Mijn TA 4-bak ombouw

Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant

Hier lees je hoe ik door schade en schande de naar mijn mening beste manier heb ontdekt om mijn Traction Avant 11BN te voorzien van 4 versnellingen .

De Citroën Traction Avant heeft standaard 3 versnellingen waarvan de eerste versnelling niet is gesynchroniseerd.

Naar mijn beleving is deze versnellingsbak het grootste struikelblok om met deze auto soepel in het moderne verkeer mee te kunnen komen.

Vanaf 2007 tot 2016 heb ik daarom met tussenpozen  gewerkt aan de aanpassing van een oude Citroën ID/DS19 4-versnellingsbak zodat deze werkt in mijn Traction Avant 11 BN. 

Als basis voor dit project heb ik een ID donor versnellingsbak gebruikt uit een Citroën ID19 uit 1964.

De ID 4-bak heeft op de 4 voorwaartse versnellingen volledige synchronisatie maar past in de breedte niet zomaar in mijn Traction Avant. 

De sloop, aanpassingen aan de ID bak en de inbouw in mijn Traction Avant kun je via bijgaande fotocollage volgen!  

Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.

Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.

Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.

Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.

Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.

Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!

De waterpomp was er al door een ander afgehaald.

De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.

Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.

De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.

De aanpak

De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.

Dit is nodig omdat de lagers en keerringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.

Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.

De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte).

De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.

Een RVS bus is gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.

Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.

De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef.

Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.

De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as.

Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.

De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.

Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.

Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.

Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.

Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.

het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.

Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:

Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.

Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flenzen

Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flenzen, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd

Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.

Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.

Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.

Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zien, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flenzen zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.

Daarna is de flens aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes.  ook dit past allemaal net.

Hierboven zie je dat de flens nog niet was uitgedraaid..

Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.

Hierboven zie je een afgedraaide flens met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis

Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID  motor.

De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.

De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .

Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as eronder.

Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage

Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.

Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.

Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, is de pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast.

Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.

Dat was gelukkig ruim binnen de norm.

Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.

Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.

De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.

De half cirkelvormige uitsparingen waar de flenzen bij de ID bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.

Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.

Bij de ID bak is het gat voor de flens aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.

Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flenzen precies passen in het (weer) ronde gat.

De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.

Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!

Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.

Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.

Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.

Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.

Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.

Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.

De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail boven op de foto!

Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.

Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.

De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.

Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort. 

Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken. 

Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]

Boven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.

Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.

Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.

Het busje op de foto was mijn prototype.

Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.

Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep

En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat

Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flenzen.

De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .

Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.

Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!

Dit was nog wel even een klusje:

Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.

Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:

Pignon van ID is toegepast, dus moet het satelliet tandwiel van ID worden toegepast.

De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet tandwielen van de TA worden geplaatst.

De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pas-bus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar strak in kan draaien.

Het satelliethuis van de TA is gebruikt (kom-zijde waar de tandwieltjes in zitten) met de vaste (TA) as er aan vast.

Op de foto boven zie je linksonder het satelliettandwiel met vrij draaiende uitgaande as.

Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en vaste uitgaande as.

Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.

Voordeel hierbij is dat je gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.

In de foto boven is dus het onderste differentieel het TA-differentieel.

 

Boven: Gereed en gemonteerd differentieel. 

De pas-bus zie je mooi om de uitgaande as zitten.

Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.

Timken lagers strak stellen maar niet te strak…

Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.

Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat (35mm)

En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met de spiebaan aan de binnenkant.

De bevestigingsbeugel om de versnellingsbak- en motor aan de voorzijde op te hangen:

Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.

Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.

Let hierboven goed op:

Aan de onderkant van de flenzen heb ik aan beide kanten aan de onderkant ca. 2 cm materiaal weggeslepen.

Dat moet omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oorspronkelijke TA bak.

Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.

Dus wat materiaal moeten verwijderen.

Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en zeer snel uit kan voeren.

Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!

Lager voor de asklauwtjes.

Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.

De bak is klaar!  Nu nog even monteren..

Schakelassen.  Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..

Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).

Tijdens de  montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.

Rechts onderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.

De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.

Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.

En het eindresutaat!

MG ZS EV luxury long range Diamond Red

Eindelijk is de kogel door de kerk:

Na een uitgebreide zoektocht van 3 maanden is het van alles niet geworden.

Maar het is wél de volledig elektrische MG ZS EV modeljaar 2022 geworden in de kleur Diamond red, luxury uitvoering met daarbij het long range accu pakket én de optionele trekhaak bijbesteld.

Proefrijden doe ik met nieuwe auto’s nooit. Je moet toch nog aan alles wennen.

Proefzitten daarentegen doe ik altijd, op alle zitplaatsen.

En bij deze wagen pas ik ondanks mijn 193 centimeters op alle plekken ruim.

Dus is de wagen besteld op 6 mei en zoals het nu staat wordt ‘ie geleverd in begin november 2022.

UPDATE- 7 augustus 2022: Als gevolg van batterijleveringsproblemen is het levermoment verschoven naar Q1-2023 en dat wordt mogelijk nog later.  De standard range (met LFP accupack) is wel snel leverbaar maar de long range niet, deze wordt geleverd met de nieuwe NMC 8-1-1 accu zodat met minder gewicht en accuvolume meer bereik mogelijk is.

UPDATE 21 augustus 2022: Op de website van SAIC is een artikel opgenomen waarin de Corona vertragingen in Shanghai zijn verwerkt in een vertragingsoverzicht voor de levering van accu’s en auto’s.  Gemiddeld betekent dit een leveringsvertraging van 4 maanden voor bestelde auto’s vanaf januari 2022. Die auto’s komen bij de koper na 9-10 maanden in plaats van na het beloofde half jaar.  SAIC wil de vertraging in een jaar inlopen en draait vanaf eind mei met een productie op 130% .   De verwachting is dat auto’s met een besteldatum begin mei worden geleverd in begin 2023.

De bestelling was nog net op tijd om in aanmerking te komen voor de  overheidssubsidie van Eur 3350,=.  De definitieve toezegging duurde nog even maar kwam na een paar weken binnen.

MG ZS review 2022: a welcome refresh of the 'affordable' electric crossover

Deze wagen heeft voorwielaandrijving en ook de 12Volt accu zit voorin onder de motorkap.

Downloads:

MG ZS EV folder (English)

MG ZS EV oud model handleiding

MG_ZSEV_beknoptebrochure_prijzen_2022

mg-dc-pdf-INdia English brochure 0186

Tesla model S historie en beste koop

Het valt niet mee om de juiste keus te maken als je een Tesla model S wilt hebben..

Nog los van wat je zelf echt wilt en nodig hebt, is er nogal wat verschil in de modellen en uitvoering bij de Tesla S geweest.

Vanaf 2012 bestaat de Tesla S al, en de meest verkochte modellen zijn ongetwijfeld de S75 en de 75D geweest.

Tesla Model s 75 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 prijzen, specificaties en occasions - AutoRAI.nl
Tesla Model S 75 2013-2021

Als je de typeringen nog niet kent: de D staat voor Dual motor, oftewel AWD.

Zonder D heb je dus een RWD, achterwielaandrijving.

En dan heb je ook nog de P voor de hoeveelheid Kwh staan, de Performace uitvoering.  Dus heb je het liefst een P100D.  Of is dat nou juist niet zo slim?

Tesla Model S P100D+ Plaid Charges To Life In New Photos

Dan gaat het er dus ook om dat je niet een heele zware auto wilt hebben want in 2024 gaat het voordeel dat er geen motorrijtuigenbelasting wordt geheven op elektrische auto’s eraf.  En- zoals het nu staat- betaal je dan alsof het een -je raadt het al- benzine-auto is. Jawel!

In mijn geval wil ik wel graag een model van na de facelift in 2017, anders heb je zo’n grote namaak radiator vorm in de neus van de wagen zitten.

Tesla Model S 90D (2015-2016) prijs en specificaties - EV Database
Tesla Model S 90D 2015-2016

De hoeveelheid kilometers maakt helemaal niets uit, dus ik zoek vooral naar lease-auto’s die veel kilometers hebben gemaakt.  Maar liever geen taxi’s.

En het liefst een 90D of een 100D, in zilvergrijs of rood.

silver-tesla-model-s- | Tesla model s, Tesla model, Tesla

Gemiddelde prijs 60.000 Euro omdat ik ook een elektrisch dak wil…

Er gaan ook berichten rond dat je eigenlijk een oud type moet kopen ‘voor weinig’ , bijvoorbeeld een 60 type uit 2016/2017 van ca. 30.000 Euro, als je er één kunt vinden,  en dan wel één met alle opties.  Zo’n type is niet erg populair met een bereik van maar net 300 kilometer.  Dan laat je er bij Tesla een nieuw 85 Kwh battery pack voor 17500 Euro in zetten, laat het begrenzen op 80 Kwh en je kan er nog minstens 15 jaar zonder problemen mee voort met een rijbereik van ruim 400 km.

Tesla Model S 60D 2016-2017

Maar ja- je koopt ook een 75D uit 2016 voor zo’n 40.000 Euro, dus wat maakt het allemaal uit eigenlijk.  Nou ja, omdat de accu het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen is, kun je technisch gezien beter een oude auto met een nieuwe accu hebben dan een wat nieuwere oude auto waarvan je niet weet hoe de accu er aan toe is.  De kans bestaat dat je dan alsnog een nieuwe accu moet kopen.

Er staan wat Youtube stories online van bedrijven waar battery packs van o.a. Tesla worden gerepareerd en daar vervangen ze een deel van de cellen of een deel van het batterypack, zodat je minder geld kwijt bent dan voor een geheel nieuw accu pack.

Inside a Tesla Model S Battery Case - YouTube
lege bodemplaat voor Tesla Model S batterypacks

Bij Tesla is de hele bodemplaat verwijderbaar, en daarin zitten de accu’s.  Op een autobrug kun je de auto eerst omhoog doen, poten onder de accu doen en dan de accu losschroeven van de wagen.  Vervolgens de wagen iets omhoog en het accupack met bodemplaat is eraf. Dan het pack op de accucar laten zakken, losmaken, de auto weer iets omhoog en je kan bodemplaat met accu’s naar de test- en reparatiebank rijden.

Tesla Battery Replacement Cost Explained

Eigenlijk kun je natuurlijk beter gelijk een ruil pack plaatsen, maar dat gaat alleen met hulp van Tesla lukken. Om een ruilsysteem op te zetten heb je vlottende voorraad nodig en met de huidige ontwikkelingen in acculand (en bij Tesla  zelf natuurlijk) is het maken van een oude accuvoorraad niet erg opportuun.  De nieuwe fosfaat accu’s zijn in China al volop in productie en door de massaproductie van de 8cm lange ronde cellen lijkt het er op dat we redelijk snel, zeg met 2 jaar, een hele andere techniek beschikbaar hebben met een lager prijskaartje en met minder gewicht dan nu met de Lithium -ion accu’s.

LFP-accu - Wikipedia
Voorbeeld van een LFP accu

Nu maar hopen dat deze techniek ook als ruiloptie beschikbaar komt!

V70 III 2022-01 Motorsteunen vervangen bij 340.000 kilometer

Bij het rijden over drempels hoorde ik een raar geluid, een soort aanlopen.

Na wat speurwerk heb ik alle 3 de motorsteunen vervangen.

Geen foto’s gemaakt omdat ik daar helemaal niet aan heb gedacht.

De grootste boosdoener is de best bereikbare motorsteun, aan de passagierszijde naast het blok.  Je kan er gemakkelijk van bovenaf bij.

Omdat de ruimte om deze steun heen erg vettig was, kon je goed zien dat deze steun lek was.  Het bovendeel lag gewoon op het onderste deel, terwijl er zo’n 2 cm verschil hoort te zijn.

 

Krik onder de auto, bokken onder de ophanging en daarna de krik onder de motor.  Ietsje omhoog en de steun verwijderen.  Nieuwe met threadlocker monteren en de motor iets naar voren duwen bij het monteren.

Dan de onderste vervangen, achter de motor aan de versnellingsbak.  Geen ingewikkelde klus.  gewoon de oude verwijderen en de nieuwe erin plaatsen.

Maar dan… De versnellingsbak zit aan het blok met een grote motorsteun, onder de accu.  Het verwijderen is echt wel een werkje, voordat je bij deze steun komt.

En het terugplaatsen van de accuplaat, accubak en alle delen die je eerst nog even los moet maken is samen met de demontage wel een klusje van zo’n 1  1/2 uur.

 

Na het vervangen even proefgereden en alles is weer helemaal OK!

Schijfremmen op mijn Citroën Traction Avant

GA NAAR HET ALGEMENE ARTIKEL OVER SCHIJFREMMEN VOOR DE TA

GO TO THE EXTENDED POST IN ENGLISH, INCLUDING INSTALLATION MANUAL

Oktober 2021: Sinds een paar weken heb ik contact met Pierre Duperrey.  Pierre heeft een systeem ontwikkeld om schijfremmen op je Traction Avant te maken.  Bij Pierre kun je een set aanschaffen die past op je bestaande fuseekom en waarvan de remklauwen met een nieuw gemaakt zadel worden bevestigd op de punten waar nu de remankerplaat van de trommelremmen is bevestigd.

Pierre levert alle hardware die je eigenlijk niet zelf kan maken, tenzij je het lasersnijden van staal kan uitvoeren en je zelf de benodigde adapters voor de naaf naar de schijven kan maken.

Dat betekent dat je de remschijven, remklauwen en remblokken sowieso zelf moet regelen.  Dat luistert nauwkeurig: Je moet exact de juiste typen hebben want anders past het niet in de nauwe beschikbare ruimte.

O ja, je moet je bestaande remtrommels wel uit elkaar halen en het binnenste deel ( de naaf) dat op de aandrijfas zit hergebruiken.  Hieraan wordt met een verloopring de remschijf bevestigd.  Hoe dat precies gaat moet ik nog uitzoeken, ergens in de lente van 2022 staat de ombouw in de planning.

Voor de aansluiting van de remmen is een verloopleiding nodig tussen de metalen toevoerleiding en de remklauwen aan beide zijden.  Pierre heeft deze leidingen ook voor me gefabriceerd.

Omdat Pierre afhankelijk is van een externe leverancier voor het specialistische werk en hij op bestelling werkt, kan het even duren voordat alles beschikbaar is.

Als je alle spullen meerekent, dus: de remschijven, de remklauwen, remblokken, remleidingen, verloopringen, remzadels, ca. 20 bouten en moeren kom je op precies 1400 Euro.  Mocht je ook iets aan de hoofdremcilinder willen doen of gescheiden remcircuits maken komt alles natuurlijk op een hoger bedrag uit.

Je moet er natuurlijk wel op letten dat je deze moderne installatie met een remvloeistof moet gebruiken die niet agressief is, en het blijven gebruiken van de originele remvloeistof is af te raden.  Beter kun je alles gelijk omzetten naar DOT3 of DOT5.

Er rijden inmiddels al wat tevreden Tractionrijders rond met deze door Pierre ontwikkelde remmerij!

In de bijgaande foto’s kun je zien wat Pierre kan maken en hoe alles in elkaar steekt:

De onderdelen die ik van Pierre heb ontvangen zijn zoals geleverd, 1 flexibele remkabel ontbrak na het transport en zal worden vervangen. De bovenste delen zijn lasergesneden staal, de onderste 2 delen zijn de ringen die op een draaibank zijn gemaakt

Assembly procedure of the laser cut bracket

Traction avant 1955 koffer ombouwen naar wieltje

Recent (9-2021)  kon ik een achterklep en wieldeksel van een wieltjes uitvoering overnemen.  Daarmee is de start gemaakt van mijn ombouwproject van mijn Citroën Traction Avant uit 1955 naar een wieltje-uitvoering.

Kwestie van smaak natuurlijk, en ik vind een wieltje-uitvoering gewoon veeel mooier aan de achterkant dan zo’n opgelegde kofferbak.

Onder zie je hoe mijn auto er ongeveer uit zou zien met een wieltje in plaats van een kofferbak:

En, ter vergelijking hoe mijn auto er VOOR de ombouw naar wieltje uitziet:

Foto uit 2007

De koffer hangt aan het deel van de carrosserie direct onder het achterraam.

Bij een wieltje zit er nog een deel plaatwerk onder de ‘knik’ in het plaatwerk die onder het raam zit.  Dat mist volledig bij het koffermodel.

En de onderkant loopt qua plaatwerk helemaal door (grijs) , ook nog onder de kofferklep (grijze klep met zwart wieldeksel).  Dit moet sowieso nieuw worden geconstrueerd, en worden verbonden met de bestaande koffervloer plaat. Alles daaronder en -achter moet worden verwijderd dus ook de reservewielbak en de bestaande extra verlenging van bumperhouders en het ‘standaard’ extra aangeschroefd plaatwerk.

De spatbordpunten L en R zijn met een stuk plaatwerk verbonden, onder de vaste carrosserie (grijs). Dit plaatwerkdeel is als aftermarket deel nog gewoon te verkrijgen.

 

DE AANPAK – staat gepland voor midden 2022, na afwerken van de ID20 –

LPG tank eruit, benzinetank eronderuit halen.

BUITEN DE AUTO:

Eerst wordt een spatbordrand gemaakt die exact de vorm volgt van het kofferdeksel van de wieltje-uitvoering.   Daaraan wordt een plaatwerkrand gemaakt die past in het gat dat ontstaat bij verwijderen van de bestaande kofferklep.  Daarna wordt het vooral veel passen en meten.  Tijdelijk wordt het nieuwe plaatwerkdeel met plaatwerkrand voor het deksel gefixeerd met U-strips in plaats van het deksel.  Daarmee wordt alles een stuk beter te hanteren.

AAN DE AUTO:

  1. Vervolgens wordt het nieuwe plaatwerkdeel op de juiste plek gefixeerd en met kleine MIG puntjes vastgezet.
  2. Daarna aftekenen waar het overtollig materiaal eraf moet.
  3. Losslijpen van de nieuwe plaat, en
  4. alles op maat maken, randen kaal maken en
  5. het nieuwe deel opnieuw plaatsen, maten en puntjes vastlassen.
  6. 2e ronde puntjes lassen.
  7. Daarna de klep passen.
  8. Klep monteren en fixeren (met puntjes MIG vastlassen aan rand van plaat).
  9. Daarna met steeds een paar puntjes de plaat aan de carrosserie lassen, en steeds met lucht nakoelen.
  10. Steeds verder inlassen tot alles is gelast en steeds wachten en nakoelen met perslucht.
  11. Vervolgens zonder verhitten vlak slijpen met flapper wheel en
  12. daarna met fiber 2-K watervaste filler de las en directe omgeving vlak dichtsmeren.
  13. Daarna bondo over geheel, en
  14. met 60 grid vlak maken.
  15. Filler primer eroverheen,
  16. contrast erop spuiten,
  17. handmatig met 200 vlak maken,
  18. daarna weer contracts spuiten
  19. en met 400  vlak maken etc.
  20. Pinholes verwijderen en weer na
  21. contrast spuiten en met 800 vlak schuren.
  22. Waterproof naschuren met 1200 en
  23. daarna naar de spuiter.

LET OP om lichtgrijs filler, bondo enz. te gebruiken van dezelfde tint/kleur, dat scheelt achteraf mogelijke ellende bij het spuitwerk.

LPG in TA

De reden voor de inbouw van LPG is niet vanwege de kosten.
De overweging om op LPG te gaan rijden is puur vanuit milieu-overwegingen: Door middel van een goed geregelde LPG installatie MET lambda-sonde wordt de uitstoot van schadelijke stoffen aanzienlijk verminderd.
Waarom geen benzine-injectie met lambdasonde en regelaar gedaan?  Deze oplossing had wel de voorkeur maar paste niet eenvoudig op de ID19D cylinderkop.
Om de benzine-injectors goed te plaatsen moet je individuele inlaatkanalen kunnen gebruiken en bij deze cilinderkop is maar 1 extern inlaatpunt beschikbaar.
De distributie naar de inlaatpoorten zit allemaal verborgen in de kop.
Het inboren van kanalen voor eventuele benzine– of LPG injectoren is daardoor niet (voor mij iig niet eenvoudig) mogelijk.
Er is ook een after market klepsmeersysteem ingebouwd.
De verdamper en gastank zijn van traditionele herkomst.
De hele elektrische installatie is net als de afsluiters en leidingen gewoon via internet aangeschaft bij een erkende LPG leverancier.
De LPG injectie is door ruimtegebrek niet met een traditioneel inlaatspruitstuk gedaan maar met SPUDS, rechtstreeks in de inlaatventuri’s van de dubbele Weber carburateur. 
Dat is zowel voor de LPG inlaat gedaan, met grote spud’s  als voor de smeerinlaat maar dan met kleine spud’s.
Op de foto’s is een en ander in detail te zien. 
De LPG-SPUD’s zijn geschroefd in de zijkant van de carburateur, en komen van een donor verdamper waar ze werden gebruikt als water in– en outlet adapters.
Deze adapters hebben de juiste maat en hebben een mooie knik aan 1 kant waardoor de LPG goed in de stroom van de venturi’s terechtkomt.
De Traction heeft 2 venturi’s omdat de motorupgrade naar een Citroen ID19dD inclusief cilinderkop, carburateur en luchtfilter is gedaan.
Om alles netjes te doen heb ik de laatste keuringseisen van de RDW toegepast op de gehele installatie. 
Interessant detail was dat een aantal eisen niet gelden voor de traction omdat de datum van toelating van de auto al erg ver in het verleden ligt.
Zover ik heb begrepen mogen de afsluiters en verdamper zonder een nieuw keurmerk worden gebruikt maar moeten ze wel ten minste het oude keurmerk dragen, waarbij de leeftijd geen probleem zou mogen zijn.
De tank moet net zoals bij nieuwe auto’s jonger zijn dan 10 jaar, en de vulslang minder dan 1 jaar.
De LPG slangen die worden gebruikt moeten een keurmerk hebben, de leiding voor toevoer tussen tank en afsluiter  en tussen afsluiter en verdamper moet goed zijn gebeugeld en mag nergens onder de auto uitsteken enz.  

TA electronische ontsteking

Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine.  Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten. Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking.  gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt.  Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect.  Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt.

Aandrijfassen TA

Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!
Boven: Bij de aankoop, Onder: Bij de APK keuring
Boven: Na de vervanging van de oude aandrijfassen met de aandrijfassen voorzien van dubbele homokinetische koppelingen
Montage van de nieuwe assen waarbij echt alles los moet..
Boven: De oude as

ID motor in TA, van 60 naar 83 PK met een DW motor in de Traction Avant 11BN

In de TA heb ik vanaf 2006 3 motoren gehad:
1) De oorspronkelijke TA motor die op de hoek van het onderblok bleek te zijn gescheurd;
2) Een ID19P langeslag onderblok dat ik verder heb samengesteld met de delen van de oorspronkelijke motor zoals TA kop, TA carterpan, enz. 
De uiteindelijke DW langeslag motor, inclusief de ID kop, carburateur, spruitstuk, carterpan en aangepaste (=ingekorte) krukas.

Hieronder zie je hoe ik bij optie 2) de TA kop, carterpan, oliepomp, nokkenas, stoterstangen, waterpomp enzovoorts heb gebruikt om met het ID19P blok weer met de Traction te kunnen rijden.

Boven zie je de eerste vervangingsmotor die zo’n 4 jaar in mijn TA heeft gewerkt. Het is een ID19P motor die zonder meer paste in  mijn Traction. De kop heb ik overgezet van de Traction motor, de nokkenas ook.  Jammer genoeg was van dit blok de oliedruk bij warme motor naar mijn beleving te laag om betrouwbaar te rijden.  Waarschijnlijk toch te veel gesleten. In onderstaande foto zie je dit blok met de TA-kop erop en met de 3-bak eraan gemonteerd.  Update 3-2021: Nadat ik in dit blok de juiste (SAE30) motorolie heb gedaan, bleek het probleem met oliedruk ook bij warme motor geheel verdwenen!

Bij optie 3), dus de tweede motor die ik samen met de 4-versnellingsbak kocht, een DW motor, moest de krukas worden ingekort omdat ik de trillingsdemper eraf wilde hebben, zie onderstaande foto’s:

Boven: Krukas van de DW motor in de draaibank

Boven: Het rechterdeel is al behoorlijk afgedraaid, schroefdraad is al gesneden net rechts van de (om te passen teruggeplaatste) nokkenastandwielen en het restant rechts van het draad kan er nu afgesneden worden.

Boven: Gelijk de oliepomp gereviseerd met nieuwe tandwielen

En de aluminium carterpan die tijdens het vervoer was gescheurd vervangen door een exemplaar dat ik nog had liggen.. Deze carterpan heb ik later gerepareerd met aluminium soldeer [LINK].

Bijna klaar voor de testrun, je kan ook hier goed zien dat het geen TA kop is, alleen maar een uitlaatspruitstuk aan deze kant.  Dit blok was perfect, zowel qua compressie als qua oliedruk.  Ook bij warme motor prima!   Onder dit blok is weer een aluminium carterpan geplaatst zodat de oorspronkelijke oliepomp weer kon worden gemonteerd.

Hier kun je goed zien waarom het balanswiel eraf moet bij een traction avant: De achterste motorsteun zit op het deksel van de nokkenas-distributie, dat wordt een beetje lastig om dat allemaal te verbouwen met behoud van het balanswiel.. 

DW motor

  • bouwjaren: 3/1963-8/1965
  • boring: 78 mm
  • slag: 100 mm
  • inhoud: 1911 cc
  • kenmerken: 3 hoofdlagers op de krukas, licht bollende zuigers, balanswieltje op de distributiezijde, inwendig inlaatspruitstuk, typeplaatje aan de carburateurzijde;
  • toegepaste carburateurs: Weber
  • door Citroen opgegeven vermogen: 83 pk (sae) 61 kW
  • gemonteerd in; DS handgeschakeld, ID Break en ID Export (volgens De Serres)
Citroen ID DW blok gereed voor montage in Traction Avant 11BN
De kop van het BW blok, met de TA waterpomp erop gemonteerd. Dat paste allemaal maar net..
Zijkant van het DW blok met afsluitplaatje links waar bij een ID de hydrauliekpomp zit. Het doekje zit op de plek voor de brandstofpomp.
Ter vergelijking de krukas van de TA origineel (boven) en de ID BW (rechts)
ID BW motor met links het uitsteeksel dat eraf moet
Mijn oplossing om alles weer correct te monteren: Bij de demontage gelijk fixeren!
error: Content is protected !!