak en alle delen die je eerst nog even los moet maken is samen met de demontage wel een klusje van zo’n 1 1/2 uur.
Na het vervangen even proefgereden en alles is weer helemaal OK!
In de TA heb ik sinds een paar jaar een aangepaste motor van een Citroen ID geplaatst. Het is een DW langeslag motor, inclusief de ID kop, carburateur, spruitstuk, carterpan en aangepaste (=ingekorte) krukas.
1) Het oorspronkelijke TA onderblok met goed zichtbaar de reden van de vervanging
Het DW blok met ingekorte krukas
Bij de DW motor moest de krukas worden ingekort omdat ik de trillingsdemper eraf wilde hebben, zie onderstaande foto’s:
3) Het DW blok
Boven: Krukas van de DW motor in de draaibank
Boven: Het rechterdeel is al behoorlijk afgedraaid, schroefdraad is al gesneden net rechts van de (om te passen teruggeplaatste) nokkenastandwielen en het restant rechts van het draad kan er nu afgesneden worden.
Boven: Gelijk de oliepomp gereviseerd met nieuwe tandwielen
En de aluminium carterpan die tijdens het vervoer was gescheurd vervangen door een exemplaar dat ik nog had liggen.. Deze carterpan heb ik later gerepareerd met aluminium soldeer [LINK].
Bijna klaar voor de testrun, je kan ook hier goed zien dat het geen TA kop is, alleen maar een uitlaatspruitstuk aan deze kant. Dit blok was perfect, zowel qua compressie als qua oliedruk. Ook bij warme motor prima! Onder dit blok is weer een aluminium carterpan geplaatst zodat de oorspronkelijke oliepomp weer kon worden gemonteerd.
Hier kun je goed zien waarom het balanswiel eraf moet bij een traction avant: De achterste motorsteun zit op het deksel van de nokkenas-distributie, dat wordt een beetje lastig om dat allemaal te verbouwen met behoud van het balanswiel..
DW motor
bouwjaren: 3/1963-8/1965
boring: 78 mm
slag: 100 mm
inhoud: 1911 cc
kenmerken: 3 hoofdlagers op de krukas, licht bollende zuigers, balanswieltje op de distributiezijde, inwendig inlaatspruitstuk, typeplaatje aan de carburateurzijde;
toegepaste carburateurs: Weber
door Citroen opgegeven vermogen: 83 pk (sae) 61 kW
gemonteerd in; DS handgeschakeld, ID Break en ID Export (volgens De Serres)
Citroen ID DW blok gereed voor montage in Traction Avant 11BNDe kop van het BW blok, met de TA waterpomp erop gemonteerd. Dat paste allemaal maar net..Zijkant van het DW blok met afsluitplaatje links waar bij een ID de hydrauliekpomp zit. Het doekje zit op de plek voor de brandstofpomp.Ter vergelijking de krukas van de TA origineel (boven) en de ID BW (rechts)ID BW motor met links het uitsteeksel dat eraf moetMijn oplossing om alles weer correct te monteren: Bij de demontage gelijk fixeren!
Van mijn V70 5-cilinder met G3 LPG installatie was in 2015 bij de aankoop 1 klep verbrand, vandaar de lage prijs. ‘Het motorlampje brandt af en toe, maar dat kun je ‘resetten’ volgens de handelaar uit Harderwijk (NL). Ook lag de zijruit van het linker voorportier onderin de deur en was kennelijk een raamslider afgebroken. Maar de auto was rijdbaar dus na de aankoop heb ik ‘m rustig aan naar mijn garage gereden, achteruit geparkeerd en ben ik aan de slag gegaan.
De V70-II na de vervanging van de cilinderkop en het opknappen van kleine klusjes
Bij aliexpress heb ik de raamsliders gekocht en de vervangingskop heb ik bij een ouderwetse Volvo-garage in het Westland voor 200 Euro op de kop getikt.
Van de vervangings cilinderkop heb ik uit voorzorg de klepsteelrubbers vervangen en gelijk alle kleppen voor de zekerheid ingeslepen.
De kop die ik van de wagen heb afgehaald heb ik later ook gereviseerd door het opzuiveren van de klepzittingen , nieuwe kleppen van de eerste cilinder en nieuwe klepseals.
En alle kleppen opnieuw ingeslepen. Die kop heb ik veel later nog verkocht via Marktplaats aan een hobbyist met hetzelfde LPG-probleem dat ik met mijn LPG-auto had.
Ik heb na de kopvervanging gelijk een klepsmeersysteem gemonteerd, met een controlelampje op het dashboard wanneer de smeervloeistof op is.
Auto geparkeerd in de garage en we gaan beginnen!
Onder vind je mijn foto’s, zonder verder commentaar maar ik denk dat alles zichzelf wijst.
Bij het herplaatsen van de kop moet je heel goed rekening houden met de klepstoters.
De klepstoters hebben allemaal een verschillende maat (stotermaat) omdat de kleppen door het inslijten allemaal op een verschillende klepsteelhoogte uitkomen.
Daarom moet je steeds meten welke stoter waar moet worden geplaatst. De klepstoters bij mijn type auto zijn namelijk vast, en niet stelbaar.
Modernere klepstoters zijn vaak hydraulisch en zelfstellend, jammer genoeg was dat bij mijn wagen niet zo. Ik heb uiteindelijk een paar stoters geslepen om op de juiste waarde uit te komen, zie onderstaande foto’s.
Het meten kun je alleen doen door na het plaatsen en aantrekken van de kop de stoters zo goed als mogelijk te plaatsen, beginnend met 1 en dan steeds 1 meer waarbij de de nokkenassen moet monteren, aan moet drukken en dan de speling moet meten enzovoorts. Best wel een werkje maar als je handig bent is het in 2 uurtjes gedaan.
UIteindelijk heb ik deze mooie V70-II ingeruild voor een nog mooiere zilvergrijze C70 D5 automaat, 2e versie uit 2006.
Dat was een fantastische wagen, zowel het rijden als de beleving. De C70 heb ik na 2 jaar ingeruild voor een zwarte V70-III BW F (LPG-G3/ethanol/benzine) met handbak uit 2010.
Fantastisch zuinig met de 4-cilinder Ford Duratec motor, stil en comfortabel.
De C70 was nog steeds perfect maar ik kon gewoon niets en niemand meenemen, en dat brak me uiteindelijk toch op.
Ook de 160 Euro wegenbelasting per maand was voor de C70 diesel aan de hoge kant terwijl de V70-III op G3 LPG ‘maar’ 100 Euro doet aan wegenbelasting per maand.
Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.
Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.
Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.
Lekkage motorolie:
De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.
De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.
Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.
Bij normaal rijden dus geen probleem. De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie. De monograde heeft dat niet of iig veel minder. Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.
Lekkage versnellingsbakneus:
De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.
Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in. Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie. De lekkage is hierdoor opgelost!
Verlies koelvloeistof tijdens rijden:
De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto). Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.
Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten. De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.
De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt. Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop. Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.
De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan. Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan. De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.
Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant
Hier lees je hoe ik door schade en schande de naar mijn mening beste manier heb ontdekt om mijn Traction Avant 11BN te voorzien van 4 versnellingen .
De Citroën Traction Avant heeft standaard 3 versnellingen waarvan de eerste versnelling niet is gesynchroniseerd.
Naar mijn beleving is deze versnellingsbak het grootste struikelblok om met deze auto soepel in het moderne verkeer mee te kunnen komen.
Vanaf 2007 tot 2016 heb ik daarom met tussenpozen gewerkt aan de aanpassing van een oude Citroën ID/DS19 4-versnellingsbak zodat deze werkt in mijn Traction Avant 11 BN.
Als basis voor dit project heb ik een ID donor versnellingsbak gebruikt uit een Citroën ID19 uit 1964. De ID 4-bak heeft op de 4 voorwaartse versnellingen volledige synchronisatie maar past in de breedte niet zomaar in mijn Traction Avant. .
De sloop, aanpassingen aan de ID bak en de inbouw in mijn Traction Avant kun je via bijgaande fotocollage volgen!
Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.
Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.
Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.
Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.
Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak. Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!
De waterpomp was er al door een ander afgehaald.
De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.
Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.
De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.
De aanpak
De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.
Dit is nodig omdat de lagers en keringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.
Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.
De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte)
De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.
Een RVS bus wordt gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.
Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.
De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef. Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen. De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as. Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.
De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.
Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.
Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.
Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts. Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.
het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.
Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:
· via de oorspronkelijke schakelstangen van de TA · door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen · door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flanges
Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flanges, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd
Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.
Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.
Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.
Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zen, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flanges zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.
Daarna is de flange aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes.
Ook dit past allemaal net.
Hierboven zie je dat de flange nog niet was uitgedraaid..
Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.
Hierboven zie je een afgedraaide flange met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis
Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID motor.
De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.
De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor groter en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .
Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as lager.
Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage
Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.
Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.
Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast. Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.
Dat was gelukkig ruim binnen de norm.
Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.
Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.
De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.
De half cirkelvormige uitsparingen waar de flanges bij de id bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.
Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.
Bij de ID bak is het gat voor de flange aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.
Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flanges precies passen in het (weer) ronde gat.
De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.
Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!
Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.
Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.
Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.
Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.
Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.
Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.
De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail: Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.
Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.
De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.
[Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort.
Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken.
Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]
Hierboven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.
Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.
Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.
Het busje op de foto was mijn prototype.
Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.
Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep
En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat
Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flanges.
De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .
Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.
Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!
Dit was nog wel even een klusje:
Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.
Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:
Pignon van ID is toegepast, dus moet het satelliet tandwiel van ID worden toegepast.
De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet tandwielen van de TA worden geplaatst.
De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pas-bus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar strak in kan draaien.
Het Satelliethuis van de TA is gebruikt (kom-zijde waar de tandwieltjes in zitten) met de vaste (TA) as er aan vast.
Op de foto boven zie je linksonder het satelliettandwiel met vrij draaiende uitgaande as.
Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en vaste uitgaande as.
Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.
Voordeel hierbij is dat je hierdoor gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.
In de foto hierboven is dus het onderste differentieel het TA-differentieel.
Boven: Gereed en gemonteerd differentieel. De pas-bus zie je mooi zitten
Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.
Timken lagers strak stellen maar niet te strak…
Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.
Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat
En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met binnengroef.
Bevestigingsbeugel. Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.
Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.
Let hierboven goed op:
Aan de onderkant van de flanges heb ik aan beide kanten ca. 2 cm materiaal weggeslepen.
Dat komt omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oospronkelijke TA bak.
Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.
Dus wat materiaal moeten verwijderen.
Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en zeer snel uit kan voeren.
Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!
Lager voor de asklauwtjes.
Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.
Ready.
Schakelassen. Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..
Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).
Tijdens de montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.
Rechts oderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.
De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.
Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.
Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.
Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.
Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.
Lekkage motorolie:
De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.
De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.
Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.
Bij normaal rijden dus geen probleem. De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie. De monograde heeft dat niet of iig veel minder. Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.
Lekkage versnellingsbakneus:
De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.
Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in. Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie. De lekkage is hierdoor opgelost!
Verlies koelvloeistof tijdens rijden:
De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto). Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.
Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten. De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.
De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt. Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop. Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.
De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan. Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan. De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.
Bij aanschaf was mijn V70III (LPG,Ethanol en Benzine) uit 2010 een beetje de kluts kwijt. Stotteren met optrekken en stationair bij ca. 2000 RPM op de snelweg ook een beetje stotteren. Op basis van een diagnose bij een Duitse dealer ben ik aan het vervangen gegaan van resp:
Lambda sensoren, alle rubberen vacuümslangen, vacuumsensoren, alle druksensoren, reinigen LPG en benzine injectoren, warmtesensoren, alle filters van LPG, benzine, lucht en uit voorzorg alle andere filters vervangen.
Daarna de radiator van de koelvloeistof nog vervangen omdat de motor steeds te heet werd.
Het gasklephuis en de LPG verdamper had ik nog op voorraad liggen om een keer wanneer nodig te vervangen.
Al met al is de auto na de vervangingen van de slijtage onderdelen steeds prettiger gaan rijden, maar nooit helemaal O.K.. Snelweg is prima, in de stad ook maar op 80 km/hr binnenwegen ervaar ik nog steeds wat gepruttel rond 2000 RPM. (status eind september-2020).
De wagen gaat eind oktober (2020) naar de Volvo specialist voor diagnose en ze gaan uit voorzorg de klepspeling meten en indien nodig stellen….
Bij de aanschaf van de auto ben ik op zoek gegaan naar de onderdelen die je naar mijn mening bij een auto boven 300.000 km op de teller uit voorzorg moet vervangen. Daaronder was ook een nieuw gasklephuis dat ik in Engeland op de kop heb getikt. Hagelnieuw via eBay.uk voor voldoende laag bedrag.
Toen de wagen toch aan de beurt was voor een reparatie vanwege een koelvloeistof lekkage was er lekker wat ruimte rondom het gasklephuis gemaakt. Van de gelegenheid gebruikmakend heb ik het oude gasklephuis verwijderd en de nieuwe geplaatst. Inclusief pasvlak reinigen een klusje van nog geen 20 minuten.
Foto’s oude gasklephuis:
Nieuw:
De auto start prima, stottert niet meer rond 2000-2500 RPM en inleren lijkt helemaal overbodig… De auto gaat eind oktober naar Volvo voor een jaarbeurt en software updates dus dan komt het inleren er ook gelijk bij!
’s Morgens loop ik naar de auto en blijkt de auto behoorlijk wat koelvloeistof te hebben gelekt. Bijgevuld, maar het loopt er even snel weer uit.
De oorzaak was een gescheurde rubberen pakking van het aansluitblok van de koelvloeistof aan de cilinderkop. Zie de foto’s.
Zoals je op de foto’s kan zien is het een naar binnen gezogen pakking die daarmee ook een stuk van de binnenwand heeft meegenomen.. -)
Het is een GM motor (bifuel) zoals in de periode rond 2010 ook gemonteerd was op de Ford mondeo bifuel, en op de Mazda3, enzovoorts maar er was geen vervangend onderdeel dat ik snel kon ophalen.
Besteld bij Autodoc, en na 2 weken ontvangen! (14-10-2020)
Het monteren is zo gebeurd, alle slangen aan de binnenkant even heel licht met niet-klevende montagepasta ingesmeerd, afgevuld en alles weer OK!
Dit moet er allemaal uit om bij het defecte onderdeel te komen…
Links zie je de EGR klep, aluminium tussen de slangen
Gelijk de EGR klep helemaal gereinigd en goed gangbaar gemaakt.
Een lariks houten frame met 3 lariks 15×15 cm palen, bevestigd aan de muren van 2 garages en daartussen een houten frame met 5×15 cm spantbalken. Dus een open dak, zonder verticale frontpaal of -palen.
De voorste balken zijn bevestigd aan de hoeken van beide garages en met een lange schoorbalk verbonden met de dubbel uitgevoerde frontbalken.
De standaard enkele hoek aan de rechterzijde van een typisch serredak is aangepast naar twee hoeken van 45 graden zodat aan de rechter voorkant van het serredak een brede entree komt, zonder palen. De reguliere linker voorkant van het dak staat op een paal tegen de linker garage aan (nr. 22).
Op het dak worden 16mm transparante kanaalplaten geplaatst, met aluminium afwerking rondom.
Aan de 2 lage zijden van het serredak komt een smalle 125 mm witte kanaal dakgoot ‘Nicoll Ovation’, deze heeft ook een 45 graden buitenhoek in het assortiment.
De bouwtekening:
Logistiek: Eerst alle spullen bestellen en/of ophalen:
Het basis dakontwerp:
De eerste proefopzet van de schoren in plaats van verticale palen:
Om zeker te zijn dat de opzet gaat werken, heb ik eerst een proefbouw gedaan met lichter hout. De draagkracht is groot, maar de gebruikte materialen buigen door wanneer ik veel gewicht in het midden van de constructie plaats.
Daarom is in de uiteindelijke versie gekozen voor een constructie met douglas lariks houten balken en palen waarop normaal gesproken een plat dak met mastiek kan worden gebouwd.
Dag 1: Het frame op maat maar nog los aan elkaar
Dag 2: Detail van de ingeklemde schoorbalk
Dag 2: De basisconstructie is klaar
De constructie is vrij dragend, waarbij de enige ankerpunten de 3 balken zijn die aan de muren van de garages zijn verankerd met pluggen en lange tellerkop schroeven.
De hele constructie is ingeklemd tussen beide garages dus is er geen mogelijkheid dat er iets los komt. Alle balkverbindingen zijn gebout met 16 centimeter lange M10 slotbouten, ringen en borgmoeren. De liggers zijn met raveeldragers en 5cm lange 5mm dikke zelfborende raveelschroeven bevestigd. Alle houtverbindingen zijn daarnaast ook vastgeschroefd met lange zelfborende Tellerkop hout-constructieschroeven.
Dag 3: De liggers geplaatst en de eerste 2 kanaalplaten gemonteerd
Zoals je op de foto’s kan zien is het afschot naar rechts, de platen liggen ook van links naar rechts.
Het afschot is maar 4 cm per meter, anders komt de balk aan de rechterkant onder de 2 meter doorloophoogte.
Dag 4: Alle kanaalplaten geplaatst en alle afwerk profielen geplaatst, houtveredeling aangebracht
Dag 5: Met gemonteerde goot en (bijna) alles opgeruimd
Met regengoot
En nog even zoals het was, met de oude stenen en de oude aanbouwtjes, op de foto allemaal gedemonteerd.
Let ook op alle begroeiing…Overzicht 2019 achtertuin, met de gesloopte opslag nog in de tuin
Als ervaringsdeskundige met de 5 cilindermotoren van Renault, zowel de D5 als de benzine/LPG motoren, was het omschakelen naar de 4-cilinder Ford motor wel even afwachten…
Veel meer toeren op elke snelheid natuurlijk en veel minder vermogen dan de D5 (automaat) die in mijn C70 zat.
Maar toch gekozen voor zuiniger rijden, ik kom ook veel in Duitsland, daar is de E85 redelijk verkrijgbaar maar kost daar inmiddels ook Eur 1,10 per liter…
Gelukig werkt de LPG3 installatie perfect.
De eerste week heb ik er op zitten en de auto stuurt veeeel beter dan de V70II en ook veel beter den de C70. Overhellen is er nauwelijks bij.
Het Ford onderstel geeft een hele strakke stuurlijn en het comfort is beter dan de V70II, ietsje minder dan de C70, met zijn P1 platform.
Mijn C70 had bovendien een kortere veerweg vanwege de verlaging.
Zitcomfort van de V70III is perfect, de stoelverwarming is fijn met de kou in januari en de voorzieningen zijn verder prima.
Op mijn verlanglijstje staan nieuwe winterbanden want de winterbanden van mijn vorige v70II zijn net te klein (205/55/16) en er moeten 225/15/16 banden op. Daarnaast is het geuid redelijk maar komt het overall net te kort dus komen er op termijn betere speakers in, van de zomer. Ik navigeer nu volledig met de telefoon, die in de dashboardhouder zit tijdens het rijden. Prima oplossing, want het geluid gaat via de Parrot i9200 gelijk via de speakers van de auto. De radio wordt netjes onderbroken en bellen gaat altijd voor alle andere geluiden.
Ik heb mijn thuisbrenger overgeplaatst van de C70 naar de V70III, mijn ervaring is dat een lekke band als gevolg van een stoeprand of een andere eigen schuld-oorzaak niet met de pomp en slime kan worden hersteld. De laatste 3 jaar heb ik mijn thuiskomer 2 x gebruikt. Die leg ik natuurlijk nooit voor bij de auto. Ik heb 2x een scheur in mijn voorband gereden en dan gaat de thuisbrenger er achter onder en het achterwiel verhuist naar voren. Is dan wel makkelijk als je de auto in 1 keer hoog genoeg krijgt voor beide wielen. Daar heb ik een air jack voor aangeschaft. Weegt niks en past onder de afdekplaat in de kofferbak. Ik heb er wel een kleine 3-poot opvouwbare assteun bij liggen, just to be sure!
Andere wensen? Het was even wennen dat een paar extra’s van de vorige auto op deze basis uitvoering van de V70III niet aanwezig is. Er zit natuurlijk wel cruise control op, ook al vind ik dat deze cruise control schokkerig werkt op alle snelheden onder 150km/h. De regensensor mis ik nog wel onderweg, net als het prettige geluid van de performance installatie in de C70. Het snelle optrekken van de getunede D5 miste ik ook, maar dat went snel af.
De LPG tank heb ik leeg gereden en er ging daarna 42 liter gas in. Daarmee heb ik 360 kilometers gereden. Is best OK, circa 1 op 8.5.
Tweede keer leeg gereden heb ik wat meer afstanden gereden, getankt 40 liter en 375 kilometer gereden, beter dan 1 op 9.
De meter op het dashboard geeft gemiddeld 1 op 12 aan, gebaseerd op benzine.
Ik twijfel nog of ik de instrumenten van Duits naar Nederlands moet laten herprogrammeren. Is eigenlijk alleen de moeite als er een upgrade is voor de cruise control.
Kort gezegd ben ik prima tevreden over de V70III. Prettige zakenwagen en perfect voor de komende vakantie naar Italië!
PS: Ik heb inmiddels ontdekt hoe de portieren automatisch kunnen worden vergrendeld na het wegrijden. Gewoon in te stellen in het menu op de middenconsole !
Afgelopen week heb ik de headunit van mijn V70 (2010) een upgrade gegeven: De bluepower Android BLP-950A erin gemaakt.
De installatie kostte me 4 uur, inclusief uit- en weer inbouwen van het dashboardkastje en de console.
Er is een goede Engelse beschrijving blp-950a-manual beschikbaar, volg exact de beschrijving en alles werkt prima.
Ik heb geen groter gat gemaakt in het dashboardkastje dan er al in zat in de linker bovenhoek. Daar passen alle kabels net door.
Vervelend detail is, dat ik het display na installatie en test weer heb moeten terugsturen omdat ik de versie had ontvangen waarbij de Volvo versterker en -radio wordt hergebruikt. Ik wil graag de Android versterker gebruiken omdat mijn base performance Volvo versterker minder is qua volume en kwaliteit dan de versterker in de nieuwe Bluepower kit. Dan moet de stuurwielbediening voor volume werken op het Android systeem en niet meer op de Volvo oorspronkelijke versterker. Bluepower zal het opnieuw programmeren voor me, en dat mag eigenlijk ook wel als je 850 Euro hebt betaald…
De headunit kost kaal ‘maar’ 660 Euro + 20 Euro voor het transport. Daar kwam in mijn geval nog een DAB+-stick, een Google carplay stick en een reverse camera bij. Samen maakte dat 850 Euro.
De levering van Bluepower is uiterst kaal. Goed verpakt en snel geleverd, binnen 1 week. Geen antenne erbij voor de DAB+ ontvanger, wel de GPS unit en een raamantenne voor de FM ontvanger. Alle kabels zijn klikbaar en verder heb je dus alleen wat standaard gereedschap nodig. Het monteren van het display vergt vooral geduld en voorzichtigheid. Ook hier is goed lezen van de beschrijving noodzakelijk. En het feit dat de connectors tussen de oude headunit en het nieuwe display in het midden kunnen worden gesplitst helpt erg bij de montage. Alweer goed kijken en dan gaat alles redelijk simpel.
Software voor DAB+, Google Carplay en voor OBD+ moet je allmaal zelf downloaden en installeren. Maar voor een Android ingewijde is dit allemaal een eenvoudig werkje.
Later ga ik nog een Android TV stickje bijplaatsen, via USB.
PS: Vergeet niet om de witte en rode RCA stekkers aan elkaar te verbinden (in de dikke kabelboom) wanneer je zoals ik de standaard audio installatie van de Android unit gebruikt. Wanneer je de upgraded audio van Volvo hebt zou ik deze blijven gebruiken maar dan moet je deze stekkers verbinden naar de Volvo versterker. Daar zijn geen audio RCA kabels voor meegeleverd…
Onder zie je de installatie op een promofoto van Bluepower:
Het is natuurlijk niet echt mooi, zo’n opgelegd 7 inch scherm, maar wel lekker groot en op de goede plek!
Het gebruik:
Alle functies werken goed, de telefoon, GPS (getest met Filsmeister en Google Maps/drive), USB audio, radio, alles alvast getest en in prima orde!
De DVB-T ontvanger werkt ook prima, Google MAPs is prima maar bellen blijf ik toch maar doen via de Parrot installatie, dat werkt net even beter…
Voor de TA zijn gedurende de productieperiode verschillende luchtfilters toegepast. Rond, plat, ovaal… Op mijn ID19P motor zit een rond origineel filter dat via een rubberen buis met een bocht is aangesloten op de carburateur.
Boven zie je de aansluiting vanaf de carburateur met bovenop de bocht naar het luchtfilter dat boven het uitlaatspruitstuk is gemonteerd
Het was even puzzelen maar met een paar stukken pijp en een spuitmond van een stofzuiger is een primitieve ruit ontwaseming op de kachel gemonteerd. En het werkt perfect!
In de kofferbak lag een erg oude authentieke dashboardkachel. Alles zat vast en hij lekte behoorlijk. Na volledige demontage, soldeerwerk en schoonmaken, roest verwijderen en alle elektrische verbindingen herstellen werkte de kachel weer als nieuw’! Het is een 6 Volt exemplaar, dus zit er een proportionele regelaar tussen met begrenzing. Dan blijft de motor het gewoon doen.
Lang ben ik op zoek gewest naar de juiste steekmaten van mijn Traction Avant velgen.
Hierbij mijn eigen meting: 5×192 mm
Mijn meting heb ik uitgevoerd met een velg, daar een papiertje onder gelegd en de gaten overgetekend met een loodrecht gehouden potlood.
Daarna het midden van de gaten bepaald en een cirkel getekend door het midden van de overgenomen gaten. Ongeveer 191,5 mm en na een extra meting op 192 mm uitgekomen
Op een HY-site staat dat ook een meting is uitgevoerd door een professioneel bandenbedrijf en zij kwamen voor de HY ook op 5×192.
ET- en n- waatden zijn uiteraard niet gelijk! Omtrek van 400 mm dan wel weer!
(C) HY’s Mooi
Voor de Citroën ID/DS heb ik de maten van de SM aangehouden 5×160, deze zijn voor zover het de after market velgen betreft qua maatvoering gelijk aan de ID/DS, 5-gaats:
Met een gewone soldeerbrander kun je met speciale staafjes aluminium solderen, bij een veel lagere temperatuur dan wanneer je aluminium kunt lassen. Als je de materialen met een RVS borstel schoonmaakt en de materialen goed voorverwarmt op bijvoorbeeld een 4-pits gasstel kun je met een gewone soldeerbrander (voor tin) aluminium solderen. Het is mij gelukt en het is absoluut hard en dicht!
Zo rond 1978-1979 reed ik een Citroën AZU/ AK400 van toen net 2 jaar oud. Daarmee kluste ik behoorlijk bij in mijn vrije tijd, zodat ik de auto kon betalen.
De reden van de aanschaf van mijn TA was het feit dat de auto altijd had binnen gestaan en dat de bodem geheel nagelnieuw is. Dat de motor, bak, remmen en alle aandrijf mechanica helemaal op was, maakte voor mij niet zoveel uit. Dat is allemaal op te lossen. De basis was erg goed, ook de vering en triangels, assen en lagers. Alles prima. Dus het plaatwerk bleef beperkt tot wat randschades die nooit waren aangepakt, op de spatborden dus…
Bij de aanschaf zat er nog de oorspronkelijke totaal versleten bekleding in, met rode ribfluwelen stoelhoezen. Ik heb de oorspronkelijke NOS nieuwe bekleding liggen, maar ik kan het nog steeds niet over mijn hart krijgen om de oude bekleding eruit te halen, het heeft namelijk wel wat: Zo’n oude auto die perfect rijdt en stuurt met zo’n vergaan interieur…
Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine. Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten.
Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking. gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt. Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect. Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt.
Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant
Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.
Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.
Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.
Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.
Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.
Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!
De waterpomp was er al door een ander afgehaald.
De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.
Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.
De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.
De aanpak
De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.
Dit is nodig omdat de lagers en keerringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.
Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.
De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte).
De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.
Een RVS bus is gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.
Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.
De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef.
Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.
De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as.
Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.
De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.
Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.
Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.
Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.
Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.
het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.
Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:
Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flenzen
Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flenzen, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd
Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.
Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.
Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.
Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zien, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flenzen zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.
Daarna is de flens aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes. ook dit past allemaal net.
Hierboven zie je dat de flens nog niet was uitgedraaid..
Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.
Hierboven zie je een afgedraaide flens met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis
Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID motor.
De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.
De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .
Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as eronder.
Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage
Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.
Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.
Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, is de pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast.
Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.
Dat was gelukkig ruim binnen de norm.
Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.
Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.
De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.
De half cirkelvormige uitsparingen waar de flenzen bij de ID bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.
Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.
Bij de ID bak is het gat voor de flens aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.
Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flenzen precies passen in het (weer) ronde gat.
De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.
Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!
Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.
Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.
Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.
Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.
Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.
Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.
De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail boven op de foto!
Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.
Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.
De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.
Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort.
Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken.
Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]
Boven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.
Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.
Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.
Het busje op de foto was mijn prototype.
Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.
Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep
En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat
Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flenzen.
De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .
Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.
Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!
Dit was nog wel even een klusje:
Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.
Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:
Pignon van ID is toegepast, dus moet het kroonwiel van ID worden toegepast.
De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet – en planetaire tandwielen van de TA worden geplaatst.
De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pasbus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar betrekkelijk strak in kan draaien.
Het satelliethuis van de TA is gebruikt (komzijde waar de tandwieltjes in zitten) met de TA as er aan vast.
Op de foto boven zie je linksonder het (ID-) kroonwiel met vrij draaiende uitgaande TA-as.
Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en uitgaande as.
Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.
Voordeel hierbij is dat je gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.
Boven: Gereed en gemonteerd differentieel.
De pas-bus zie je mooi om de uitgaande as zitten.
Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.
Timken lagers strak stellen maar niet te strak…
Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.
Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat (35mm)
En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met de spiebaan aan de binnenkant.
De bevestigingsbeugel om de versnellingsbak- en motor aan de voorzijde op te hangen:
Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.
Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.
Let hierboven goed op:
Aan de onderkant van de flenzen heb ik aan beide kanten aan de onderkant ca. 2 cm materiaal weggeslepen.
Dat moet omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oorspronkelijke TA bak.
Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.
Dus wat materiaal moeten verwijderen.
Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en redelijk snel uit kan voeren.
Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!
Lager voor de asklauwtjes.
Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.
De bak is klaar! Nu nog even monteren..
Schakelassen. Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..
Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).
Tijdens de montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.
Rechts onderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.
De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.
Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.
Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!
Boven: Bij de aankoop,
Onder: Bij de APK keuring
Boven: Na de vervanging van de oude aandrijfassen met de aandrijfassen voorzien van dubbele homokinetische koppelingen
Montage van de nieuwe assen waarbij echt alles los moet..
Boven: De oude as
Ooit ergens rond 2006/2007 heb ik de Traction Avant in eerste instantie voorzien van een CTA 6 Volt wisselstroom dynamo.
Boven zie je de CTA kit die ik oorspronkelijk heb gebruikt om de 6 Volt installatie om te bouwen van gelijkstroom naar wisselstroom. Ook zie je de destijds ingebouwde dynamo van CTA, de beugel van CTA heeft nooit echt lekker gewerkt en leek aan de slappe kant.
Kort daarna heb ik de auto omgebouwd naar 12 Volt.
De regelaar heb ik toen vervangen van het 6Volt type naar een 12 Volt losse regelaar.
Dat heeft nooit echt goed gewerkt. De laadstroom leek redelijk maar de spanning kwam nooit hoger dan 12,4 Volt.
Terwijl een volle accu bij laden op ongeveer 13,4 Volt staat.
Na veel nazoeken en speuren heb ik een vaste regelaar op de dynamo gezet, maar dat hielp ook al niet.
Nu lijkt het zo te zijn dat de veldwikkeling gewoon niet meer aankan omdat deze dynamo gewikkeld is voor 6 Volt.
Lijkt mij vreemd, als je sneller draait krijg je volgens het boekje van Faraday ook meer spanning, maar er schijnt ook nog een verzadiging van het ijzerwerk op te kunnen treden.
Weer later heb ik de Traction omgebouwd naar 4 versnellingen, met een ID19P motor en bijbehorende aandrijfpoelie voor de waterpomp en dynamo.
Uiteindelijk heb ik dus gewoon een nieuwe 12 (14) Volt dynamo gekocht van ISKRA, eigenlijk een Mahle dus.
Deze dynamo levert 14 Volt max en 33 Ampere max.
Er moest nog wel wat aan worden aangepast, natuurlijk een nieuwe stelbeugel…
En de poelie moest iets worden opgeschoven op de as.
De grote ring aan de buitenzijde heb ik verhuisd naar de binnenkant, achter de poelie en daarmee was het verzet voldoende.
De beugel van de CTA opzet vond ik te slap, die had ik al vervangen voor een steviger zelfbouw type.
De ISKRA dynamo past precies in deze beugel en verder is het aansluiten al helemaal geen probleem.
Ik heb mijn poelies al omgebouwd naar dunne riemmaat van 10 mm omdat ik nou eenmaal vastzat aan de poelie van de ID19P, die ik graag wilde houden omdat deze een stukje groter is dan die van de oorspronkelijke Traction Avant. Daardoor draait de waterpomp net 5% sneller en dat leek een goed idee in verband met mogelijke extra warmte-ontwikkeling van de ID19P motor, het was natuurlijk ook de originele poelie van dat type motor en het paste allemaal net met de motor ophanging in de Traction Avant..
Het blijft toch afwachten want de waterpomp van de TA is weer net even anders dan die van de iD19P.. Het werkt allemaal wel prima.
De nieuwe dynamo werkt trouwens ook perfect en laadt de accu netjes bij op 13,4 Volt.
Ik heb uiteindelijk nog zitten rekenen aan de RPM’s die je nodig hebt om goed bij te laden.
Uit de grafieken van deze ISKRA dynamo zie je dat hij pas wat doet boven de 1200 RPM tot max 7500 RPM.
De ID motor maakt stationair 650 RMM tot max 3800 RPM.
De nokkenas draait de halve snelheid van de krukas dus 325-1900 RPM.
De nokkenaspoelie van de ID19P is 21 cm in doorsnee en die van de Dynamo is 7cm in doorsnee, dat levert een versnelling op van precies 3x.
De as-rotatiesnelheid van de dynamo ligt daarmee tussen 975 en 4700 RPM. Dat is te weinig om stationair iets te laden.
De poelie van een oude DS20 wisselstroomdynamo is eerder door me afgedraaid van dubbele poelie naar enkele poelie en zat gemonteerd op de CTA 6V dynamo, zie de foto hoger in dit artikel. Deze heeft een diameter van 6cm. De versnelling van krukaspoelie naar dynamo wordt dan 21/6=3,5x.
Met deze kleinere dynamopoelie wordt de as-rotatiesnelheid van de dynamo 3.5 x(325-1900) RPM, dus 1150-5650 RPM. Dat is net genoeg om stationair iets te laden.
Zie hieronder een actiefoto van de bewegende fan en poelie c.q. riem…
Voor alle motoren zoals ruitenwisser en kachel zijn geschakelde omvormers gemaakt en geïnstalleerd. De lampen zijn allemaal vervangen voor 12 Volt typen en de clignoteur is ook vervangen. De voorschakelweerstand van de benzinemeter is aangepast, de luchthoorn pomp, en de startmotor zijn allemaal vervangen voor een 12 Volt exemplaar. Controlelampjes, dashboardlampjes enzovoorts zijn ook allemaal vervangen.
En… nog even hoe het was met de gelijkstroomdynamo:
Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine. Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten. Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking. gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt. Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect. Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt.
Na 13 jaar stilstand was de eerste APK een behoorlijke uitdaging. Naast een vaste motor, kapotte versnellingsbak, defecte uitlaat, remmen, fuseehoezen en dergelijke moest er ook het nodige aan de elektra gebeuren.
Juni 2006: In ieder geval was er nogal wat zichtbare plaatwerkschade en…, de motor zat muurvast.
De remmen werkten niet, ook de handrem niet. De voorbumper lag in de cabine.
Het aan deze wagen aanwezige chroom leek volledig verput, inclusief de daaraan verbonden roestsporen.
In de koffer die nauwelijks was te openen zou nog wat reservemateriaal moeten liggen.
Inbegrepen waren nieuwe bumpersteunen voor, want de voorbumper was op de bumpersteunen volledig afgerot.
Het goede nieuws: De bodem en de aanhechting aan de motorophanging voorzijde coque was in orde, de deuren waren goed en above all: de carrosserie was rondom hard. Leuk detail was trouwens dat de kokers aan alle zichtbare delen was voorzien van de bekende kleine plastic dopjes, waarmee is af te leiden dat deze auto ooit een volledige antiroest-behandeling heeft gehad, inclusief ingespoten kokerchassis. Vandaar de gave carrosserie op de plekken waar een TA vaak slecht schijnt te zijn.
Ook de onderzijde van het chassis is volledig voorzien van een dikke laag smurrie, mogelijk ML, Dinitrol of tectyl. Deze laag bladdert op verschillende plekken af. Het heeft in ieder geval niet het doorroesten van de spatborden voorkomen. Op de plekken waar het water bij het rijden tegen de schermen spat, zijn deze goed doorgerot.
Afijn, de koop is gesloten en op 1 juli ben ik naar de vorige eigenaar getogen, met een auto-ambulance en mijn koopsom.
De auto staat trouwens netjes op Nederlands kenteken en is in 1955 gebouwd maar pas later in NL geïmporteerd.
En.. Daar ga je dan, voor het eerst op stap met mijn eigen Traction Avant. Het was erg warm en er waren nogal wat oudjes op de weg op zondagmorgen. Ik zag mezelf er al bij rijden. Maar dat zal toch nog wel even duren, want de harde werkelijkheid ondervond ik nadat ik de auto in de garage had gekregen waar nogal wat hulp bij nodig was in de vorm van trekken en duwen.
De eerste opvallende eigenschap van deze auto is toch wel zijn/haar respectabele lengte waardoor er voor het sleutelen aan voor- en achterzijde weinig ruimte overblijft. De garage is 5.3 meter lang en 3.3. meter breed. De breedte lukt wel, maar in de lengte heb ik de spullen achterin de garage toch maar verhuisd naar een ander plekje. Het devies is voorlopig toch maar om zoveel mogelijk rommel uit de garage te houden.
En… daar gaan we dan: De eerste inspectiebeurt!
Eerst maar eens losmaakspuitbusje in de reeds van bougies verwijderde bougiegaten spuiten, paar minuten laten inwerken en aan de slinger… hangen. Helemaal geen beweging.
Aktie herhaald en nadien elke dag gedurende een week ingespoten en aan de slinger hangen, daarnaast in 3e versnelling heen en weer wiegen. Helemaal niks.
Advies van experts gevraagd. Advies is: Laat maar een paar weken staan met goed veel roestoplosser in de gaten en af en toe een beetje bewegen in z’n versnelling. Ben benieuwd of dit na mijn vakantie, waar ik dit nu zit te schrijven, enig soulaas heeft geboden.
Dan de andere zaken maar eens belichten.
Alle bewegende carrosseriedelen met roestoplosser bewerkt omdat werkelijk alles min of meer vastzat. Dat werkte in ieder geval wel. In de kofferbak een aantal interessante dingen gevonden, zodat ik nu het volgende extra bezit:
Kachel voor op schutbord (aan te sluiten op koelcircuit) met afdekkappen en luchtslangen;
Unicode
3 volledige carburateurs met intact zijnde membramen en sproeiers etcetera;
volledig compleet gebruikt werkplaatshandboek;
Olyslager boekje voor de 11 en 15 ;
Volledige pakkingset incl nieuwe koppakking
Een groot aantal bouten en moeren
Slangen voor van alles
Clignoteur/ lamphouders en defecte kapjes
Lampen
Relais
Het missende houten raamzwengelknopje van linksachter
Dekens
Slaapzak
Vloerbedekking enzovoorts
Na zorgvuldige selectie zat mijn kliko bomvol en hield ik 2 doosjes met in de toekomst wellicht bruikbare onderdelen over.
In de cabine ontdekte ik dat de originele bekleding die onder de rode ribcoard hoezen zit, er nog behoorlijk goed uitziet. Anders is het gesteld met de bekleding van de deuren waar de gaten bij de bedieningshandels inzitten. Opnieuw bekleden dus.
Ricoh Company Ltd.
Al eerder had ik gemerkt dat het raam van het rechter voorportier maar met 1 bevestigingspunt vastzit aan de bediening in de deur. Ook repareren dus.
Het ventilatieklepje wilde ook niet meer open. Na zorgvuldige bestudering ontdekte ik dat dit gewoon dichtgespoten zat met lak. Na nog eens goed tasten en voelen ben ik begonnen met het verwijderen van alle staalplamuur. Kennelijk is deze auto ooit door een plamuur-expert onderhanden genomen en is hij daarna grotendeels gespoten. In ieder geval gaat dit op voor de achterzijde onder de raampartijen inclusief de schermen en de kofferbak aan de buitenzijde.
Ricoh Company Ltd.
Na het verwijderen van de plamuur bleef ik zitten met een carrosserie waar eigenlijk niet zoveel gaten inzaten, en zeker geen gaten op de verkeerde plekken. De gaten die er wel inzitten zijn met nieuw plaatwerk goed op te lassen. Dat gaat dus ook gebeuren. Moeten de achterspatborden en trouwens wel af, want de bies tussen coque en scherm is heerlijk meegeplamuurd en – gespoten.
Tegenvaller leek het linker voorspatbord want daar zat wel heel veel plamuur die gebarsten was onder aan de punt. Na verwijderen van de sierpunt en het weghalen van alle plamuur werd een mooi aluminium draagwerkje onder de punt zichtbaar waar het plamuur op hing. Lang leve het doe- het- zelf- werk! Dat gaat er dus ook mooi af. Nieuwe punt bestellen, oplassen en klaar. Daarmee komt ook de vormvastheid van het gehele voorspatbord weer een beetje terug. Nu kun je erop duwen en beweegt het middendeel gewoon een goeie centimeter verticaal op en neer.
In de kofferbak zitten geen gaten, wel veel roestdelen verwijderd maar al met al haalde ik daar net een kwart vullinkje van mijn stoffer en blik uit.
Ricoh Company Ltd.
Alle rotzooi van binnen verwijderd en de eerste deuken uitgedeukt met de bolkophamer en contrastempel. Dan zit in ieder geval het model er weer netjes in.
Dan maar eens op zoek naar goede roestomvormer want ik heb niet meer de illusie om er een nieuwe auto van te maken. Conserveren lijkt nu de beste optie voor zowel de onder- als de bovenbouw. Op internet heb ik een goed middel gezien waarmee je de gehele onderbouw kunt bewerken door eerst alles schoon te maken, zoveel mogelijk te ontroesten en dit middel er vervolgens op te brengen. Dit gaat een verbinding aan met de corrosie op het staal, sluit e.e.a. vervolgens volledig af. Mijn droom was om de auto kaal te maken en de coque te schoperen maar dat laat ik nu maar even varen. Eerst maar eens kijken of een APK er in zit op termijn.
Eerst nog even verder met het zichtbare deel van de buitenkant: Alle roestplekken kaal gemaakt met plamuurmes en geborsteld met de staalborstel op de boormachine. Vervolgens lekker ouderwets Noverox erop gesmeerd dan gaat het voorlopig zeker niet roesten. Op zo’n grijze auto weet je dan ook gelijk waar je nog wat moet bijwerken omdat de Noverox waar het corrosie vindt een zwart gedeelte vormt. Zo is de grill, motorkap, tussendeel tussen motor en voorschermen, de voorschermen, deuren, deurstijlen, dakgoten, achterraam, koffer, achterspatborden enzovoorts allemaal behandeld en eigenlijk viel het al met al nogal mee.
Ondertussen nog een keertje geprobeerd met een accu te starten om de motor los te krijgen maar je snapt het al: Geen enkel resultaat. Ik vraag me af of de auto wel met lopende motor is weggezet. Even goed naar de olie in het carter kijken. Ik weet niet of je daar nog conclusies aan mag verbinden na zo’n 13 tot 20 jaar maar de olie was op peil en zag er donker en gebruikt uit. Niet zoals ik nog van m’n oude Renault ken na een lekke koppakking: helemaal wit. Maar goed, als de motor niet los komt zal íe er toch gewoon uit moeten. De kop eraf halen heeft zonder verdere demontage geen zin.
Op nadere inspectietocht maar weer. Blijkbaar heeft de vorige knutselaar de voortrein al opgeknapt want deze staat geheel in de oranje loodmenie, die soort die zo lekker handig is maar die je tegenwoordig niet meer kan kopen vanwege de milieu-aspecten.
De carburateur was verwijderd en de rechtse 2 tapeinden van het in- c.q. uitlaatspruitstuk zijn geheel onvakkundig afgedraaid net in de kop. Dat is weer een lekker klusje voor de boormachine en de uitdraai-set.
Afgedraaide tapeinden in cilinderkop
Alvast maar in de ontroester zetten. Kan ik net zo goed gelijk de spruitstukken verwijderen en allemaal nieuwe tapeinden erin zetten. OK zo kom je wel aan je klusjes maar goed. Als de motor eruit moet moeten de spruitstukken er toch vanaf. Misschien gelijk de klepzetels vervangen voor hardere in verband met de loodvrije benzine.
Dan maar weer verder op inspectietocht: Alle originele dingen die je van een knutselauto niet verwacht zitten er gewoon nog in, zoals een origineel olieblik van 2 liter inclusief bevestigingsbeugel en –veer aan de binnenkant van de linker motorkap.
Dan maar eens gewoon de 6 Volt accu vullen en laden. Warempel, er zit nog een heel klein beetje leven in. Genoeg voor de toeters en verlichting. Maar de clignoteur doet het niet of is gewoon niet aanwezig.
Moet toch het chassis- en coquenummer maar eens checken om te zien wat nou eigenlijk het bouwjaar en –maand is. Kan ik zien welk type motor enzovoorts er eigenlijk in zit.
Ricoh Company Ltd.
Wel een aardig detail is dat de radiateur vernieuwd is, althans het binnendeel en dat de oorspronkelijke bediening van het rolhorretje voor de radiateur nog feilloos werkt. Na de nodige ontroester en voorzichtig aan de gang helpen van de rolhor werkte die heel keurig zoals het oorspronkelijk bedoeld was, Dan wil je toch geen thermostaat meer hebben!
Ricoh Company Ltd.
Naar de onderdelenhandelaar geweest en daar hadden ze warempel nog originele remvloeistof voor TA en ID/DS early years. Was wel errug oud flesje maar toch maar aangeschaft. Prijs was nog in guldens met oude BTW-tarief maar met wat nog gaat komen kan ik wel een oud prijsje gebruiken!
Zolang de motor nog aan het inweken is met de ontroester ga ik verder met mijn ontdekkingstocht waarbij ik alles dat ik tegenkom zoveel mogelijk oorspronkelijk zal herstellen. Ga eerst maar aan de remmen beginnen.
Ricoh Company Ltd.
Nog even op inspectietocht onder de auto gelegen en dat ziet er gewoon heel erg strak uit. Op alle mogelijke plekken met mijn priempje en plamuurmes lagen zwarte smurrie weggehaald maar overal komt netjes staal tevoorschijn. Het lijkt wel alsof er ooit een geheel nieuwe bodemplaat in is gezet of dat de auto op dit aspect gewoon heel goed is onderhouden. Het is in ieder geval wel een opsteker die ik even nodig heb want met alleen maar negatieve berichten schiet het ook niet erg op.
Ricoh Company Ltd.
Overigens moet ik nog wel nieuwe kentekenplaten bestellen, tenminste één want voorop zit er één waar de plastic letters grotendeels zijn verdwenen. En oja, mijn kentekenbewijs deel 1 is bijna gescheurd en een deel van het papier is vergaan. Ik weet niet welke tekst ik mis maar het serienummer enzo staat er nog op. Ik zal asap een aanvraag opsturen naar de RDW voor vervanging van deel 1. Gelukkig heb je dat niet echt nodig bij het overschrijven, tenminste niet bij dat tweede kantoor van postkantoren bv waar ik was.
Oorspronkelijk kenteken (uit 1970, importdatum in NL) deel 1
In ieder geval zal ik de deurpanelen bekleden want dat ziet er echt niet uit met die gaten erin.
Dan kan ik gelijk de raammechanismen onderhanden nemen. Moet nog wel even uitzoeken hoe de deurhandle en raamslinger verwijderd moeten worden maar daar heb ik zo’n handig werkplaatshandboek voor waar dit nou net niet in staat. Dan maar even goed kijken waar de truc uit bestaat: Een verborgen veertje of gewoon hard trekken….
30-7-2006
Zondag, tijd voor bespiegelingen….
Afgelopen week de tuimelaaras verwijderd, je weet maar nooit…
De motor zit nog steeds muurvast.
Inmiddels wel de remmen achter qua leidingwerk vervangen van staal naar koper, althans waar dat slecht was. Bleek uiteindelijk alleen de leiding van linkerachterwiel naar rechterachterwiel te zijn. Die zit met 3 klemmen aan de achteras vast. Natuurlijk gaan lekken onder de middelste klem, midden op de achteras.
Algehele staat van de bodem achter is o.k., met uitzondering van de linker strop van de benzinetank, deze zit vast met touw. Ook maar op de verlanglijst zetten dus.
Ricoh Company Ltd.
De nieuwe opzet om de motor los te krijgen is nu als volgt:
Carterpan er onderuit halen terwijl de motor er nog in zit. Dat betekent behoorlijke bokken onder de voorkant van de wagen, aftappen en vooral overall aan en handschoenen.
Als de pan eronderuit kan is het zaak stuk voor stuk de drijfstangen los te maken (eerst de oliepomp eruit?) en de zuigers beweegbaar maken. Lukt dat en de lagerschalen c.q. binnenzijde drijfstang en krukas zijn OK, dan weer monteren en de rest draaibaar maken.
Ik heb de tijd dus het zou zo moeten kunnen, mits de carterpan er inderdaad uit kan terwijl de motor nog in de wagen zit.
Ben huiverig om de kop er af te halen. Bij controle bleek het waterpeil nog boven de cilinderkop te zitten, dus ik ga er van uit dat de koppakking niet lekt en ik dus beter van de kop af kan blijven.
Lukt het niet om de zuigers enz los te krijgen met de motor in de auto, bestaat nog de optie om toch d ekop eraf te halen en de zuigers inclusief drijfstangen en natte bussen te verwijderen. Eerst goed merken natuurlijk maar de voorwaarde blijft dat de carterpan eraf moet met de motor nog in de wagen gemonteerd.
Heb inmiddels de bekleding van de voorportieren verwijderd. In de deur rechtsvoor zat nogal wat roest EN bij deze deur is het raammechanisme defect. Moet een nieuwe rail in aan onderzijde raam. De rest is nog OK. Ben benieuwd of zo’n rail los te koop is. Het lijkt een klemrail om de stalen rand die onder aan de ruit zit. Ook op de verlanglijst dus.
Heb afgelopen week ook de bumpersteunen en de bumper gemonteerd. Sleutel dop 41 en hangen maar aan die coquemoeren. Kostte twee uur om beide geheel los te krijgen. Goed spul die roestoplosser. Ondertussen alle smurrie een beetje verwijderd van de triangels en andere delen die naar de voorwielen gaan. Daarbij heb ik een 12 tal smeerpunten gevonden die ik gelijk maar heb doorgesmeerd. Het viel me mee dat er niet erg veel in hoefde om de smurrie er al overal uit te zien komen. Dat is een goed teken want er zat dus nog compound in bij de fusees en bussen.
Weekje andere dingen gedaan. Nagedacht hoe verder.
Carterpan verwijderd.
Carterpan eraf
Goed gekeken aan de onderkant in de cilinderbussen. Bij de voorste 3 cilinders was de losmaakvloeistof langs de zuigers gelopen, de achterste was helemaal droog.
Onder-binnenzijde 3e cilincer die lekker olie-achtig was
De onder- binnenzijde 4e cilinder zat nu nog muurvast
Drijfstang van achterste zuiger losgemaakt, met de bouten nog in de drijfstang. De krukas beweegt als er druk op wordt uitgeoefend. De eerste 3 zuigers zitten dus los.
Drijfstang achterste zuiger weer vastgemaakt.
Water eruit laten lopen via aftapplug in zijkant blok.
Tuimelaaras was al verwijderd, de kop eraf gehaald inclusief waterpomp.
Gedemonteerde cilinderkop incl. waterpomp
Cilinders en zuigers NA de losmaakoperatie, vlak voor het monteren van de nieuwe cilinderkop
En jawel, de oorzaak van alle ellende: Lekke koppakking in het uiterste rechterhoekje (vanaf de bestuurder gezien) bij de achterste (4e) cilinder.
Dus roest in deze cilinder maar gelukkig staat de zuiger bijna onderin.
Schoonmaken maar en schade bekijken.
Cilinderwand iets geroest maar geen putjes of inroesting. Met 400 waterproof schuurpapier heeeel zachtjes de roest verwijderd. Weer alles schoongemaakt.
Natte bussen geborgd met ringen en bouten zodat ze niet per ongeluk loskomen als de zuigers bewegen.
Onderkant van de cilinders ingespoten met roestoplosser.
Met een blokje zacht rondhout en een koperen vuistje heeel voorzichtig de 4e zuiger naar beneden getikt. Olie op de zuigers gedaan.
Vanaf onderzijde vervolgens de zuiger met een blokje zacht hout heeeel zachtjes met koperen vuistje de 4e zuiger naar boven getikt. Deze actie een paar keer herhaald waarbij al na de 1e keer alles merkbaar soepeler ging.
Vervolgens via de startslinger gedraaid tot alles soepel liep.
Na een goede schoonmaakbeurt van de zuiger-bovenzijdes, de cilinderkop, kleppen en het reinigen van het blok en kop waar de pakking moet komen, nieuwe koppakking met olie besmeurd en gemonteerd, kop erop en gemonteerd.
Tuimelaaras gemonteerd, stoterstangen gemonteerd, kleppen koud gesteld op 0,4 mm.
Ricoh Company Ltd.
Nieuwe carterpan-pakkingen gemonteerd. Carterpan er weer op.
Spruitstuk er weer op, dat moest er af want de vorige sleutelaar had 3 tapeinden afgebroken. Dus allemaal nieuwe tapeinden erin en weer gemonteerd. Carburateur erop, benzineleiding erop.
De waterpomp had ik aan de kop laten zitten, dus dat zat gelijk goed.
Ontsteking gesteld, bougies erin, water in het koelsysteem.
Accu gekocht, 6 Volt natuurlijk, en aangesloten.
En.. starten maar.
Maar alleen maar plofjes en helemaal geen mooi ronkend motorgeluid.
Nou ja, even nadenken maar… Hoe zat het ook al weer, je hebt carburatie nodig, ontsteking en.. compressie! De eerste 2 werkten. Dan de compressie maar meten.. En jawel, bij cilinder 1 gelijk al een probleem met compressie van 1 bar. Daar loopt zo’n motor natuurlijk nooit mee. De 2e was iets beter en nummer 3 en 4 beiden 3 bar.
Dan maar even olie erop (de zuigers dus) en opnieuw meten. Geen verbetering.
Dat betekent een probleem met de cilinderkop. Kop eraf halen, gelukkig weet ik nu hoe dat moet.
Kop helemaal kaal gemaakt, alle uitstekende delen eraf en achterin de auto gelegd.
Waterpomp (2 weer mooi groen gespoten delen) en spruitstuk
Bij CTA een revisiekop gekocht, kan ik gelijk gewoon op loodvrije benzine rijden.
Nog in plastic verpakte revisie-cilinderkop
Kop thuis met nieuwe pakking gemonteerd (en waterpomp, spruitstuk, tuimelaaras, stoterstangen, kleppen stellen, carburateur, enz…, scheutje benzine in het carburateurgat gegoten) en… in 1 keer starten!
Bewegende beelden!
Benzinepomp aangesloten, benzine in de tank, filter ertussen, starten en… lopen!
Carburateur bijgeregeld op stationair toerental. Loopt fantastisch stabiel langzaam rond.
Uurtje laten lopen en laten afkoelen. Bougies verwijderd en compressie gemeten. Elke cilinder tussen 6 en 6,5 Bar. Daar doe ik dus even niets meer aan.
Verlichting
Alle lampen gecontroleerd en waar nodig vervangen, clignoteur gemonteerd.
Eerste proefrit
Op zondagmorgen was het zover: Lekker rustig op de weg dus maar eens proberen hoe het gaat. Inmiddels de wagen verzekerd want dat is wel zo handig als ie naar de APK gaat zometeen.
Rijden gaat wel, de koppeling hapt wel heel erg. Schakeling gaat wel goed als je maar heel langzaam doet. In z’n 1 of achteruit gaat moeilijk dus ontkoppelen gaat niet helemaal vlekkeloos.
De tweede versnelling maakt een vreemd bijgeluid.
Remmen is gewoon eng: Naast de verschillende geluiden trekt de auto geheel naar links. Zal rechts wel vastzitten.
Bij terugkomst besloten om het volgende eerst te doen: Remmen, versnellingsbak/tandwielen inspecteren, koppelingsplaten vervangen en alles goed schoon- en vetvrij maken qua koppeling.
Daarnaast de oliekeringen van het differentieel bij de diff assen vervangen.
Bij inspectie bleken de moeren van de korte assen bij het differentieel los te zitten. Oeps, gelukkig maar een korte proefrit gemaakt….
Remmen
Wielnaaftrekker gekocht want met mijn universele trekkers lukt het echt niet.
Voorste wielremcilinders afgenomen, leeggehaald en goed bekeken en bevoeld. Zijn van binnen helemaal hard. Geen putjes of iets dergelijks. Nieuwe cups en stofkapjes gemonteerd. Leidingen zijn OK. Nieuwe voeringen gemonteerd.
Voering van linkervoorwiel grotendeels gewoon verdwenen; rest versleten tot halverwege de koperen klinknagels
Voering erg dun geworden
Proefrit gemaakt. Halverwege steeds meer herrie wanneer de bak in 2 staat. Verder alleen in 1 en 3 gereden en snel naar huis gegaan. Remmen doen het goed. Moet achterwielen qua remmen nog doen.
Versnellingsbak
Krik onder carterpan (met veel stophout) en krik onder koppelingshuis
Alles eerst verwijderd: Motorkap, Grill, toeters en radiateurscherm, radiateur, ventilatorfan, poeli van de aandrijfas voor waterpomp e.e., subframe.
Voor de grote demontage-operatie van de bak, koppeling, aandrijving
Bij afname van het bakdeksel bleken 2 tanden van het tandwiel van de 2e versnelling dat op de primaire as zit, te zijn verdwenen. OK. Valt even tegen. De tanden vond ik onderin de bak. 1 is oude schade en 1 is proefritschade.
Tandwiel bij de TAN club 2e hands besteld.
Zo erg kan het dus zijn in een bak.
Speling op de lagers gemeten en is allemaal binnen norm.
Om primaire as te verwijderen moet kroonwiel eruit. Gehele ‘ klokje’ verwijderd.
Mooi origineel groen gespoten
Zo. 10-9-2006: Koppelingsplaten vervangen. Koppelingshuis afgenomen, gereinigd en groen gespoten. De lastige M7 bouten naast de as van de aandrijving voor de waterpomp en dynamo vervangen door Imbus M8. De 2 gaten in koppelingshuis opgeboord naar 8 mm en schroefdraad in motorblok uitgeboord op 7 mm en getapt op M8 metrisch.
Kruiskoppelingen vernieuwd met nieuwe kruisjes en naaldlagerbussen etcetera.
Kruistukje na grondige schoonmaakbeurt, herbruikbaar als presse-papier
Gelijk stof- en vethoezen gemonteerd over de aansluiting van de difstukken op de aandrijfassen.
Druklager helemaal gereinigd en in compound gezet. Nieuw veertje dat druklager terugtrekt gemonteerd want dit was verdwenen. Drukgroep schoongemaakt met perslucht.
Koppelingsvlakken gereinigd van drukgroep en vliegwiel. Nieuwe koppelingsplaten gemonteerd.
Koppelingshuis gemonteerd.
Zo. 17-9-2006: Tandwiel 2e versnelling weer gemonteerd,
Primaire as met gemonteerd tandwiel 2e versnelling, boven de as ligt de synchronisateur en los daarin rechts het 3e versnellingstandwiel. Links net boven de as het tandwiel voor 1e c.q. achteruit.
Primaire as erin, pignonspeling gesteld op 1,3 mm tussen pignon en satelliethuis m.b.v. wegnemen van 2 shims en gelijktijdig invoegen van de pakking op voorzijde bak van secundaire as.
Pignon.
Voorzijde versnellingsbak met (boven) gemonteerde primaire as en (onder) secondaire pignonas.
Shim en lagerhuis secundaire as , Shims en voelermaten voor meten pignonspeling
Wo. 20-9-2006: Kroonwielspeling op 0,2 mm gesteld d.m.v. stellen van de Timkenlagers van het differentieel.
Praktijk van de meting in de garage van mijn broer
En de theorie uit het originele werkplaatshandboek Differentieelstukken gemonteerd met nieuwe keerringen. Pakkingen tussen koppelingshuis en versnellingsbak aangebracht, versnellingsbak aangebracht,
Aanschuiven van de bak op het koppelingshuis.
De korte aandrijfsasjes zijn hier nog los t.o.v. het differentieel. Aansluitingen tussen diffstukken en aandrijfassen aangesloten met nieuwe borgmoeren M8. Vervolgens alles weer gemonteerd: Vliegwiel, dynamo, waterpomppoelie, schakelstangen, beschermplaatje, afdekkap versnellingsbak met nieuwe pakking, olie bijgevuld, alles met nieuwe bouten en moeren gemonteerd.
Radiateur gemonteerd, auto schoongemaakt en ontdaan van alle vet en smeer.
Alle roest verwijderd, Fertan opgebracht, afgespoeld en grijze Bodyschutz aangebracht op alle delen waar ik later niet meer bij kan komen.
Auto zo ver gemonteerd dat de motor weer loopt en alles kan worden uitgeprobeerd
De mensen van de RDW hebben e.e.a. erg netjes opgepakt en zonder bijkomende kosten tegen inlevering van de vorige versie een nieuwe gemaakt. Lekker proefgereden op een hele zonnige vrijdagmiddag 22 september 2006. Aan alles gedacht maar toch vergeten benzine mee te nemen. De tank bleek nogal te lekken en dus stond ik na zo’n 4 kilometer helemaal stil. Gelukkig een hulpvaardige broer die op de motor met 5 liter reservebenzine aankwam. Benzine erin, even doorstarten en gaan met die banaan!
Onderweg wat olie verloren omdat de klepdekselpakking die van rubber was: zo’n mooie nieuwe, ongeveer 2 centimeter langer was geworden. Maar even door broerlief professioneel dichtgekit.
De benzinetank lekte zo erg dat hij geheel leeg is gelopen.
Naar huis gereden met een slang in de reservetank. Paar liter benzine erin en dan kom je wel weer thuis.
Het positieve nieuws: Remmen, sturen, (ont)koppelen en schakelen als een zonnetje. Wegligging prima, geen rare bijgeluiden uit motor of bak enzovoorts.
Moet nog wel de carburatie checken op acceleratiepomp en sproeiers want stationair gaat prima, voluit gaat prima maar daartussenin gaat het met horten en stoten en dat is erg jammer.
Inmiddels de luchthoorn gerepareerd en dat is errug leuk onderweg. Tweetonig claxoneren op z’n ouderwets met een speciale handel aan het stuur.
Inmiddels alle instrumenten en controlelampen vervangen, dimmer van de cockpitverlichting vervangen en een heuse stuurschakelaar gemonteerd voor de clignoteur. Ook het lampje in de oorspronkelijke schakelaar vervangen.
Antenne gemonteerd voor de 6 Volt Philips autoradio die het ook errug leuk en origineel doet.
Ricoh Company Ltd.
Binnenzijde met de bijgeleverde ribcoard (rode) stoelhoezen
Ricoh Company Ltd.
En de oorspronkelijke bekleding natuurlijk, met hier en daar een slijtageplekje.
Oliedrukmeter en watertemperatuurmeter c.q. voelers gemonteerd
Ricoh Company Ltd.
Voor- en achterremmen flexstukken vervangen
Carburateur vervangen want auto hort en stoot bij stationair rijden en optrekken
Gaatje in vloer voorin rechts : plaatje overgepuntlast
Nieuwe flexibel slangetjes voor vacuümvervroeging aangebracht MET klemmetje op ontstekingsaansluiting
Defecte strop onder benzinetank gerepareerd en benzinetank vervangen
Uitlaat vervangen
Ricoh Company Ltd.
Trekhaak gemonteerd
Ventilatierooster ontroest en tijdelijk geschilderd
Stuur vervangen door nieuw aangeschaft origineel stuur
Onderzijde auto kaal maken, Fertan erop, afspoelen en in grijze bodyschutz gespoten
Achteruitrijlamp, bekabeling en –schakelaar aangebracht
Mistlamp, bekabeling en –schakelaar aangebracht
Ricoh Company Ltd.
Wassen, kleuren en weer aangebracht: rode stoelhoezen
Originele kachelaansluiting op radiateur gemonteerd
Ruitenwissers vervangen
Nieuwe stroomverdeler compleet incl bus, nieuwe bougies, bougiekabels
Lederen stofhoezen stuurinrichting gemonteerd
Achterknipperlampen vervangen en 25 Watt lampen gemonteerd
Citroen plaatje gemonteerd
Nieuwe bobine
Carrosserie bijgeschilderd op ontroeste delen
Bekleding vloer voor voorstoelen aangebracht (tijdelijk)
Kleppen gesteld
Ontsteking gesteld
APK gehad op 12-10-2006
Acties n.a.v. APK gedaan (14-10 tot 30/10/2006):
B
4
1
5
7
2
0
1
1
001: Identificatienummer 11B 415027 op coque gevonden (is origineel dus op z’n kop ingeslagen en slecht leesbaar)!
111: Knipperlampkapjes richtingaanwijzers voor vervangen van wit naar oranje
VOOR DE ACTIE
NA DE ACTIE
502: 4 stuks vetzakjes fusees L+R onder + boven vervangen
112: Koplamp Linksvoor vervangen door nieuw glas en een nieuwe (56 jaar nog nieuw in originele doos, kosten 109 Euro) spiegel, gelijk beide koplampen op hoogte gesteld
801: Rechter achterwiel vervangen door reservewiel en remmen rechtsachter iets losser gesteld i.v.m. iets aanlopen
502: Bronzen bussen in triangelas lijkt op staal op staal maar dit is origineel brons op ijzer dus geen actie nodig, zit geen speling op de bussen, wel iets zijwaartse speling binnen de norm. Alleen veel doorsmeren is nodig
702: Stuurkogels L+R nagesteld i.v.m. > 1 mm speling
Eindstop (stelbaar deel) linker deel stuurinrichting vervangen en gesteld
Uitlaat met extra steun bevestigd aan versnellingsbak
Stukje rijden op zondag 15-10-2006
Voorlopig even klaar, APK gehad en na even bijkomen verder met de structurele dingen zoals electra, plaat- en spuitwerk, binnenkant enzovoorts…
Besteld 13-11-2006:
Luchtfilter rubber carburateur 11D
Carburateur reparatie set Solex 32/34 PBIC
4 stuks Fuseekogel spie 11CV
Pedaal rubber rem/koppeling
Spatbordbies, glans zwart Ø7mm
Spuitbus raamlijsten lichtgrijs
Dynamo wisselstroom 7,4V/35Amp +steun
Spanningsregelaar elektronisch 7V
Later nog gedaan (2007):
Body waar nodig spuiten in grijs (originele kleur)
Bekleding en vilt bodem en zijkant/onder dashboard is besteld 5-10-2006 bij CTA
Kopen binnenste sierdoppen chroom
Tankdop met slot
6 naar 12 Volt converter
Beter geluid, radio en CD met MP3
Kachel gemonterd (Clayton) en voorruitverwarming aangesloten
Spatborden geheel hersteld en zwart gespoten
Herstelwerk aan plaat carrosserie in originele kleur gespoten
Stoel/bank bekleding en deurbekledingspanelen is gekocht, moet nog een keer worden geïnstalleerd, nadat alle roest eraf is en de hemelbekleding eruit is
Ready to drive – Helemaal klaar maar nog wel werk te doen aan de bekleding en de spatborden. Op deze foto zijn de gaten in de spatborden provisorisch gedicht.
In deze staat een paar maal 200 kilometer achter elkaar gereden zonder problemen.
Totaal zo’n 2000 kilometer gereden tot april 2007.
Vanaf begin april 2007 gestart met het opknappen van de buitenkant. Zie de volgende foto’s.
Daarnaast nog wat werk te doen aan de remmen want de terugloop gaat te stroef waardoor in file de remmen warm worden.
Ook de voorwiellagers moeten worden nagesteld omdat er iets wielspeling is opgetreden.
De gemonteerde thermostaat doet zijn werk goed maar doordat er in 1 plons warm water in de radiateur komt is het uiteindelijke niveau in de radiateur ongeveer 5 centimeter onder de bovenrand. Dat blijkt in de praktijk voldoende. Ondanks de thermostaat is de radiateur rolhoed in de winter wel nodig gebleken.
PS: In de thermostaat is inmiddels 1 klein gaatje geboord om de circulatie altijd een beetje op gang te houden.
Het las- en spuitwerk
10 tot 30 april 2007:
Spatborden gedemonteerd.
Eerst alles zoveel mogelijk kaal gemaakt, Fertan eroverheen, laten uitwerken en afgespoeld.
Rond de gaten kaal gemaakt. Slechte stukken eruit geslepen.
1 vervangdeel ingelast (punt linker voor spatbord)
Voor alle te vervangen delen passend uitgeklopt carrosseriestaal van 1,5 mm op- en ingelast (MIG)
Geslepen waar nodig
Gespoten met INOX, zowel binnen als buitenzijde tegen het roesten van het laswerk
Geplamuurd met 2K, geschuurd in model met 120 en 180
Spuitplamuur
Fijnplamuur, vlakgeschuurd met 600 en 800
Zwarte 2K lak erop.
Spatborden met nieuwe biezen gemonteerd.
Na de spatborden is het de beurt aan de carrosserie.
Na de aanschaf bleek de bak van de TA defect te zijn. van een tandwiel waren een paar tanden verdwenen…
Dit tweede versnellings tandwiel is het meest kwetsbare tandwiel, vooral omdat men nogal eens een TA probeert aan te slepen in de 2e versnelling. Of probeert de motor los te krijgen met geweld door aan te slepen in 2. Gelukkig kn ik nog een NOS tandwiel via het TA clubmagazijn kopen en na een avondje inlezen in het garage handboek heb ik alles gedemonteerd en weer gemonteerd. Prima zelf te doen. Gelijk nieuwe oliekeerringen gemonteerd.
Nadat de koop rond was voor Eur2000,= ben ik de Citroën Traction Avant 11BN (bouwjaar 1955) in Leiden met de gehuurde auto-ambulance achter mijn stationwagen gaan halen.
De 3 foto’s hieronder zijn van de verkoper, via Marktplaats (2006):
Na de eerste inspectie bleek dat er eigenlijk niets werkte.
De motor zat vast, er zat water in de olie, de versnellingsbak was kapot, remmen vast, gaten in de spatborden, koplampspiegels rot, achterlichtglazen kapot, benzinetank lek, uitlaat verrot, banden op, bumper voor was eraf gerot enzovoorts.
Maar de bodem, zijkant, het dak en de body was allemaal keihard.
Daarna bleek dat de kabel voor de dashcam gewoon netjes gemonteerd aanwezig is. Rechts op onderstaande foto kun je nog net het montagevoetje van de Garmin mini dashcam zien. Het blauwe losse stekkertje met gele vlakje is de stekker voor de originele BYD dashcam .
Een lariks houten frame met 3 lariks 15×15 cm palen, bevestigd aan de muren van 2 garages en daartussen een houten frame met 5×15 cm spantbalken. Dus een open dak, zonder verticale frontpaal of -palen.
Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!
