Mijn Citroën ID20 (Dsuper5) uit 1970 is naar mijn overtuiging één van de best rijdbare typen uit de ID/DS reeks. Het is een type mécanique, dus met achter het stuur handgeschakelde LANGE 5-bak , voetkoppeling EN de prettige 2175 cc DX2 motor met 106 PK vermogen (Geen injectie).
Pagina 42 uit het instructieboekje
Er zit standaard ook een gewoon rempedaal in de wagen en GEEN zogenaamde ‘paddestoel’ op de bodem.
In 1970 was de commerciële naam voor dit type auto een ‘D Super 5’. Op de papieren en in de goot en op het typeplaatje staat gewoon ID20 vermeld en de wagen heeft origineel de DX2 motor met 2175 cc cilinderinhoud.
Met deze wagen rijd je zonder problemen tussen het dagelijks verkeer, mocht je dat willen. Ik rijd overigens meestal niet over de snelweg, maar lekker slenterend over B-wegen.
We zijn toen de auto nog een Berline was, meerdere keren naar Frankrijk en Italië geweest met de wagen. Fijn dat er ook airco in zit natuurlijk, ook al moet je deze zelf aan en uit schakelen.
De wagen heeft alles dat je qua comfort en plezier zou kunnen wensen waaronder:
JVC DAB+ radio in het dashboard onder het handschoenenvak,
géén opgeschuimd stuurwiel maar het originele met leer omwikkelde ID stuurwiel,
regensensor voor de ruitenwissers,
en natuurlijk alle standaard ID20 zaken zoals stuurbekrachtiging, originele elektronische ontsteking, bekrachtigde schijfremmen vóór, bekrachtigde trommels achter en een grote kofferbak, ondanks de LPG tank die achter de achterbank is gemonteerd.
OMBOUW NAAR CABRIOLET
De wagen is in 2016/2017 door Oord DS cabrio omgebouwd naar een 2-deurs type cabriolet, zoals dat destijds ook door de RDW op kenteken is gezet.
Na de levering van de omgebouwde wagen heb ik besloten om het losse dak dat in delen moest worden opgezet te vervangen, vooral omdat ik het model van de kofferbak niet vond passen bij de open constructie van de cabriolet.
Na lang zoeken en meten heb ik gekozen om een cabriodak van een Audi80 cabrio MK1 te kopen, in te bouwen en aan te passen aan de ID20.
De Audi 80 cabrio heeft namelijk dezelfde breedte als de ID20, op de plek waar het cabriodak in de carrosserie wordt geplaatst. Dat is essentieel om het dak op te kunnen zetten en om het dak netjes op te kunnen bergen.
De passing en aanpassingen aan het dak hebben behoorlijk wat tijd en uitzoekwerk gekost.
Uiteindelijk is het dak aan de voorkant ruim 20 cm verlengd met een uitschuifconstructie EN is het dak aan de voorkant 7 cm en in het midden 10 cm breder geworden.
Doel is de wagen te verkopen, zodat ik weer aan een volgende kan gaan werken. Uiteindelijk is het regelmatig rijden met zo’n mooi opgeknapte auto niet ‘mijn ding’. Het werken aan auto’s is dat wel, vandaar de wens om deze wagen te verkopen.
Bovendien staat de ID20 altijd binnen en heb ik die ruimte nodig als ik aan iets anders wil beginnen.
De eerste keer spuitwerk van de cabrio leek redelijk gelukt. Het rondom strak maken van het nieuwe cabrio plaatwerk was niet allemaal perfect gelukt. Het spuitwerk was prima en op afstand leek het allemaal best OK.
Omdat ik wat meer tijd kreeg heb ik in 2022 besloten alles weer helemaal kaal te maken en opnieuw strak te maken, maar dan perfect te doen. dat heeft totaal 2 jaar geduurd. Naast het plaatwerk heb ik een aantal zaken anders gedaan waaronder een verlengde achterbumper, uitdeuken voorbumper, allemaal nieuwe handvaten binnen en buiten, nieuwe kentekenplaathouder aan de voorkant, nieuwe luchtinlaat constructie aan de voorkant, nieuwe koplampbiezen, two-tone spuitwerk in plaats van biezen aan de zijkanten, nieuwe met zwart leer beklede id19 stoelen, originele DSuper5 wieldeksels, kofferbakbekleding, rvs instap platen en de hele binnenkant is opnieuw bekleed.
In de achterkant van de Citroën ID20 cabrio zitten 2 zijpanelen. Achter deze zijpanelen zitten elektrisch beweegbare achterramen. Deze ramen zijn op maat gemaakt voor de ID20 cabrio, en worden bediend met aangepaste Audi80 cabrio raammechanismes.
De zijpanelen zijn grotendeels de Audi 80 zijpanelen, en waren verlengd met aan de zichtkant geplaatste verzinkte zwart gespoten stalen platen.
Ik heb die stalen platen eraf gehaald en aan de binnenkant gemonteerd zodat de vorm van het geheel netjes is af te werken. De overgang van het Audi paneel is nu veel vloeiender naar de stalen afwerkplaat.
Van de Audi panelen heb ik het beschadigde kunstleer verwijderd zodat ik het geheel strak kan maken. Het Audi deel is prima, en het strak maken gaat om de overgang van Audi paneel naar het stalen verlegstuk.
Zo zag het er voorheen uit:
En het gedemonteerde paneel zag er zo uit aan de binnenkant:
Dit zit achter het paneel:
En zo ziet het gecombineerde paneel er nu uit aan de binnenkant, het stalen paneel zit nu dus achter het Audi paneel:
Aan de binnen-bovenkant heb ik polyester versteviging gemaakt om beide delen te verbinden. Daarnaast heb ik alles aan elkaar geschroefd met dunne plaatschroeven, waarvan de kopjes wegvallen in het kunststof van het Audi paneel, aan de binnenkant heb ik de schroeven afgeslepen.
Even de elektrische kachel erop om het polyester aan te wakkeren. Het was vanmorgen (4 oktober 2024) net 3 graden buiten en in de garage was het niet veel beter… -)
Het gaat allemaal om de lijn waar het scherm aansluit op de binnenste raamsnor, die lijn is hier boven in beeld. Dit moet zo goed als mogelijk één rechte lijn zijn (of worden), Links de binnenkant van de Audi en rechts het plaatstaal verlengstuk met omgebogen bovenkant.
Vanaf de zijkant gezien past dit rechter zijpaneel goed.En het bovenaanzicht, bijna recht! Nog even met de lange Grit 80 schuurlat er langs.
Vandaag gelijk het TAXI-kunstleer besteld om de achter-zijpanelen en de longerons te bekleden, zwart fijn generfd 2mm dik.
Gepland 10 oktober 2020:
Afrijen panelen met schuurlat 40/80 grit. Daarna evt nog naplamuren met polyester/glasvezel resin waar nodig en naschuren. Strak maken.
10 oktober 2024: Vanmorgen de achter-zijpanelen met de 125mm (5 inch) excenter schuurmachine en 80 grit pads in model gekregen en vlak/strak gemaakt. Daarna het bewerkte deel in de zwarte spuitlak gespoten, voor de kachel gezet en laten drogen.
Daarna met 120 grit schuren en eventueel bijwerken, maar ik verwacht dat het Taxi kunstleer (2mm dik) er prima op kan zo!
Achter-zijpanelen bekleden met TAXI zwart fijn generfd kunstleer. Aan de bovenkant omslaan en beginnen, naar beneden werken en met de high power spuitlijm voor natte omgeving verwerken. In het midden met de föhn het kunstleer voorverwarmen en met een katoenen grove handdoek en een ronde drukvorm in de vorm werken van de armleuning (vooral oprekken aan de onderkant).
Rondom afwerken, nietjes aan de achterkant achter en rondslaan aan de zijkanten, onderkant nalijmen met zwart Bison polymax.
Uitsnijden en omslaan/lijmen gat voor de speaker grill, instapverlichting en raambediening.
Monteren speaker, raambediening en -kabels, instapverlichting en -kabels.
Bekleden zijsteun met taxileer (geplaatst tussen paneel en rugzitting)
Monteren zijsteun tussen zitting en paneel.
Paneel vastschroeven in speakerpaneel, daarna speakerpaneel weer terugplaatsen.
Uiteindelijk wordt de Citroen ID20 cabrio weer zwart, 2K PU-hoogglans.
De onderkant van de zijkanten tussen voor- en achterwiel wordt aan beide kanten zilverkleurig.
Bij een Citroen ID/DS cabrio is dit één van de mogelijke afwerkingen voor een ID type zoals die van mij. Je kunt er ook voor kiezen om er allemaal stootbanden van chroom of van chroomstaal met rubber erin op te zetten maar ik houd wel van een carrosserie die minder opsmuk heeft.
Mits het allemaal een beetje strak wordt.
Het sierstripje bovenaan de deuren vind ik trouwens wel mooi, dat breekt ook wel netjes de overgang tussen deur en ruit. Misschien komt dat er nog wel een keer op…
Ik heb er in mijn workflow voor gekozen om eerst de linker zijkant helemaal klaar te maken en dan eerst het zilverkleurige deel te spuiten. Dan kan ik de overgang naar het andere spuitwerk een beetje uitvloeien in lagen, zoals je hieronder kunt volgen.
Nadat het zilverkleurig deel helemaal droog is schuur ik het bovenrandje sowieso glad met het bovenste deel en daarna plak ik het zilverkleurig deel af op de breuklijn van de zijdelen en spuit ik de rest van de linker zijkant zwart.
Dus: Na het grof, middel en fijn schuren van de hele linker zijkant eerst de NIET te spuiten delen afgeplakt:
Daarna in de 2K epoxy wit/crème primer, 3 redelijk dunne lagen met 5-10 minuten tussenpoos. Het was 28 graden overdag op 22-7-2024 in de garage dus dat ging prima:
De afplakrand verwijderd , 4 uur laten drogen bij 28 graden, en met 400 grit licht geschuurd.
Nieuwe afplakrand erop, net boven de uitgeschuurde primer en 3 lagen zilverkleurige lak, single-stage met tussenpozen van ca 15-20 minuten erop. Door het verschuiven van de afplakrand krijgen we niet één dikke overgang van dit spuitwerk maar een meer geleidelijke, want ook bij de clearcoat gaan we zometeen schuiven met de afplakrand :
Na ca 20 minuten de eerste laag 2K clearcoat erop, daarna snel de afplakrand eraf en met 5 minuten tussenpozen de 2e en 3e laag clearcoat erop. De afplakrand waar we nu naartoe uitspuiten aan de bovenkant is de plakstrip van het afplakplastic, ca. 1,5 cm boven de rand van het zilverkleurige spuitwerk. Je kan dat in onderstaande foto zien aan de glimmende strook net boven het zilverkleurige spuitwerk:
Nu maar lekker drogen dan kan de zwarte lak er daarna mooi boven komen!
Als we het zwarte deel gaan spuiten maak ik de definitieve afkadering tussen zwart en zilver. Dan plak ik eerst de onderkant van het kader af en schuur ik alles daarboven voorzichtig vlak. Als het zwarte spuitwerk een rand veroorzaakt naar het zilverkleurige deel kan ik ook nog met een plakbies werken, net op of onder de overgang. Maar meestal valt het wel mee, als je maar niet al te dik gaat spuiten. Licht schuren en polijsten van de 2K zwarte lak kan natuurlijk ook altijd nog!
Met de elektrische excenter schuurmachine en 140 grit helemaal alle oneffenheden eruit schuren ;
Tussendoor alles afnemen en ontvetten;
3 kleine mini-‘deukjes’ van ca. 1 a 2 mm rond in de rechterkant van de motorkap met poly-2k plamuur en plastic spatel gevuld en daarna met 400 grit en blokje geschuurd, daarna met excenter 140 grit meegenomen met geheel;
Met de excenter en 400 grit schuren zodat alles glad is;
Tussendoor afnemen en ontvetten;
Handmatig 800 grit over alles tot het voelbaar glad is met de hand en hier en daar met de rol in bijvoorbeeld de holle delen zoals voor-boven aan de deur;
Afnemen en ontvetten;
Wagen de garage uit en afspuiten met lucht, ook van onder en van binnen;
Garage uitspuiten met lucht, ook het gereedschap enzovoorts;
Vocht geneveld in de garage op de vloer, plafond, deuren en wanden;
Auto afgenomen en weer naar binnen, afgeplakt en zie verder HIER
Zoals ik meestal ervaar kost de voorbereiding van spuitwerk aan een auto 99% van de tijd en energie, tegen weinig energie en tijd om de wagen uiteindelijk te spuiten.
Maar- Spuiten is wel een specifieke klus, waar je echt goede voorbereiding en strakke uitvoering moet hebben.
Omdat de auto van origine een ID20 type is, bouwjaar 1970, maak ik de afwerking van de auto zoals de auto origineel is afgeleverd. Dus: Geen biezen op de zijkant zoals bij de Pallas types. Er komt wel een zilverkleurige onderkant op vanaf de onderste breuklijn van de carrosserie tussen voor- en achterwiel. Dat is de enige cabrio-aanvulling voor het spuitwerk.
In mijn voorbereiding heb ik veel zaken anders gedaan dan voorheen. Om te beginnen heb ik een milieuvriendelijke coating op waterbasis gekocht waarmee ik de hele garage kan spuiten zodat er geen rondvliegend stof is wanneer ik de verf ga spuiten.
Daarnaast spuit ik de zilverkleurige 1K-verf, de 2k-PU en de blanke 2K lak op hele lage druk zodat er weinig nevel en luchtverplaatsing is.
De afzuiging in de muur van de garage waarin ik spuit zet ik aan wanneer ik spuit en de filters in de deur moeten het stof van buiten tegenhouden.
Verwarmen van de garage doe ik voorafgaand aan het spuitwerk met mijn infrarode plafondheaters.
De zwarte 2K PU-lak mengen doe ik voor het verbruik van de hele zijkant. Ik meng ca. 0,5 liter verf met 125CC harder en 75 cc verdunner en dit bewaar ik in een afgesloten 2 liter vaatje.
Ik gebruik medium hardener en daarbij kun je na ca 10 minuten de volgende laag opbrengen.
Er komen 2 lagen zilverkleurige 1K lak op, 3 lagen 2K PU zwart, en 3 lagen 2K transparante blanke lak.
De eerste laag 2K PU zwart verdun ik 10% en de volgende 5 lagen met 5%.
Ik draag natuurlijk een goed passend masker met filters.
De overall is voor eenmalig gebruik en is niet al te ruim, waardoor ik niet per ongeluk de verf zal raken.
Ik ga de volgende delen in één keer spuiten: Motorkap, linker voorscherm, linker deur, linker achterscherm en de kofferbak. De binnenkant van de linker deur en van het linker voorscherm voorscherm en de linker A- en B-stijlen en dergelijke heb ik al eerder gespoten, dus daar heb ik geen omkijken meer naar.
En nu de praktijk: ik heb de auto gisteren afgeplakt, en ben begonnen aan de rechter voorkant, met de motorkap.
Fijn geneveld de eerste laag zwarte 2k PU satijn opgezet maar wel dekkend.
2K PU lak satijn zwart
Vanaf halverwege de motorkap kreeg ik spetters in de lak met mijn grote HVLP spraygun met de 1.4 mm nozzle. Ik spuit b.t.w. met 1.7 Bar en een braided flex siliconen luchtslang, die valt heel soepel op de grond en volgt me altijd heel gemakkelijk waar ik loop of sta.
Uiteindelijk heb ik mijn kleine spraygun met de 1.2 mm nozzle moeten gebruiken want die had ik net gereinigd van het spuiten van de binnenkant deur, scherm enzovoorts. Dat was fantastisch gegaan.
Met de 1.2 mm ging het niet erg gemakkelijk en op de grote oppervlakken van het achterscherm miste ik uiteindelijk dekking. Dan toch weer de grote gun gebruikt en alles de 2e en 3e laag gespoten met zwart.
Vandaag heb ik het resultaat bekeken en er is zoals je kan zeggen goed en slecht nieuws. Slecht: Er zitten op de motorkap een stuk of 7 spetters en de bovenkant van de deur en achterscherm heeft zakkers veroorzaakt op 3 plekken van de deur en achterscherm.
Het goede nieuws is dat ik met 800 grit ben gaan schuren met de excenter machine en alles schuurt er vrij eenvoudig en goed uit. Vandaag heb ik de halve motorkap gedaan, het linker voorschern en de bovenkant van deur en achterscherm. Dat ziet er trouwens heel gaaf en glad, en regelmatig uit.
Nieuw plan: Volgende week de rest schuren en wanneer ik weer tijd heb: De wielen links er weer op, de wagen naar buiten en met lucht helemaal afspuiten, ook van onder, onder de motorkap en van binnen. Dan: De hele garage nat schoonmaken.
En ik ga gewoon weer zoals ik altijd deed plastic ophangen en neerleggen voordat ik nu ga spuiten. Dan de auto naar binnen, afplakken en spuiten. De motorkap doe ik dan dus apart, en het linker scherm, -deur en- achterscherm ook apart maar wel samen in één keer. Beter goed en rustig aan dan snel en net niet lekker. -)
NB: Vanavond heb ik mijn grote 1.4 nozzle spraygun schoongemaakt en ik ontdekte dat mijn filtertje in de aanvoer van de verf, net onder de verfhouder, helemaal gescheurd was.
Ik vond er wat delen van terug in de aanvoer naar de nozzle.
Volgende keer vooraf checken!
En… Jawel! In de voorraad had ik nog een ongeopende liter 2K PU zwart hoogglans staan.
Met de juiste harder en thinner ook nog op de plank.
Ik heb er een extra liter bij besteld en ga zonder de blanke lak aan de gang.
Mocht ik dan nog een keer een spatje krijgen schuur ik het er achteraf wel uit en polijst ik het daarna.
Ik ga dan ook gewoon weer met mijn grote HVLP spraygun voor aflak aan de gang, met de 1.7mm nozzle.
Daar heb ik altijd hele goede resultaten mee gehad..
Wellicht kan ik er achteraf toch een vlakke overgang van polijsten als ik eerst de zilveren kleur op de huidige ondergrond zet en een beetje doorpuit over de grens van de gewenste overgang heen.
Dan wanneer het zilver droog is, ook 1 laag blanke lak er overheen en ook iets uitnevelen over de ondergrond voor zwart.
Dan laten drogen en afplakken waar het zilver moet blijven zitten.
Vervolgens het zwart spuiten 2 lagen van hele linker zijkant.
10 Minuten na het zwart spuiten de afplak van het zilver verwijderen en laatste laag 2K transparant over het zilver, en iets uitnevelen in het zwart.
Goeie kans dat het dan helemaal niet opvalt, die overgang in laagdikten.
Mijn Atto3 had oorspronkelijk zilverkleurige C-stijl covers. Ik heb een set zwarte covers besteld die bovenop de bestaande covers gemonteerd kunnen worden. Het resultaat is te zien op de bijgevoegde foto’s. Het monteren van deze covers is erg gemakkelijk omdat langs de randen aan de binnenkant een strook 2-zijdig tape is geplakt. . Je hoeft alleen maar de afplaktape een beetje te verwijderen, de cover te plaatsen waar hij past en voorzichtig de afplakstrip helemaal van de binnenkant af te scheuren. Druk aan en je bent klaar!
De Traction Avant doet het weer NA DE REPARATIE 28-9-2023:
LEES ONDER VERDER
voor het verslag over het gesperd differentieel:
de oorzaak, de oplossing en de aanpak:
DAG 1
Al een tijdje deed mijn cruise control het niet dus wilde ik dat repareren.
Daarom heb ik de onderste veerarm van het linker voorwiel op een bok gezet, met het wiel net vrij. Vervolgens heb ik de sensor van de cruise control goed afgesteld op de magneet die op de aandrijfas-flens van het linker voorwiel is gemonteerd.
Vervolgens de motor gestart en het linker wiel laten draaien om te checken of alles nu goed werkt. Dat heb ik op verschillende snelheden gechecked omdat de cruise control pas vanaf ca. 50 km/uur begint te werken. Maar de wagen bokte opeens na een paar keer uitproberen. Ik heb snel de koppeling ingetrapt en de motor afgezet.
Daarna wilde ik het linker wiel even met de hand draaien en daarbij merkte ik dat het wiel niet meer kon bewegen. Kan natuurlijk gebeuren, als een versnelling is ingeschakeld. Maar ik doe dat nooit. Ik parkeer in de garage altijd met de versnellingsbak in neutraal, omdat ik de auto nog weleens wat wil verplaatsen.
Dus – even checken en de bak stond gewoon in neutraal. Dat is gek. Andere wiel opgekrikt en beide kanten op de bok. Het wiel draait nu prima, alleen draait het andere wiel gewoon mee als ik aan het linker wiel draai. En dan nog wel in dezelfde richting. Oeps.
Opeens was ik helemaal niet meer bezig met de cruise control, maar zag ik visioenen van een complete versnellingsbakrevisie. Of tenminste het differentieel, in het bijzonder de satelliet- en planetaire wielen. Maar dat kan toch zomaar niet?
Om er achter te komen zit er natuurlijk maar één ding op: Het differentieel uit elkaar halen en zien wat er aan de hand is.
Klinkt gemakkelijk, maar bij mijn Traction Avant is geen gewone 3-bak gemonteerd, maar een Citroen ID 4-bak (langeslag motorversie), samengebouwd met een koppelingshuis van een Traction Avant. Dat was al een behoorlijk klusje, dus eruit en hopelijke er snel weer in gaat even tijd en moeite kosten.
Maar OK, ik heb het al een paar keer eerder gedaan dus gewoon beginnen en we zien wel.
Dus even nadenken.. het is al een aantal jaren terug dat ik de 4-bak heb ingebouwd, even op mijn website kijken hoe ik dat ook al weer deed…
Dus in deze volgorde demonteren: 1) Motorkap, 2) grille, 3) voorbumper, 3) toeters, 4) kabelboom, 5) radiateur, 6) dynamo-aandrijfriem, 7) schutbordje versnellingsstangen, [ nu de krik en/of support eronder], 8) ophangbrug versnellingsbak/aggregaat, 9) ophangbeugel versnellingsbak en beide schakelstangen (afneembaar en specifiek voor dit type versnellingsbak gemaakt) ,
10) linker wiel bovenste fusee lossen,
11) linker wiel flex remslang lossen,
12) asflenzen van bak losmaken 13) opkrikken bak ca 10-15 cm zodat er ruimte is om de flanges te verwijderen,
14) asklauwtjes uitpersen met speciale pers, hierdoor komen de flanges naar buiten uit de bak,
15) bak losmaken van koppelingshuis en demonteren,
16) Differentieel uit bak halen [alles per kant merken en in 2 aparte links/rechts gemerkte bakjes opruimen, anders moet alles opnieuw worden ingemeten en -gesteld],
DAG 2
17) differentieel demonteren….
En daar zat de fout. Bij het demonteren van het differentieel bleek de pasbus die ik ooit had gemonteerd in het ID-kroonwiel om de uitgaande as van de TA te geleiden, vast zat om de uitgaande as en kennelijk geprobeerd had om te bewegen in het kroonwiel.
Het lijkt er op dat er onvoldoende vrije ruimte zat in de binnenkant en te veel aan de buitenkant. Ik heb destijds die pasbus uit de vriezer gehaald en in het in de oven verwarmde kroonwiel geplaatst maar dat is geen garantie voor succes gebleken.
Na het uitpersen van as en bus uit het kroonwiel blijkt de schade oppervlakkig. De buitenkant van de pasbus is het meest gehavend,
De binnenkant van het kroonwiel waar de as doorheen moet heb ik gehoond en de as met bus heb ik afgedraaid.
Dat afdraaien was nog wel een klusje want met de drieklauw op de draaibank kreeg ik het niet gecentreerd, ook niet met een vulbus. Dus de 4-klauw gemonteerd en ook met vulbus tegen eventuele schade om de spiebaan van de as heen, netjes gecentreerd midden op de as.
Daarna 0,14 mm in diameter afgedraaid, opgezuiverd met 1600 schuurpapier en olie erop. Het paste prima, zonder olie kun je de as net heen en weer bewegen. Met versnellingsbakolie dempt dat bewegen zodat je het net niet meer voelt. De dikke olie loopt er wel doorheen , zelfs in koude toestand loopt de olie door naar het binnenste deel waar de fiber ring tegen het kroonwiel aan ligt.
Dat is fijn! Nu nog even alles weer monteren!
Van deze fase heb ik destijds geen aantekeningen of detailfoto’s bewaard, en nu weer niet. Dan ben ik gewoon te veel bezig met wat ik aan het doen ben en zit fotograferen er niet in. Gelukkig heb ik nu alles wel onthouden en typ ik het dan maar voor een volgende keer in.
Van de weer gedeeltelijk gemonteerde onderdelen heb ik de volgende dag wel bovenstaande foto’s gemaakt . Ook van de draaibank en de vulbus in de 4-klauw…
Heel grappig, dat ik nog wel wist waarom de bouten van het differentieel allemaal verschillend zijn. Je hebt nl 4 gewone korte bouwen, 3 lange bouten met een soort van afgedraaide lange bolle punt en één afgevlakte bout met een speciaal merkteken. De 3 lange bouten borgen nl. de assen van de planetaire-en satellietwielen. 2 stuks voor de korte assen en 1 voor de doorlopende as. ja kan het zien aan de streepjes aan het eind van de asjes. De doorlopende as wordt aan de andere kant niet vastgezet en de bout die hier in gaat met het speciale merkteken trekt dus alleen de beide helften van het differentieel aan, zoal;s alle 8 bouten overigens doen. Ook de 4 korte bouten.
Nu het differentieel weer in elkaar zit nog even de bouten borgen met de zijkant van de stalen borgplaatjes, door deze omhoog te slaan tegen een vlak deel van de boutkop.
Het differentieel heb ik daarna weer in de bak geplaatst. De legers zijn aan het differentieel gebleven. Dus het differentieel in de bak plaatsen, lagerschalen erop, pasringen (wel de juiste set aan de juiste kant natuurlijk) ertegen en de lagerkappen en moeren erop. Alles los-vast monteren en aanduwen vanaf beide zijden. Gewoon met de hand.
DAG 3 – montage
Vanwege de combinatie van de ID 4-bak met het TA koppelingshuis heb ik een paar zaken die lastiger zijn van elke andere combinatie die origineel is.
Bij een TA koppelingshuis en TA 3-bak is het heel erg simpel, alleen moet je het differentieel zelf heel goed afstellen met de grote schroefringen zodat de timken lagers op de juiste plek en spanning komen waardoor de speling tussen pignon en kroonwiel op norm is.
Bij een ID koppelingshuis en ID 4-bak is het nog gemakkelijker, omdat alles in de fabriek is ingesteld en de pasringen tussen flanges en timken lagers vanuit de fabriek zijn gemonteerd. Uit elkaar en weer in elkaar gaat zonder opnieuw inmeten, mits je de juiste dikte originele pakkingen gebruikt en hetzelfde differentieel/lagers/pasringen monteert.
Omdat ik bij mijn ombouw per se GEEN ID koppelingshuis wilde gebruiken want dit past n.m.m. helemaal niet bij de TA, heb ik een oplossing gebouwd die wat minder eenvoudig is om lekdicht te monteren,.
Eventuele aanvulling(en) op dat artikel zal ik hier opnemen!
De oorzaak van het probleem:
Vervelend om te moeten constateren, maar de realiteit is dat dit probleem echt door eigen schuld komt. Ik heb me onvoldoende gerealiseerd dat de pasbus in het differentieel niet is berekend op volle belasting met 60-70 km/uur en daardoor is de pasbus ‘vastgelast’ aan de binnenkant van de interne aandrijfas (passagierszijde). Mijn opzet om het linkerwiel (bestuurderszijde) op te krikken en daardoor de sensor te testen van de cruise control ging eerst nog even goed, maar opeens liep dat vast. Gelukkig geen ongelukken gebeurd in de garage, dat was ook nog mogelijk geweest. Ik had mijn voet op de koppeling en alles stond gelijk stil. Wel even schrikken natuurlijk.
De bedoeling van het differentieel is normaal gesproken alleen om zo weinig mogelijk verschil te hebben in de hoeveelheid omwentelingen van beide wielen. Rechtuit rijden gaat sowieso goed en bij bochten zit er iets verschil in dus normaal komen er geen grote wrijvingsverschillen tussen de ujitgaande assen en het differentieel. Met de huidige reparatie door de pasbus aan de buitenkant af te draaien is het wel weer opgelost, maar het blijft oppassen om niet nog een keer zo’n actie om 1 wiel te laten spinnen uit te voeren. De ruimte tussen het differentieel en de uitgaande as (en pasbus) heb ik qua tolerantie wel iets ruimer gemaakt dan de ruimte die ik bij de originele bouw aan de binnenkant van de pasbus heb aangehouden. De olie vloeit er in ieder geval goed doorheen, ook in koude toestand. Dat zou i.i.g. een meer stabiele werking moeten garanderen.
Aanvullingen m.b.t. de montage van de versnellingsbak:
In het ID-bakhuis heb ik alle M8-gaten die gebruikt worden om de beugel waarmee de bak en motor aan de eerste chassisbeugel wordt gemonteerd, voorzien van helicoils. dat zorgt voor een permanente goede fixatie. En dat is nodig, omdat ik bij de demontage merkte dat 2 van de 6 stuks M8-bouten waren losgekomen, ondanks montage met threadlocker.
De M8-gaten zijn onderdeel van de gaten rondom de flanges waarmee zowel (eerst) de flanges als (daarna) de ophangbeugel van de bak wordt gemonteerd.
Om alles weer te monteren moet ik ook nog even nieuwe pakkingen maken…
Bij de combinatie van ID-bak en TA-koppelingshuis is de volgorde van montage heel belangrijk. Eerst moet het differentieel worden uitgepast in de bak zodat de timken lagers op de juiste plek worden gefixeerd. Hiermee wordt de passing van het kroonwiel op het pignonwiel geregeld.
Dat komt omdat er TA-lagerkappen op de ID-bak worden gemonteerd over de Timken klagers en -ringen heen. . Bij gebruik van het originele ID- koppelingshuis worden de Timken lagers vastgezet vanuit de binnenkant van het koppelingshuis dus kun je dat later doen nadat de flanges zijn gemonteerd en daardoor de timken lagers hebben gefixeerd op de vooraf ingestelde plek.
Het passen van de flanges moet op de werkbank dus de lagerkappen erop, losjes vast. Dan de flanges erop aan beide kanten en ten minste de 6 M8 bouten op de flanges erop en vast. Dan de lagerkappen definitief afspannen met de lagerkapmoeren, uiteraard gelocked met 271 high torque threadlocker. Ik heb vorige keer alles helemaal uitgepast en gebruik voor de flanges GEEN pakkingen,, alleen siliconen pakking. Dat is de laatste jaren heel goed blijven zitten, lekvrij.
Maar- alles moet helemaal schoon en echt vetvrij zijn!
Het koppelingshuis wordt voorbewerkt. De M8 bouten die naar buiten steken zijn eerder al gemonteerd met loctite 271, en de montage is destijds gedaan inclusief een papieren pakking. Dat heeft nooit gelekt maar 1 bout is los gekomen bij de demontage. Dat was de Linker (bestuurderszijde) hoogste bout, waarmee ook de ophangbeugel vast zit. Deze bout is vervangen en opnieuw gemonteerd. Om er voor te zorgen dat alles nog beter is gefixeerd worden de 6 bouten die in het koppelingshuis zitten vervangen door nieuwe exemplaren en worden deze gemonteerd met Loctite EA3455 2K epoxy aluminium-gevulde lijm. De 6 bouten worden daarna met ringen en moeren vanaf de buitenkant van het koppelingshuis vastgezet om uit te harden.
Na het goed passen en vast zetten van het differentieel (i.c. de Timken lagers) gaan de flanges er weer af.
DAG 4:
Nu de bak losjes op het koppelingshuis monteren met pakkingen die met Vloeibare Pakking dunnetjes 2-zijdig zijn bedekt. deze 2 pakkingen worden voorgemonteerd op het koppelingshuis.
Na plaatsen van de bak komen de bedieningsstangen, de ophangbeugel en de flanges erop met op het pasdeel van de flanges aan de kant van het koppelingshuis hi-temp silicone. De silicone komt met een dubbele laag aan de zijde van het koppelingshuis. De pakking van de flanges heb ik aan de bakzijde aan beide kanten van de pakking van VP voorzien en de hele voet van de flange, waar deze in de uitsparing van bak en koppelingshuis komt, een kruiplaagje hight-temp silicone in de hoek.
Om de flanges goed te monteren moeten de 2 grote ringen en moeren van de bevestiging van beide bakasjes er voor zorgen dat de asjes helemaal over de spiebanen van de halve aandrijfassen schuiven. Dit moet eerst worden gedaan, pas daarna kunnen de flanges worden vastgezet met de bouten en moeren rondom. En de bak mag niet te vast zitten, anders passen de binnenkanten van de flanges niet soepel in de opening en kun je de lagers van de bakasjes ongewild uitpersen.
Hierna: de flanges losjes rondom met alle bouten en moeren monteren aan bak en koppelingshuis.
Nu stukje bij beetje alles vastdraaien, rondom de bak aan het koppelingshuis en de flanges. Maar nog niet TE vast! Mijn ervaring met siliconen is, dat je een halve dag wacht en dan pas definitief met het juiste aandraaimoment alles vast zet en borgt. Dat betekent dat het gebruik van thread locker lastig wordt.
Na mijn ervaring met de threadlocker op de bouten en moeren van de flanges en versnellingsbak heb ik besloten om in plaats van threadlocker zelfborgende ringen te gebruiken voor de bak en de flanges. Het enige dat ik weer met threadlocker heb gemonteerd zijn de moeren van de lagerkappen van het differentieel.
Het was even zoeken naar M7 veerringen maar bij een scooterzaak toch de juiste versie en sterkte gevonden!
Na een halve dag wachten definitief aandraaien van de moeren en bouten. Dit moet ook in een voorgeschreven volgorde: Eerst de flange schroeven van de bakzijde, dan de bak aan het koppelingshuis, daarna als laatste de 6 grote moeren van de flanges aan het koppelingshuis. Deze 6 moeren heb ik niet te vast aangedraaid, gewoon net op spanning met de hand aangedraaid. Precies zo, dat de veerring net helemaal is ingeveerd. op de bovenste bouten kon geen veerring, die heb ik zonder veerring en zonder loctite gemonteerd.
Omdat ook de ophangbeugel gelijk met de bak wordt gemonteerd niet vergeten om bij het plaatsen van de ophangbeugel ook de bedieningsstangen eerst te monteren, en vooral de 2 lange schroeven die bovenin de bak worden geschroefd direct te plaatsen inclusief de vulbussen tussen de ophangbeugel en bak . De schroeven heb ik allemaal eerst losjes gemonteerd tot de bak verder helemaal goed is gemonteerd.
Tussendoor heb ik ook alle delen die nu bereikbaar zijn, met TEMU antiroest zwarte verf behandeld. Dus ook de binnenkanten van de wieg, de bak-, c.q. aggregaatbeugel, de aandrijfassen en alle omliggende metalen delen. De versnellingsbak en het koppelingshuis blijft aluminium zoals origineel.
Na de montage van de bak heb ik versnellingsbakolie type Classic Gear EP 90 van KROON OIL gebruikt om de bak te vullen. Het is een type olie voor oude bakken die eigenlijk GL4 nodig hebben, maar dan modern ontwikkeld. Ben benieuwd!
Nu is het een goed moment om te checken op lekkages. Een mooie methode vind ik om de bak te vullen met olie , de garagekachel erop te zetten en te kijken of er lekkage is. Beter vooraf te doen dan na volledige afmontage. Neem hier de tijd voor (minimaal een dag) en maak alles vooraf helemaal schoon en droog. En..volgende dag was alles nog helemaal droog. Pfff.
DAG 5: Het volgende gedaan:
Controle of de motor goed in beide motorsteunen rust. Dat was dus niet zo, aan de bestuurderskant was de pen uit de veer geschoten, dat kostte nog wel wat moeite om alles weer op de goede plek te krijgen.
Aandrijfassen losjes gemonteerd inclusief magneet voor CC op linker aandrijfas
Blokje hout onder versnellingsbak in wieg (voorzorg) gehouden en laten zakken op blokje hout
Linker voorwiel: Bovenste fusee weer monteren. Ik heb alle vet verwijderd en vervangen, en ik heb een dop afgedraaid om de binnenmoer van de bovenste fusee goed te kunnen bereiken. Het helpt wel dat ik overal origineel gereedschap voor heb, zoals de bovenste fusee-sleutelset.
Remleiding weer gemonteerd
Remmen ontlucht en vloeistof aangevuld DOT3. Er kwam hele donkere drab uit de linker voorrem, even lekker doorgeperst tot alles er uit was.
Traverse subframe gemonteerd en de bakbeugel gemonteerd aan traverse
V-riem dynamo/waterpomp gemonteerd
Dynamo gesteld en kachelslangen-beugel gemonteerd
schutplaatje versnellingsstangen/toren gemonteerd
waterpompventilator vergeten te monteren
Schroefdraad montage radiator 2xM10 opgezuiverd en radiator gemonteerd met nieuwe M10 ringen en moeren, in kopervet
Koelvloeistof gevuld
DAG 6: Het volgende gedaan:
Assteunen onder de voorwielophanging L en R zodat alles kan worden getest. Steunen zo ver als mogelijk bij de wielen geplaatst om een normale situatie te simuleren. Kachel op de versnellingsbak gezet en voorverwarmd tot ca 40 graden Celsius. Schakelen, koppelen, alle versnellingen getest en ca 70 km/uur laten draaien met beide wielen vrij in de lucht. Alles in orde dus verder naar het afmonteren!
Radiator afgetapt, gedemonteerd, koelvin gemonteerd, radiator gemonteerd en met koelvloeistof afgevuld
Toeters gemonteerd
Radiatorhoes bediening gemonteerd
Meetkabel versnellingsbak gemonteerd
Opnemer cruise control L voorwiel bij bakas gemonteerd
Het Traction ‘speciaal’ gereedschapDe grill aan de binnenkant met roestbeschermer behandeld
DAG 7: Het volgende gedaan:
Kabelboom gemonteerd incl. connectorblokje op coque passagierszijde (voor koplamplicht R)
Grille gemonteerd
Kachelbuis gemonteerd
Voorbumper gemonteerd
Motorkap gemonteerd
Binnenkant van de motorkappen behandeld, nu nog even uit laten druipen….
Mijn BYD Atto 3 heb ik vanaf de aanschaf in november 2022 gereden met daarin een Garmin mini dashcam gemonteerd, op de voorruit net boven rechts naast de binnenspiegel. Dat werkt prima, alleen heb je een kabel lopen die je moet wegwerken en je moet met je telefoon app de beelden bekijken.
Volgens de BYD-dealer is het niet mogelijk om de originele BYD dashcam achteraf te monteren.
Ik heb de beschermkap waar de dashcam in moet komen verwijderd, met hiervoor geschikt gereedschap om de plastic klikbeugels niet te beschadigen.
Daarna bleek dat de kabel voor de dashcam gewoon netjes gemonteerd aanwezig is. Rechts op onderstaande foto kun je nog net het montagevoetje van de Garmin mini dashcam zien. Het blauwe losse stekkertje met gele vlakje is de stekker voor de originele BYD dashcam .
[Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.]
Op Aliexpress kwam ik de originele BYD dashcam als losse vervangingsunit gewoon tegen, voor ca. 83 Euro. Dus 2 weken terug besteld en vanmorgen gemonteerd.
Het monteren is heel simpel: Eerst het rubbertje verwijderen waar de lens van de dashcam door moet komen .Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.
Daarna de kabel in de camera klikken, het zit vanzelf geborgd. Kijk heel goed hoe deze stekker erin moet worden geplaatst! Het is een gecombineerde stekker met 2 contacten voor de voedingsspanning en een coax videoconnector aan elkaar vast dus het past maar op 1 manier!
Obviously, this is for a left-steered version but for a right-steered version the situation is just mirrored.
En de camera op de juiste plek in de houder klikken.
En.. wat denk je? Het werkt gewoon. Ik had gelijktijdig ook de update van de auto naar V 1.4 onderhanden, en na het opstarten ontdekte de auto dat er een dashcam aanwezig was. En de app werd gelijk geactiveerd, zodat de camera nu geïntegreerd in de auto functioneert!
Vervolgens heb ik de beschermkap gemonteerd en de bevestigingssticker van de Garmin dashcam er netjes afgehaald en de ruit schoon gemaakt. Bij het weer monteren van de beschermkap heb ik eerst het grote deel geplaatst. Daarna de spiegel neer onder gedraaid en het kleine deel in het grote deel geplaatst. Dat was wel even heel voorzichtig werken…
De software wijst zichzelf: je moet wel een MicroSD card plaatsen onder het dashboard. Ik heb er een MicroSD card van 128Gb in zitten en die heb ik via de camera app van de auto-software op FAT32 geformatteerd.
Wat je vindt nadat je de camera gebruikt hebt is een aantal directories op de microSDcard. Je bestanden staan in de DCIM map, gerangschikt naar o.a. video en foto.
Met de app kun je een aantal instellingen wijzigen waaronder de opnameduur per opgenomen fragment. Ik zet dat altijd op de langst mogelijke tijd. Hier is dat 5 minuten. net als de Garmin.
Je kan live kijken en dan ook foto’s nemen. Ik heb een snelknop van het stuurwiel geprogrammeerd om de dashcam video-opnames te laten maken wanneer ik dat belangrijk vind. De app maakt sowieso natuurlijk altijd opnames die een bepekte tijd worden bewaard vanwege de omvang van de opslag op de MicroSDCard. is de kaart vol, dan gaan de oudste opnames eraf. Maar wanneer je zelf een opname initieert dan blijft deze opname altijd ‘beveiligd’ op de MicroSDCard bewaard.
Het programmeren van de knop voor aanzetten van de camera voor beveiligde (niet-wisbare) opnames) gaat zo: Je gebruikt hiervoor de schermrotatieknop op het stuurwiel. Druk deze knop 5 seconden totdat het grote LCD scherm je de keuze geeft wat je wilt verbinden aan deze knop. Ik heb daarvoor dus voor video opname gekozen.
Als je opnames vanaf de opslaglocatie wilt kopiëren kan dat het gemakkelijkst naar een USB drive doen via de bestandsbeheer app van de BYD software. gewoon kopiëren van MicroSDCard/DCIM/… en naar USB/… plakken zoals op je telefoon.
Dat was het! Veel plezier met je dashcam in de BYD Atto 3.
Af en toe kijk ik bij mijn voorkeursleveranciers of er een zogenaamde Selecteuse, in het Frans, beschikbaar is.
Dit is een motorkap mascotte, oorspronkelijk gemaakt door ROBI voor o.a. Traction Avant 11BN en BL.
Tot mijn verbazing had Franssen in België een nieuwe voorraad hiervan voor mijn BN en ik bestelde er een, het werd snel geleverd en vandaag heb ik het geïnstalleerd.
Hij past maar in 1 bestaand gat, en 1 M5 gat moest ik nieuw boren.
Hiervoor moet de grille van de radiateur worden verwijderd.
Let op: De Traction Avant 11BN met een Citroën ID19 4-vernellingsbak!
Ik ben er erg blij mee!
Het past goed bij mijn Traction met zijn gerepareerde lak en originele patina.
Als gevolg van het gemis van een automatisch sturende ruitenwisserschakeling ga ik dit zelf oplossen.
Omdat ik bezig ben met de Citroën ID20 cabrio kom ik aan dit klusje nog niet toe. Maar ik ga het in ieder geval wel doen, deze winter 2024/2045!
Dat heb ik tot nu toe ook bij mijn auto’s gedaan waarop geen sensor- c.q. besturing van de regengevoelige automatische besturing van de ruitenwissers af-fabriek was gemonteerd.
Voorheen gebruikte ik daarvoor de rain tracker RT-50A kit van Hydreon/Sonic en sinds deze niet meer wordt gemaakt gebruik ik soortgelijke in de markt verkrijgbare systemen.
29-07-2010 Pont de Normandie, Frankrijk met de sticker van de Rain Sensor. De installatie is netjes weggewerkt en de sensor zit tegen de voorruit van de DS achter de spiegel…
Eigenlijk zou ik het liefst een OBD2-systeem monteren, maar tot heden heb ik daar geen after market systeem voor kunnen vinden. En zoiets helemaal zelf bouwen wordt me te veel werk, ook al omdat ik niet zeker weet of de ruitenwissers van de BYD Atto3 inderdaad met een addresseerbare eigen OBD2-control module zijn bestuurd.
Het lijkt er ook op dat OBD2 vooral gebruikt wordt voor motorspecifieke zaken en dat andere zaken soms met eigen ECU’s worden bestuurd via de Canbus. Daardoor is niet alles via OBD beschikbaar, lijkt het.
Grappig is wel dat je op het kleine schermpje van de Atto3 precies kan lezen wat de ruitenwisser doet: wiper on, wiper off, slow, fast enzovoorts. Je zou denken dat je dan ergens iets zou moeten kunnen vinden om als stuurpunt te gebruiken voor de sensormodule. Maar gewoon de schakelaar die aan de stuurkolom aftappen kan natuurlijk ook.
Daarom ga ik voor de old school-oplossing met standaard bekabeling en een installatie op de bestaande ruitenwisser schakelaars. Maar dan in de draadboom onder het dashboard. Ik weet dat het niet handig is om in een betrekkelijk nieuwe auo zo’n drastische oplossing in de wagen te ‘hacken’ maar mijn irritatie over de afwezigheid van deze optie zit zo hoog dat ik op een gegeven moment serieus heb overwogen om alleen al hiervoor de BYD Atto 3 in te ruilen voor een Hyundai Kona o.i.d..
De standaard bekabeling vergt naast de spanningsvoorziening vanaf de geschakelde 12V boordspanning ook een ingreep in de aansluitingen tussen de schakelaars van de ruitenwissers en de ruitenwissermotor. Ik ga voor de meest eenvoudige oplossing waarbij ik de nieuwe module als assistent gebruik voor de bestaande installatie. Dan kan ik met 1 extra schakelaar die ik netjes vlak in de onderkant van de stuurkolom wegwerk de nieuwe module activeren. En dan blijven alle functies van de bestaande schakelaars gewoon intact. De nieuwe module werkt dan parallel aan de oorspronkelijke ‘single-wipe’ schakelaar. Dat betekent dat ik de optie ‘HIGH SPEED’ dus NIET automatisch door de nieuwe module laat activeren en dat de nieuwe module alleen de standaard wissnelheid zal gebruiken voor zowel enkelvoudig wissen als continue wissen.
Dit is de nieuwe module die ik bij FRUUGO (China) heb besteld:
Zoals te zien is in bovenstaand aansluitschema voor een systeem waarbij de ruitenwissermotor op de ‘positieve’ manier wordt gebruikt (*en de gemeenschappelijke aansluiting van de motor naar de GROND gaat), moeten de volgende draden in de auto worden aangesloten:
Knip de bestaande verbinding van de tussencontroller naar de ruitenwisserschakelaar (die op de stuurkolom zit) door EN sluit de draad die je net hebt doorgeknipt (die van de INT-schakelaar komt) aan op de BRUINE draad van de nieuwe module. Dit is de hoofdverbinding die een puls van 12 V verstuurt wanneer regen wordt gedetecteerd door de nieuw geïnstalleerde regensensor.
Sluit ook de grijze en rode draad van de nieuwe schakelkast aan op de geschakelde 12Volts zodat de nieuwe module een werkende voedingsspanning krijgt.
Verbind ook de zwarte draad met massa, ergens op de auto.
Knip de verbinding tussen de ruitenwisserschakelaar van de stuurkolom die verantwoordelijk is voor de SLOW-verbinding met de ruitenwissermotor door en verbind beide afgeknipte uiteinden met de witte en gele draad van de nieuwe regelmodule. Let erop dat je ze op de juiste manier aansluit, d.w.z. GEEL naar de ruitenwissermotor en WIT naar de ruitenwisserschakelaar!
Tenslotte moet de GROENE draad van de nieuwe aansluitdoos worden aangesloten op de kabel van de ruitenwisser met hoge snelheid.
Aangezien er geen aan/uit-schakelaar in de setup zit, zal de regensensor altijd actief zijn zolang je de bestaande wisserschakelaar in de stand zet waarbij de INT (of een gekozen INT-stand, want de Atto3 heeft meerdere INT-instellingen) is verbonden met de actieve puls draad (BRUIN) van de module.
Hopelijk is de ruitenwisserschakelaar niet gebaseerd op OBD2 want dan wordt het wat lastiger om de regensensormodule geïnstalleerd te krijgen, omdat deze dan rechtstreeks in de bedrading van de ruitenwissermotor moet worden gehackt en er aanvullend een nog te installeren hardware schakelaar nodig is om te kiezen tussen de oude en de nieuwe situatie.
Voor de Atto3 zal ik een speciaal bedradingsschema maken voor het bovenstaande wanneer ik het nieuwe systeem kan installeren, dat zal waarschijnlijk tijdens mijn zomervakantie 2023 juli/augustus zijn.
Al met al is dit geen moeilijke installatie maar als je het niet goed aanpakt kun je de elektronica van de auto beschadigen en ik ben niet aansprakelijk voor schade als gevolg van mijn installatie voor deze of een andere installatie.
Daarna bleek dat de kabel voor de dashcam gewoon netjes gemonteerd aanwezig is. Rechts op onderstaande foto kun je nog net het montagevoetje van de Garmin mini dashcam zien. Het blauwe losse stekkertje met gele vlakje is de stekker voor de originele BYD dashcam .
