Er staat bij mijn Atto 3 V1 dus geen toegestaan trekgewicht op het kenteken.
Dat is in Nieuw Zeeland en Australië bijvoorbeeld wel op tijd geregeld.
Hier komt dat volgens BYD naar verwachting pas in Q2-Q3 2023 op het kenteken van een nieuwe Atto 3 maar dan is het voor mij wel te laat.
UPDATE 2023-05-13: Bericht ontvangen vanuit een Atto3 rijder uit België dat de BYD Ato3 definitief GEEN homologatie krijgt voor een trekhaak, zowel in NL als in BE niet. Dat betekent waarschijnlijk dat in Europa nergens homologatie voor de trekhaak zal komen. In België komt tevens GEEN homologatie voor een trekhaak voor fietsdrager. In Nederland is de regelgeving niet helemaal duidelijk maar worden trekhaken die zijn goedgekeurd conform Tüv (DE) norm, gedoogd als trekhaak voor fietsdragers op auto’s zonder trekhaak homologatie.
Mijn kenteken is van midden november 2022 en ligt al vast, de homologatie is daarvoor sowieso al zonder trekhaak geweest.
De oplossing voor mij is gevonden: Voor de fietsdrager dan in ieder geval.
Burghof trekhaken uit Arnhem heeft een trekhaak voor de Atto3 ontwikkeld, uitsluitend geschikt voor gebruik met een fietsdrager of voor het plaatsen van een bagagebox.
Mijn wagen is hiervoor eind maart gebruikt om een BOSSTOW trekhaak te maken die past op de Atto3, en deze is eind april leverbaar bij Burghof trekhaken.
De trekhaak is verticaal afneembaar, uitgevoerd met slot en is leverbaar inclusief kabelset en montage-instructies.
Zoals verwacht kreeg ik een Duits Tüv-toelatingspapier bij de trekhaak waarop staat dat de trekhaak alleen bedoeld is voor het monteren van een fietsendrager of een trekhaakbox met een maximale verticale kogeldruk van 60kg. Vandaar de pin in de kop van de trekhaak.
Niettemin is de BOSSTOW trekhaak als geheel in staat om 11,6 kiloNewton te trekken (1160 kg), wat veel meer is dan de door BYD (in NZ) toegestane 750 kg, en de verticale druk van de BOSSTOW trekhaak mag volgens de BOSSTOW sticker op de afneembare trekhaak worden gebruikt tot een maximale kogeldruk van 140 kg.
Onderstaand is een knipsel van de RDW site weergegeven over het keuren in Lelystad om een verhoging van het trekgewicht te laten vaststellen.
Ik blijf alles in het werk stellen om mijn Bosstow Tüv erkende trekhaak officieel te maken! Puntje 2 kan natuurlijk nog moeilijk worden. en ik heb de vraag alvast maar bij BYD neergelegd.
Ook al is de trekhaak a.g.v. de beperking in gebruik door de missende homologatie op de COC van de Atto3 op de papieren van Bosstow als fitsendrager trekhaak geclassificeerd, is de constructie van de trekhaak veel steviger dan nodig voor de fietsdrager functie.
Dat is nl. zichtbaar op het typeplaatje van de trekhaak zoals boven weergegeven.
De D-value is 11.6 kN en de verticale toegestane maximale kogeldruk is 140kg.
Voorschermen vervangen en in Mazda kleur A75 gezet:
Rechts op de foto zie je de onderkant van het spatbord, helemaal rot door het blad dat zich onderin ophoopt..Wielen eraf en op de autobokken gezet.Spatborden eraf en daarna de kokerbalk en dorpel gerepareerd (zie ander artikel)
Roestschade onderaanRoestschade spatbordrandRoestschade andere kant
2 nieuwe voorschermen besteld
2k epoxy etchprimer (MIPA)2 lagen A75 (Mazda) metallic basislak. Deze droogt mat op.Met 600 waterproof tussendoor geschuurd en gereinigd, daarna weer rode basislak
En daarna 2 lagen 2K clearcoat en een verdunde wetcoat eroverheen
2 dagen uithardenRechts alles in de ML gezet, ook de kokerbalken waaronder die in de motorruimte. Daarna de spatborden er op, koplampen monteren, voorbumper weer monteren, modderkuipen er weer in. Daarna de bescherm strips onder de dorpels er weer op enzovoorts.Klaar, na het reinigen en in de was zetten van de auto.
De rechter dorpel en daarachter de dragende kokerbalk hersteld:
Roestschade rechter dorpel en daarachter ook aan de kokerbalk. Zie ook helemaal rechts de verroeste onderkant van het rechter voorscherm.
In de dorpels en in de kokerbalken alles over de hele lengte afgewerkt met de hogedruk tectylspuit met ML oplossing. (Beide kanten)Dit komt onder de kunststof afwerk/beschermstrip maar toch even in de juiste kleur gespoten.
De kokers, dorpels binnenzijde en alle open delen aan de onderkant zijn in de ML gespoten.
Zie de foto hieronder, De startmotor zit onder het uitlaatspruitstuk van deze motor, op dezelfde originele plek als bij de Traction Avant 11D motor.
De startmotor kun je ook onderlangs verwijderen, maar terugzetten gaat echt gemakkelijker langs de bovenkant. Tenzij je een brug hebt natuurlijk.
Ik heb als mogelijke noodvoorziening nog wel even de originele Traction Avant 6Volt startmotor gemonteerd maar deze grijpt dus niet aan in het Citroën ID vliegwiel. Dus maar weer snel verwijderd.
De reparatie:
Wanneer je aan de achterkant van de 12 Volt Paris-Rhône startmotor de twee M6 moeren en borgplaatjes verwijderd schuif je daarna de aluminium achterzijde inclusief de beide koolborstelhouders er een stukje vanaf.
De koolborstel aan de ankerzijde (+) was de boosdoener, deze is behoorlijk scheef afgesleten. Het lijkt er op dat één van de aansluitdraden net iets te weinig ruimte had om de borstel recht te laten bewegen.
Vervolgens heb ik de koolborstels gemeten en besteld.
De startmotor is verder nog in prima conditie, ook de rotor en collector zien er goed uit.
De koolborstels zijn qua maat hetzelfde (ca. 7×17,8 mm) , en ze hebben dezelfde soort gesoldeerde draadaansluitingen.
Uiteindelijk was het alleen nodig de koolborstel aan de ankerzijde te vervangen, de andere koolborstel die aan de minus ligt, is nauwelijks afgesleten.
Boven met de voorgesoldeerde draden alvast gemonteerd, en onder NA het solderen, na montage van de koolborstel in de koolborstelhouder.
De rotor was helemaal vlak dus afdraaien leek me niet zinvol.
Na het schoonmaken en monteren heb ik alles eerst met een kleine motoraccu getest, alles een beetje vet gegeven, de achterkant geborgd met de 2 borgplaatjes en heb ik de startmotor weer ingebouwd in de TA.
Boven zie je de vulling van de ruimte onderin de kofferbak van de Atto3.
Ik rijd graag met een thuisbrenger rond, omdat ik nogal eens op bouwplaatsen rijd en tot nu heb ik daar 2x een schade aan een band door gehad. En zo’n schade is niet altijd op te lossen met een vloeistof reparatiekit.
Het wordt een thuisbrenger die ook wordt gebruikt bij een Toyota RAV4 : 165/80/17 band en een 5X114.3X60.1, 17 inch velg met dezelfde omtrek, steek en center gat als de BYD Atto3. De RAV4 is nog een stukje zwaarder dan de Atto3, dus moet dat goed gaan.
De ruimte voor een thuisbrenger is onderin de ruimte voor een eventueel reservewiel maar 57 centimeter in diameter.
Een en ander betekent dat het reservewiel iets hoger komt te liggen, op een montagebeugel. Onder het reservewiel is dan plek voor de krik en dergelijke.
De afdekking van de kofferbak had 2 standen, en deze plank onderin de kofferbak komt hierdoor maar op één mogelijke montagediepte, dus in de hoogste stand.
En zó ligt de gbrote reserveband er dus in: Onder de afdekplank. Er is nog een hydraulische potkrik bijgekomen en een kruissleutel. Mocht het ooit nodig zijn is het in ieder geval een complete set. Niet de mooiste manier, maar het werkt wel. De plank die bij de auto wordt geleverd kan probleemloos in de bovenste positie worden geplaatst.
Om de band naar beneden te houden, heb ik een montagebeugel gemaakt van vierkant ijzeren buis 20-20-2mm met 3 gaten: 2 om hem met M6-moeren vast te zetten aan 2 van de 4 reeds beschikbare M6-bouten met schroefdraad en 1 gat in het midden van het vierkant voor een M10-bout die naar boven steekt.
De M10 bout gaat door 1 van de boutgaten van de velg. met een sluitring en een vleugelmoer aan de bovenkant van de velg.
Ik heb de M10 bout in het midden van het vierkante staal gelast en het achterste deel bijna gelijk gemaakt met het vierkante staal.
Daarna heb ik de beugel op de vloer van de kofferbak gemonteerd met 6mm gebogen M6 IKEA moeren die ik nog had liggen van een oud dubbel kinderbed.
Deze moeren zijn ongeveer 15 mm lang met een grote platte kop aan de bovenkant en een Inbus-inzetstuk in de bovenkant. Dit is ideaal, omdat de M6 stalen boutuiteinden die uit de kofferbak steken maar ongeveer 18mm lang zijn en niet door de 20mm vierkante buis steken.
BTW: ik heb de voorste (vanaf de opening van de kofferbak gezien) 2 niet gebruikte staande M6 bouten ingekort tot de hoogte dat er elk één M6 moer op past, kan handig zijn in de toekomst.
Nadat het reservewiel was gemonteerd en vastgezet met de sluitring en M10 vleugelmoer op de beugel, gebruikte ik de tas die bij het verwijderbare deel van de trekhaak zit om alle losse onderdelen in op te bergen.
Opeens sneeuwt het in Nederland, krap een week nadat mijn BYD Atto 3 op 14-11-2022 is geleverd. De wagen is met prima Continental zomerbanden geleverd:
Maar ik heb gen zin in bandenwissels 2x per jaar dus worden het bij de wagen passende all-weather banden.
Na wat onderzoek heb ik gekozen voor all-weather banden met dezelfde maat als de zomerbanden waar de Atto3 mee is geleverd: 235/50/18.
In verband met het gewicht van de auto (1725 kg) zijn stevige banden nodig, niet zo zeer vanwege de maximum snelheid van 160 km/h.
Het zijn dus deze all-seasons banden geworden: Bridgestone 235/50 R18 101H XL (GAN) Weather Control A005. De nieuwe banden komen op de originele velgen en de Continental zomerbanden gaan voorlopig de opslag in.
De energieklasse van de Bridgestone all-weathers komt op klasse A, regen- en sneeuwbestendigheid komt op B en het geluid komt op 72dB.
Deze banden hebben een sneeuwvlok als merkje op de band dus je mag er in ieder geval ook ’s winters ook mee in Duitsland rijden.
Na de montage (13-12-2022) eerst maar eens zien hoe deze banden bevallen,
Na ruim 3 maanden met de all-weather banden te hebben gereden kan ik mijn ervaring delen: gewoon top.
Er is al een paar keer ijs en ijzel geweest en daar zijn de Bridgestones perfect op ingesteld.
Remmen is goed en vooral bochten bij nat en koud weer is perfect!
Het blijft natuurlijk altijd mijn eigen beleving, de Bridgestone zomerbanden zijn ook OK, maar ik rijd altijd al met zomer/winterbanden of all-weathers. Dus ben ik gewend aan optimale grip bij wintercondities. Dat is in ieder geval wat mij betreft goed gelukt!
Ik heb een wallbox copper laadstation voor een elektrische wagen met load balancer dat ik zowel in de garage gebruik als aan de voorkant van het huis met 11kW laden via krachtstroom.
Aan de voorkant van het huis ligt een openbare stoep en parkeren is beschikbaar voor iedereen. Meestal is er geen plek om de auto voor de deur te parkeren als ik thuis kom.
Als ik in de garage wil laden moet ik eerst de oude auto buiten parkeren zodat de EV er in kan om te laden. Omdat ik altijd overdag thuis werk kan ik op die momenten altijd de auto voor de deur parkeren om te laden. Maar de gemeente Woerden heeft in haar bestaande besluit over haar laadbeleid uit 2017 o.a. opgenomen dat het niet is toegestaan om over de stoep een laadkabel te leggen. Andere opties voor thuisladen zoals een laadgoot in de tegels of andere oplossingen zijn ook (nog) niet toegestaan. Uitgangspunt van het gemeentebeleid is openbaar laden vanuit door gebruikers gedreven aanvragen. Dat heb ik gedaan via een aanvraag bij de door de gemeente gekozen partij, en dat heeft na 9 maanden nog steeds tot niets geleid. Er zijn allerlei redenen zoals het volle stroomnet en het doorlopen van bezwaarprocedures waardoor het aanleggen van publieke laadpunten niet erg snel mogelijk is. maar bij mij thuis was het binnen 2 weken met Stedin geregeld. Nu kan ik thuis gewoon met 11kW laden. Maar het gemeentebeleid staat dat aan de openbare weg niet toe.
Dus laad ik openbaar wanneer het kan of in de garage. Ik hoop dat de gemeente onder druk van haar bewoners uiteindelijk wel alternatieven zal toestaan om laadkabels veilig over de openbare stoep te gebruiken. Er is nogal wat politieke druk om hierin te bewegen. Het bestaande laadbeleid van gemeente Woerden is van voor de tijd dat er EV’s in groeiende aantallen beschikbaar zijn, dus het is sowieso tijd om hierin qua visie te gaan veranderen.
Zoals inmiddels uit gebruikerservaringen duidelijk is, zal het aanschaffen van EV’s aanzienlijk worden gestimuleerd wanneer er thuislaadoplossingen beschikbaar komen inclusief oplossingen voor aansluiten van je EV aan je thuislader via de openbare ruimte. In een groeiend aantal gemeenten is dit al geregeld, zij het meestal op basis van tijdelijke proeven.
Om de EV thuis te kunnen laden heb ik alvast de volgende zaken uitgevoerd:
Eerst heb ik de meterkast vervangen met een 3-fase meterkast met zekeringautomaten.
Daarna heb ik ook nog een krachtstroomkabel aangelegd naar de garage, inclusief de verbinding tussen wallbox copper enerzijds en load balancer en internet anderzijds, beide via een eigen CAT-6 kabel.
Vervolgens heb ik op de voorgevel een kastje gemaakt met een verlengd aansluitpunt van de wallbox copper.
Vanaf het aansluitkastjes kan de kabel naar de auto worden gelegd. Over de kabel komt onderstaande kabelmat te liggen. In de mat zit een holle ruimte in het midden, in de lengterichting zodat de kabel daar netjes onder kan liggen.
En de bovenstaande wallbox copper kan ik nu dus monteren::
1) OF in de meterkast wanneer de auto voor staat,
2) OF in de garage wanneer de auto op ‘eigen grond’ in de garage kan laden.
De garage achter het huis ligt ca. 6 meter van het huis.
Tussen garage en huis is 2 jaar geleden een terras met lichtgrijze betontegels aangelegd.
Om de elektrische auto te kunnen laden wil ik graag een krachtstroomaansluiting in de garage hebben, en een verbinding tussen de laadbox in de garage en de load balancer in de meterkast.
De meterkast zit aan de voorkant van het huis, de afstand tussen meterkast en de hoek van de garage waar de kabels naar binnen gaan is ongeveer 15 meter.
Ik heb dit klusje lang uitgesteld, maar nu de wagen bijna wordt geleverd moet het toch een keer gebeuren. Gelukkig heb ik alle spullen al liggen, en ook de benodigde manmtel-beschermingsbuis met een buitendiameter van 40mm en een binnendiameter van 32 mm ligt al klaar. de beschermbuis is aan de binnenkant gewoon helemaal glad, en aan de buitenkant gegroefd.
Eerst ben ik onder in de kruipruimte gaan zoeken naar de gemakkelijkste manier om een bestaand gat te gebruiken voor de beschermingsbuis. Helemaal rechts achterin zit al een gat , gecombineerd met de beluchting van de kruipruimte waar 2 CV leidingen en 1 waterleiding doorheen lopen en nog heel wat ruimte over is aan de rechterkant:
Buiten heb ik op de juiste plek de tegels verwijderd:
De leidingen vrij gemaakt:
En heb ik de bestaande leidingen een beetje meer bij elkaar geknepen zodat de beschermingsbuis er naast ruim door het bestaande gat naar binnen kan worden gestoken:
Vervolgens heb ik aan de zijkant van de tuin alle eerste tegels eruit gehaald en een smalle sleuf gegraven naar de garage.
Binnen in de garage heb ik zover mogelijk in de hoek met een 42 mm holle betonboor schuin naar beneden een gat geboord en de beschermbuis naar binnen gevoerd:
Daarna al het zand terug geveegd in de sleuf, aangestampt met de kopzijde van een een eiken 5″/ 3″ balk en opnieuw de tegels teruggelegd. Dat ging eigenlijk heel gemakkelijk met een vuistje en een rubberkop erop voorzichtig aanslaan zodat er geen beweging meer in de tegel zit.
Onder in de kruipruimte heb ik vervolgens de beschermbuis naar voren gehaald:
De beschermbuis is ingevoerd in de voet van de meterkast. Gelukkig was er nog een invoer vrij:
Onderin de meterkast ziet het er dan zo uit:
Daarna heb ik met de nylon trekdraad mijn 20 meter lange stalen trekveer ingetrokken en nu wacht ik nog op de levering van de 5x6mm2 kabel die ik samen met de twee benodigde CAT-5 kabels in de beschermbuis ga trekken:
Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant
Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.
Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.
Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.
Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.
Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.
Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!
De waterpomp was er al door een ander afgehaald.
De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.
Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.
De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.
De aanpak
De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.
Dit is nodig omdat de lagers en keerringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.
Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.
De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte).
De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.
Een RVS bus is gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.
Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.
De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef.
Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.
De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as.
Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.
De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.
Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.
Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.
Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.
Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.
het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.
Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:
Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flenzen
Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flenzen, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd
Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.
Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.
Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.
Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zien, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flenzen zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.
Daarna is de flens aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes. ook dit past allemaal net.
Hierboven zie je dat de flens nog niet was uitgedraaid..
Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.
Hierboven zie je een afgedraaide flens met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis
Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID motor.
De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.
De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .
Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as eronder.
Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage
Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.
Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.
Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, is de pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast.
Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.
Dat was gelukkig ruim binnen de norm.
Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.
Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.
De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.
De half cirkelvormige uitsparingen waar de flenzen bij de ID bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.
Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.
Bij de ID bak is het gat voor de flens aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.
Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flenzen precies passen in het (weer) ronde gat.
De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.
Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!
Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.
Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.
Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.
Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.
Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.
Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.
De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail boven op de foto!
Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.
Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.
De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.
Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort.
Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken.
Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]
Boven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.
Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.
Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.
Het busje op de foto was mijn prototype.
Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.
Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep
En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat
Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flenzen.
De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .
Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.
Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!
Dit was nog wel even een klusje:
Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.
Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:
Pignon van ID is toegepast, dus moet het kroonwiel van ID worden toegepast.
De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet – en planetaire tandwielen van de TA worden geplaatst.
De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pasbus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar betrekkelijk strak in kan draaien.
Het satelliethuis van de TA is gebruikt (komzijde waar de tandwieltjes in zitten) met de TA as er aan vast.
Op de foto boven zie je linksonder het (ID-) kroonwiel met vrij draaiende uitgaande TA-as.
Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en uitgaande as.
Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.
Voordeel hierbij is dat je gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.
Boven: Gereed en gemonteerd differentieel.
De pas-bus zie je mooi om de uitgaande as zitten.
Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.
Timken lagers strak stellen maar niet te strak…
Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.
Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat (35mm)
En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met de spiebaan aan de binnenkant.
De bevestigingsbeugel om de versnellingsbak- en motor aan de voorzijde op te hangen:
Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.
Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.
Let hierboven goed op:
Aan de onderkant van de flenzen heb ik aan beide kanten aan de onderkant ca. 2 cm materiaal weggeslepen.
Dat moet omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oorspronkelijke TA bak.
Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.
Dus wat materiaal moeten verwijderen.
Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en redelijk snel uit kan voeren.
Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!
Lager voor de asklauwtjes.
Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.
De bak is klaar! Nu nog even monteren..
Schakelassen. Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..
Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).
Tijdens de montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.
Rechts onderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.
De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.
Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.
Mijn EV staat nog steeds in bestelling en de laadpaal in de parkeergarage staat er al, en thuis heb ik vandaag (juni 2022) de Wallbox Copper aan het voor de load balancing benodigd meetapparaat gekoppeld.
Voorwaarde is natuurlijk wel dat je voorafgaand aan het aansluiten van de wall charger en de load balancing al een 400Volt 3-fasen aansluiting hebt laten maken door de netbeheerder, in je meterkast. In alle huizen van na 1980 is er al een standaard 3x 25Ampère aansluiting aangebracht onder de meterkast, al zit die aansluiting niet standaard aangesloten op de huisinstallatie. De netbeheerder kan die voorbereide aansluiting koppelen aan je huisinstallatie MITS die installatie eerst is aangepast aan een voeding met 3 fasen, 400Volt. Met zo’n aansluiting krijg je namelijk gewoon 3x 230 Volt, met een spanning tussen de 3 fasen van 400 Volt. Je begint in deze hele procedure om een laadpaal te plaatsen dus met:
Groepenkast in mei laten ombouwen naar 3 fasen inclusief een nieuwe 3 fasen schakelaar, 3-fasen aardlek- en 3 fasen-zekering-automaat voor je nieuwe 3-fasen laadaansluiting. je kan dan ook gelijk je laadaansluiting laten monteren als je wilt, ook al werkt die dan nog maar op 1 fase. Kosten nieuwe groepenkast inclusief montage circa 1000-2000 Euro, afhankelijk van de situatie.
Voor de load-balancing heb je een apparaat nodig dat ook in je groepenkast moet worden gemonteerd dat de totale afgenomen stroom meet. Dit 3-fasen apparaatje wordt aangesloten tussen je 3-fasen hoofdschakelaar en de huisinstallatie (waar ook de laadaansluiting onder valt). Kosten load balancer meetapparaat circe 200 Euro, excl montage.
Hierna kan de netbeheerder de 3-fasen aansluiting komen verbinden met je huisinstallatie en je nieuwe groepenkast. Je krijgt gelijk een nieuwe 3-fasen verbruiksmeter in plaats van je bestaande meter. Je moet hier zelf een afspraak voor maken met de netbeheerder. Er zijn wel kosten aan verbonden qua installatie, circa 300 Euro. En gelukkig woon ik in een gebied waar Stedin netbeheerder is, dus: in mei 2022 aangevraagd en in juni 2022 zijn de 3 fases aangesloten door Stedin, en gelijk hebben ze ook de oude slimme meter vervangen door de 3 fase slimme meter. Bij Liander zijn de slimme 3-fase meters kennelijk al vanaf april 2022 op.
Nadat alles is aangesloten en werkt kan de laad-aansluituing worden gemaakt, als dat nog niet gelijk bij 1) is uitgevoerd. De kosten van een wallbox copper zijn circa 800-950 Euro, exclusief montage.
Om de lader te gebruiken moet je hem eerst instellen. Je maakt eerst een account aan via de app of online op de wallbox website. Dan stel je zaken in als beschikbare stroomsterkte enzovoorts. Het is mogelijk om je lader te delen met anderen als je dat wilt. Je kan dan je eigen tarief bepalen en je wordt dan zichtbaar in zoekmachines van laadpunten.
Voor load-balancing heb je een apparaat nodig dat je totale stroomverbruik meet. Dat apparaat koppel je aan een slimme lader zoals de wallbox copper en de wallbox copper communiceert vervolgens met je EV over de maximaal te gebruiken laadstroom. Er zijn ook load-balancers die je alleen maar in je RJ11 gaatje van je slimme meter hoeft in te pluggen, en dan via je app te koppelen aan je laadbox. Simpeler kan bijna niet.
Maar wat blijkt: je kan niet zomaar alle gegevens bij elkaar vinden om dit te installeren. Terwijl het in de aard net zo ingewikkeld is als een groepenkast installeren. Of iets eenvoudiger zelfs, want je hebt maar 1 apparaat aan 1 apparaat aan te sluiten. En de energie-aansluiting naar de Wallbox moet natuurlijk ook worden gemaakt.
Onderstaand heb ik foto’s bijgevoegd van mijn installatie:
Het 3-fasen meetapparaat dat de stroomafname van de gehele installatie meet en doorgeeft aan de Wallbox copper. Dit meetapparaat zit tussen de hoofdschakelaar in de groepenkast en de verbruikers daarachter gemonteerd.
HIer zie je hoe de datakabel aan het meetapparaat is gekoppeld. Als je goed kijkt zie je verder dat ik allemaal gecombineerde aardlek-schakelautomaten heb geïnstalleerd ook voor beide 400V krachtstroomgroepen. Dat scheelt EN veel ruimte, EN geeft duidelijkheid waar een mogelijk probleem zit in de installatie, wanneer er een probleem optreedt.
Dit is de binnenkant van de Wallbox copper. de grijze kabel is een RJ45 kabel die is aangesloten op het onderste groene blokje op data- (oranje) , data+ (roze) en Ground (4kleuren). Deze kabel gaat via een REJ45 straight koppelbus naar het meetapparaat. Het linker aansluitblok voor de krachtstroom aansluiting gaat met een rubber kabel van 5×2.5 mm2 naar de CEE form krachtstroom aansluiting.
Als alles goed is aangesloten gaat het blokje RX/TX aan op het meetapparaat. Daarmee is duidelijk dat de data wordt uitgewisseld tussen het meetapparaat en de Wallbox copper. Load balancing is nu te gebruiken, maar je moet nog wel je gewenste stroomsterkte instellen op de wallbox copper in de app of in de online omgeving van wallbox.
Ik heb er voor gekozen alles met kabels aan te sluiten met connectoren, omdat ik nog niet weet waar ik de wallbox copper(s) definitief ga plaatsen. Het is in mijn gemeente niet toegestaan over de stoep een laadkabel te plaatsen, dus het zou kunnen dat ik in de achter het huis gelegen garage de EV moet gaan opladen.
Dan moet ik nog wel een 400V aansluiting maken in de garage, een internet verbinding maken voor de dataconnectie vanaf internet en een verlengkabel RJ45 maken voor de connectie tussen het meetapparaat en de Wallbox copper.
En daar heb ik nog wel even de tijd voor, gezien de lange levertijd van mijn EV. De spullen heb ik liggen, de funderingsboor ook. Alleen nog even de tuin opruimen en als het moet, kunnen de kabels natuurlijk ook nog even bovengronds in de tuin liggen..-)
Ik heb via mijn gemeente toch maar een openbare laadpaal aangevraagd, om te delen en te gebruiken. Over de stoep is eigenlijk niet mogelijk omdat er nogal wat mensen met hulpmiddelen over mijn stoep voor het huis lopen. Het is een drukke looproute naar het nabijgelegen winkelcentrum en iets op de stoep leggen lijkt niet erg handig.
In noodgevallen kan alles natuurlijk, maar dan zal ik toch eerder gebruik maken van de aansluiting om te laden achter het huis, in de garage.
Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
