Category: Mijn Traction Avant

Geplaatst op

Traction Avant herstellen gesperd differentieel

De Traction Avant doet het weer NA DE REPARATIE 28-9-2023:

LEES ONDER VERDER

voor het verslag over het gesperd differentieel:

de oorzaak, de oplossing en de aanpak: 

DAG 1

Al een tijdje deed mijn cruise control het niet dus wilde ik dat repareren.

Daarom heb ik de onderste veerarm van het linker voorwiel op een bok gezet, met het wiel net vrij. Vervolgens heb ik de sensor van de cruise control goed afgesteld op de magneet die op de aandrijfas-flens van het linker voorwiel is gemonteerd.

Vervolgens de motor gestart en het linker wiel laten draaien om te checken of alles nu goed werkt. Dat heb ik op verschillende snelheden gechecked omdat de cruise control pas vanaf ca. 50 km/uur begint te werken. Maar de wagen bokte opeens na een paar keer uitproberen.  Ik heb snel de koppeling ingetrapt en de motor afgezet.

Daarna wilde ik het linker wiel even met de hand draaien en daarbij merkte ik dat het wiel niet meer kon bewegen. Kan natuurlijk gebeuren, als een versnelling is ingeschakeld.  Maar ik doe dat nooit. Ik parkeer in de garage altijd met de versnellingsbak in neutraal, omdat ik de auto nog weleens wat wil verplaatsen.

Dus – even checken en de bak stond gewoon in neutraal. Dat is gek. Andere wiel opgekrikt en beide kanten op de bok.  Het wiel draait nu prima, alleen draait het andere wiel gewoon mee als ik aan het linker wiel draai.  En dan nog wel in dezelfde richting.  Oeps.

Opeens was ik helemaal niet meer bezig met de cruise control, maar zag ik visioenen van een complete versnellingsbakrevisie. Of tenminste het differentieel, in het bijzonder de satelliet- en planetaire wielen.  Maar dat kan toch zomaar niet?

Om er achter te komen zit er natuurlijk maar één ding op: Het differentieel uit elkaar halen en zien wat er aan de hand is.

Klinkt gemakkelijk, maar bij mijn Traction Avant is geen gewone 3-bak gemonteerd, maar een Citroen ID 4-bak (langeslag motorversie), samengebouwd met een koppelingshuis van een Traction Avant. Dat was al een behoorlijk klusje, dus eruit en hopelijke er snel weer in gaat even tijd en moeite kosten.

Maar OK, ik heb het al een paar keer eerder gedaan dus gewoon beginnen en we zien wel.

Dus even nadenken.. het is al een aantal jaren terug dat ik de 4-bak heb ingebouwd, even op mijn website kijken hoe ik dat ook al weer deed…

Dus in deze volgorde demonteren: 1) Motorkap, 2) grille, 3) voorbumper,  3) toeters, 4) kabelboom, 5) radiateur, 6) dynamo-aandrijfriem, 7) schutbordje versnellingsstangen, [ nu de krik en/of support eronder],  8) ophangbrug versnellingsbak/aggregaat, 9) ophangbeugel versnellingsbak en beide schakelstangen  (afneembaar en specifiek voor dit type  versnellingsbak gemaakt) ,

10) linker wiel bovenste fusee lossen,

11) linker wiel flex remslang lossen,

12) asflenzen van bak losmaken  13) opkrikken bak ca 10-15 cm zodat er ruimte is om de flanges te verwijderen,

14) asklauwtjes uitpersen met speciale pers, hierdoor komen de flanges naar buiten uit de bak,

15) bak losmaken van koppelingshuis en demonteren,

16) Differentieel uit bak halen [alles per kant merken en in 2 aparte links/rechts gemerkte bakjes opruimen, anders moet alles opnieuw worden ingemeten en -gesteld],

DAG 2

17) differentieel demonteren….

En daar zat de fout.  Bij het demonteren van het differentieel bleek de pasbus die ik ooit had gemonteerd in het ID-kroonwiel om de uitgaande as van de TA te geleiden, vast zat om de uitgaande as en kennelijk geprobeerd had om te bewegen in het kroonwiel.

Het lijkt er op dat er onvoldoende vrije ruimte zat in de binnenkant en te veel aan de buitenkant.  Ik heb destijds die pasbus uit de vriezer gehaald en in het in de oven verwarmde kroonwiel geplaatst maar dat is geen garantie voor succes gebleken.

Na het uitpersen van as en bus uit het kroonwiel blijkt de schade oppervlakkig. De buitenkant van de pasbus is het meest gehavend,

De binnenkant van het kroonwiel waar de as doorheen moet heb ik gehoond en de as met bus heb ik afgedraaid.

Dat afdraaien was nog wel een klusje want met de drieklauw op de draaibank kreeg ik het niet gecentreerd, ook niet met een vulbus.  Dus de 4-klauw gemonteerd en ook met vulbus tegen eventuele schade om de spiebaan van de as heen, netjes gecentreerd midden op de as.

Daarna 0,14 mm in diameter afgedraaid, opgezuiverd met 1600 schuurpapier en olie erop.  Het paste prima, zonder olie kun  je de as net heen en weer bewegen.  Met versnellingsbakolie dempt dat bewegen zodat je het net niet meer voelt.  De dikke olie loopt er wel doorheen , zelfs in koude toestand loopt de olie door naar het binnenste deel waar de fiber ring tegen het kroonwiel aan ligt.

Dat is fijn! Nu nog even alles weer monteren!

Van deze fase heb ik destijds geen aantekeningen of detailfoto’s bewaard, en nu weer niet.  Dan ben ik gewoon te veel bezig met wat ik aan het doen ben en zit fotograferen er niet in. Gelukkig heb ik nu alles wel onthouden en typ ik het dan maar voor een volgende keer in.

Van de weer gedeeltelijk gemonteerde onderdelen heb ik de volgende dag wel bovenstaande foto’s gemaakt . Ook van de draaibank en de vulbus in de 4-klauw…

Heel grappig, dat ik nog wel wist waarom de bouten van het differentieel allemaal verschillend zijn. Je hebt nl 4 gewone korte bouwen, 3 lange bouten met een soort van afgedraaide lange bolle punt en één  afgevlakte bout met een speciaal merkteken.  De 3 lange bouten borgen nl. de assen van de planetaire-en satellietwielen.  2 stuks voor de korte assen en 1 voor de doorlopende as. ja kan het zien aan de streepjes aan het eind van de asjes.  De doorlopende as wordt aan de andere kant niet vastgezet en de bout die hier in gaat met het speciale merkteken trekt dus alleen de beide helften van het differentieel aan, zoal;s alle 8 bouten overigens doen.  Ook de 4 korte bouten.

Nu het differentieel weer in elkaar zit nog even de bouten borgen met de zijkant van de stalen borgplaatjes, door deze omhoog te slaan tegen een vlak deel van de boutkop.

Het differentieel heb ik daarna weer in de bak geplaatst.  De legers zijn aan het differentieel gebleven.  Dus het differentieel in de bak plaatsen, lagerschalen erop, pasringen (wel de juiste set aan de juiste kant natuurlijk) ertegen en de lagerkappen en moeren erop. Alles los-vast monteren en aanduwen vanaf beide zijden. Gewoon met de hand.

DAG 3 – montage

Vanwege de combinatie van de ID 4-bak met het TA koppelingshuis heb ik een paar zaken die lastiger zijn van elke andere combinatie die origineel is.

Bij een TA koppelingshuis en TA 3-bak is het heel erg simpel, alleen moet je het differentieel zelf heel goed afstellen met de grote schroefringen zodat de timken lagers op de juiste plek en spanning komen waardoor de speling tussen pignon en kroonwiel op norm is.

Bij een ID koppelingshuis en ID 4-bak is het nog gemakkelijker, omdat alles in de fabriek is ingesteld en de pasringen tussen flanges en timken lagers vanuit de fabriek zijn gemonteerd. Uit elkaar en weer in elkaar gaat zonder opnieuw inmeten, mits je de juiste dikte originele pakkingen gebruikt en hetzelfde differentieel/lagers/pasringen monteert.

Omdat ik bij mijn ombouw per se GEEN ID koppelingshuis wilde gebruiken want dit past n.m.m. helemaal niet bij de TA, heb ik een oplossing gebouwd die wat minder eenvoudig is om lekdicht te monteren,.

Dit staat uitgebreid beschreven in mijn artikel  Mijn TA 4-bak ombouw

Eventuele aanvulling(en)  op dat artikel zal ik hier opnemen!

De oorzaak van het probleem:

Vervelend om te moeten constateren, maar de realiteit is dat dit probleem echt door eigen schuld komt.  Ik heb me onvoldoende gerealiseerd dat de pasbus in het differentieel niet is berekend op volle belasting met 60-70 km/uur  en daardoor is de pasbus ‘vastgelast’  aan de binnenkant van de interne aandrijfas (passagierszijde).  Mijn opzet om het linkerwiel (bestuurderszijde) op te krikken en daardoor de sensor te testen van de cruise control ging eerst nog even goed, maar opeens liep dat vast.  Gelukkig geen ongelukken gebeurd in de garage, dat was ook nog mogelijk geweest.  Ik had mijn voet op de koppeling en alles stond gelijk stil.  Wel even schrikken natuurlijk.

De bedoeling van het differentieel is normaal gesproken alleen om zo weinig mogelijk verschil te hebben in de hoeveelheid omwentelingen van beide wielen.  Rechtuit rijden gaat sowieso goed en bij bochten zit er iets verschil in dus normaal komen er geen grote wrijvingsverschillen tussen de ujitgaande assen en het differentieel.  Met de huidige reparatie door de pasbus aan de buitenkant af te draaien is het wel weer opgelost, maar het blijft oppassen om niet nog een keer zo’n actie om 1 wiel te laten spinnen uit te voeren.  De ruimte tussen het differentieel en de uitgaande as (en pasbus) heb ik qua tolerantie wel iets ruimer gemaakt dan de ruimte die ik bij de originele bouw aan de binnenkant van de pasbus heb aangehouden.  De olie vloeit er in ieder geval goed doorheen, ook in koude toestand.  Dat zou i.i.g. een meer stabiele werking moeten garanderen.

Aanvullingen m.b.t. de montage van de versnellingsbak:

In het ID-bakhuis heb ik alle M8-gaten die gebruikt worden om de beugel waarmee de bak en motor aan de eerste chassisbeugel wordt gemonteerd, voorzien van helicoils.  dat zorgt voor een permanente goede fixatie.  En dat is nodig, omdat ik bij de demontage merkte dat 2 van de 6 stuks M8-bouten waren losgekomen, ondanks montage met threadlocker.

De M8-gaten zijn onderdeel van de gaten rondom de flanges waarmee zowel (eerst) de flanges als (daarna) de ophangbeugel van de bak wordt gemonteerd.

Om alles weer te monteren moet ik ook nog even nieuwe pakkingen maken…

Bij de combinatie van ID-bak en TA-koppelingshuis is de volgorde van montage heel belangrijk.  Eerst moet het differentieel worden uitgepast in de bak zodat de timken lagers op de juiste plek worden gefixeerd. Hiermee wordt de passing van het kroonwiel op het pignonwiel geregeld.

Dat komt omdat  er TA-lagerkappen op de ID-bak worden gemonteerd over de Timken klagers en -ringen heen. .  Bij gebruik van het originele ID- koppelingshuis worden de Timken lagers vastgezet vanuit de binnenkant van het koppelingshuis dus kun je dat later doen nadat de flanges zijn gemonteerd en daardoor de timken lagers hebben gefixeerd op de vooraf ingestelde plek.

Het passen van de flanges moet op de werkbank dus de lagerkappen erop, losjes vast. Dan de flanges erop aan beide kanten en ten minste de 6 M8 bouten op de flanges erop en vast.  Dan de lagerkappen definitief afspannen met de lagerkapmoeren, uiteraard gelocked met 271 high torque threadlocker.  Ik heb vorige keer alles helemaal uitgepast en gebruik voor de flanges GEEN pakkingen,, alleen siliconen pakking. Dat is de laatste jaren heel goed blijven zitten, lekvrij.

Maar- alles moet helemaal schoon en echt vetvrij zijn!

Het koppelingshuis wordt voorbewerkt.  De M8 bouten die naar buiten steken zijn eerder al gemonteerd met loctite 271, en de montage is destijds gedaan inclusief een papieren pakking.  Dat heeft nooit gelekt maar 1 bout is los gekomen bij de demontage.  Dat was de Linker (bestuurderszijde) hoogste bout, waarmee ook de ophangbeugel vast zit.  Deze bout is vervangen en opnieuw gemonteerd.  Om er voor te zorgen dat alles nog beter is gefixeerd worden de 6 bouten die in het koppelingshuis zitten vervangen door nieuwe exemplaren en worden deze gemonteerd met Loctite EA3455 2K epoxy aluminium-gevulde lijm.  De 6 bouten worden daarna met ringen en moeren vanaf de buitenkant van het koppelingshuis vastgezet om uit te harden.

Na het goed passen en vast zetten van het differentieel (i.c. de Timken lagers) gaan de flanges er weer af.

DAG 4:

Nu de bak losjes op het koppelingshuis monteren met pakkingen die met Vloeibare Pakking dunnetjes 2-zijdig zijn bedekt.  deze 2 pakkingen worden voorgemonteerd op het koppelingshuis.

Na plaatsen van de bak komen de bedieningsstangen, de ophangbeugel en de flanges erop met op het pasdeel van de flanges aan de kant van het koppelingshuis hi-temp silicone. De silicone komt met een dubbele laag aan de zijde van het koppelingshuis.  De pakking van de flanges heb ik aan de bakzijde aan beide kanten van de pakking van VP voorzien en de hele voet van de flange, waar deze in de uitsparing van bak en koppelingshuis komt, een kruiplaagje hight-temp silicone in de hoek.

Om de flanges goed te monteren moeten de 2 grote ringen en moeren van de bevestiging van beide bakasjes er voor zorgen dat de asjes helemaal over de spiebanen van de halve aandrijfassen schuiven. Dit moet eerst worden gedaan, pas daarna kunnen de flanges worden vastgezet met de bouten en moeren rondom.  En de bak mag niet te vast zitten, anders passen de binnenkanten van de flanges niet soepel in de opening en kun je de lagers van de bakasjes ongewild uitpersen.

Hierna: de flanges losjes rondom met alle bouten en moeren monteren aan bak en koppelingshuis.

Nu stukje bij beetje alles vastdraaien, rondom de bak aan het koppelingshuis en de flanges. Maar nog niet TE vast!  Mijn ervaring met siliconen is, dat je een halve dag wacht en dan pas definitief met het juiste aandraaimoment alles vast zet en borgt.  Dat betekent dat het gebruik van thread locker lastig wordt.

Na mijn ervaring met de threadlocker op de bouten en moeren van de flanges en versnellingsbak heb ik besloten om in plaats van threadlocker zelfborgende ringen  te gebruiken voor de bak en de flanges.  Het enige dat ik weer met threadlocker heb gemonteerd zijn de moeren van de lagerkappen van het differentieel.

Het was even zoeken naar M7 veerringen maar bij een scooterzaak toch de juiste versie en sterkte gevonden!

Na een halve dag wachten definitief aandraaien van de moeren en bouten. Dit moet ook in een voorgeschreven volgorde: Eerst de flange schroeven van de bakzijde, dan de bak aan het koppelingshuis, daarna als laatste de 6 grote moeren van de flanges aan het koppelingshuis.  Deze 6 moeren heb ik niet te vast aangedraaid,  gewoon net op spanning met de hand aangedraaid.  Precies zo, dat de veerring net helemaal is ingeveerd.  op de bovenste bouten kon geen veerring, die heb ik zonder veerring en zonder loctite gemonteerd.

Omdat ook de ophangbeugel gelijk met de bak wordt gemonteerd niet vergeten om bij het plaatsen van de ophangbeugel ook de bedieningsstangen eerst te monteren, en vooral de 2 lange schroeven die bovenin de bak worden geschroefd direct te plaatsen inclusief de vulbussen tussen de ophangbeugel en bak . De schroeven heb ik allemaal eerst losjes gemonteerd tot de bak verder helemaal goed is gemonteerd.

Tussendoor heb ik ook alle delen die nu bereikbaar zijn, met TEMU antiroest zwarte verf behandeld.  Dus ook de binnenkanten van de wieg, de bak-, c.q. aggregaatbeugel, de aandrijfassen en alle omliggende metalen delen.  De versnellingsbak en het koppelingshuis blijft aluminium zoals origineel.

Na de montage van de bak heb ik versnellingsbakolie type Classic Gear EP 90 van KROON OIL gebruikt om de bak te vullen. Het is een type olie voor oude bakken die eigenlijk GL4 nodig hebben, maar dan modern ontwikkeld.  Ben benieuwd!

Nu is het een goed moment om te checken op lekkages.  Een mooie methode vind ik om de bak te vullen met olie , de garagekachel erop te zetten en te kijken of er lekkage is.  Beter vooraf te doen dan na volledige afmontage.  Neem hier de tijd voor (minimaal een dag) en maak alles vooraf helemaal schoon en droog.  En..volgende dag was alles nog helemaal droog.  Pfff.

DAG 5: Het volgende gedaan:

    1. Controle of de motor goed in beide motorsteunen rust.  Dat was dus niet zo, aan de bestuurderskant was de pen uit de veer geschoten, dat kostte nog wel wat moeite om alles weer op de goede plek te krijgen.
    2. Aandrijfassen losjes gemonteerd inclusief magneet voor CC op linker aandrijfas
    3. Blokje hout onder versnellingsbak in wieg (voorzorg) gehouden en laten zakken op blokje hout
    4. Linker voorwiel: Bovenste fusee weer monteren. Ik heb alle vet verwijderd en vervangen, en ik heb een dop afgedraaid om de binnenmoer van de bovenste fusee goed te kunnen bereiken.  Het helpt wel dat ik overal origineel gereedschap voor heb, zoals de bovenste fusee-sleutelset.
    5. Remleiding weer gemonteerd
    6. Remmen ontlucht en vloeistof aangevuld DOT3. Er kwam hele donkere drab uit de linker voorrem, even lekker doorgeperst tot alles er uit was.
    7. Traverse subframe gemonteerd en de bakbeugel gemonteerd aan traverse
    8. V-riem dynamo/waterpomp gemonteerd
    9. Dynamo gesteld en kachelslangen-beugel gemonteerd
    10. schutplaatje versnellingsstangen/toren gemonteerd
    11. waterpompventilator vergeten te monteren
    12. Schroefdraad montage radiator 2xM10 opgezuiverd en radiator gemonteerd met nieuwe M10 ringen en moeren, in kopervet
    13. Koelvloeistof gevuld

  3. DAG 6: Het volgende gedaan:

    1. Assteunen onder de voorwielophanging L en R zodat alles kan worden getest.  Steunen zo ver als mogelijk bij de wielen geplaatst om een normale situatie te simuleren. Kachel op de versnellingsbak gezet en voorverwarmd tot ca 40 graden Celsius.  Schakelen, koppelen, alle versnellingen getest en ca 70 km/uur laten draaien met beide wielen vrij in de lucht.  Alles in orde dus verder naar het afmonteren!
    2. Radiator afgetapt, gedemonteerd, koelvin gemonteerd, radiator gemonteerd en met koelvloeistof afgevuld
    3. Toeters gemonteerd
    4. Radiatorhoes bediening gemonteerd
    5. Meetkabel versnellingsbak gemonteerd
    6. Opnemer cruise control L voorwiel bij bakas gemonteerd
Het Traction ‘speciaal’ gereedschap
De grill aan de binnenkant met roestbeschermer behandeld

DAG 7: Het volgende gedaan:

    1. Kabelboom gemonteerd incl. connectorblokje op coque passagierszijde (voor koplamplicht R)
    2. Grille gemonteerd
    3. Kachelbuis gemonteerd
    4. Voorbumper gemonteerd
    5. Motorkap gemonteerd
Binnenkant van de motorkappen behandeld, nu nog even uit laten druipen….

Alles zit er weer op!

Nu nog even buiten uitproberen natuurlijk!

Geplaatst op

Art deco motorkap ornament voor mijn Traction Avant 11BN (selecteuse)

Af en toe kijk ik bij mijn voorkeursleveranciers of er een zogenaamde Selecteuse, in het Frans, beschikbaar is.

Dit is een motorkap mascotte, oorspronkelijk gemaakt door ROBI voor o.a. Traction Avant 11BN en BL.

Tot mijn verbazing had Franssen in België een nieuwe voorraad hiervan voor mijn BN en ik bestelde er een, het werd snel geleverd en vandaag heb ik het geïnstalleerd.

Hij past maar in 1 bestaand gat, en 1 M5 gat moest ik nieuw boren.

Hiervoor moet de grille van de radiateur worden verwijderd.

Let op: De Traction Avant 11BN met een Citroën ID19 4-vernellingsbak!

Ik ben er erg blij mee!

Het past goed bij mijn Traction met zijn gerepareerde lak en originele patina.

Geplaatst op

Startmotor Traction Avant (12 Volt) reparatie met nieuwe koolborstel

En opeens wilde de Traction Avant niet meer starten.

Het ging al een paar keer wat moeizaam, alsof de accu leeg was maar die was netjes vol.

En opeens alleen nog maar een klik in  plaats van een draaiende startmotor.

Ik heb een Paris-Rhône 12V ID-startmotor in mijn Traction Avant

-welke past op het vliegwiel van mijn ooit in de TA gemonteerde lange slag Citroën ID (DW) motor.

Zie de foto hieronder,  De startmotor zit onder het uitlaatspruitstuk van deze motor, op dezelfde originele plek als bij de Traction Avant 11D motor.

De startmotor kun je ook onderlangs verwijderen, maar terugzetten gaat echt gemakkelijker langs de bovenkant. Tenzij je een brug hebt natuurlijk.

Ik heb als mogelijke noodvoorziening nog wel even de originele Traction Avant 6Volt startmotor gemonteerd maar deze grijpt dus niet aan in het Citroën ID vliegwiel.  Dus maar weer snel verwijderd.

De reparatie:

Wanneer je aan de achterkant van de 12 Volt Paris-Rhône startmotor  de twee M6 moeren en borgplaatjes  verwijderd schuif je daarna de aluminium achterzijde inclusief de beide koolborstelhouders er een stukje vanaf.

De koolborstel aan de ankerzijde (+) was de boosdoener, deze is behoorlijk scheef afgesleten.  Het lijkt er op dat één van de aansluitdraden net iets te weinig ruimte had om de borstel recht te laten bewegen.

Vervolgens heb ik de koolborstels gemeten en besteld.

De startmotor is verder nog in prima conditie, ook de rotor en collector zien er goed uit.

De koolborstels zijn qua maat hetzelfde (ca. 7×17,8 mm) , en ze hebben dezelfde soort gesoldeerde draadaansluitingen.

Uiteindelijk was het alleen nodig de koolborstel aan de ankerzijde te vervangen, de andere koolborstel die aan de minus ligt, is nauwelijks afgesleten.

Boven met de voorgesoldeerde draden alvast gemonteerd, en onder NA het solderen,  na montage van de koolborstel in de koolborstelhouder.

De rotor was helemaal vlak dus afdraaien leek me niet zinvol.

Na het schoonmaken en monteren heb ik alles eerst met een kleine motoraccu  getest, alles een beetje vet gegeven, de achterkant geborgd met de 2 borgplaatjes en heb ik de startmotor weer ingebouwd in de TA.

Direct starten en alles weer OK!

 

Geplaatst op

Mijn TA 4-bak ombouw

Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant

Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.

Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.

Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.

Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.

Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.

Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!

De waterpomp was er al door een ander afgehaald.

De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.

Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.

De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.

De aanpak

De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.

Dit is nodig omdat de lagers en keerringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.

Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.

De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte).

De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.

Een RVS bus is gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.

Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.

De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef.

Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.

De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as.

Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.

De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.

Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.

Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.

Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.

Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.

het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.

Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:

Met gebruikmaking van de oorspronkelijke schakelstangen van de TA EN door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen EN door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.

Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flenzen

Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flenzen, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd

Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.

Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.

Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.

Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zien, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flenzen zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.

Daarna is de flens aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes.  ook dit past allemaal net.

Hierboven zie je dat de flens nog niet was uitgedraaid..

Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.

Hierboven zie je een afgedraaide flens met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis

Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID  motor.

De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.

De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .

Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as eronder.

Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage

Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.

Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.

Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, is de pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast.

Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.

Dat was gelukkig ruim binnen de norm.

Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.

Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.

De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.

De half cirkelvormige uitsparingen waar de flenzen bij de ID bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.

Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.

Bij de ID bak is het gat voor de flens aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.

Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flenzen precies passen in het (weer) ronde gat.

De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.

Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!

Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.

Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.

Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.

Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.

Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.

Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.

De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail boven op de foto!

Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.

Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.

De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.

Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort. 

Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken. 

Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]

Boven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.

Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.

Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.

Het busje op de foto was mijn prototype.

Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.

Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep

En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat

Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flenzen.

De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .

Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.

Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!

Dit was nog wel even een klusje:

Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.

Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:

Pignon van ID is toegepast, dus moet het kroonwiel van ID worden toegepast.

De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet – en planetaire tandwielen van de TA worden geplaatst.

De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pasbus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar betrekkelijk strak in kan draaien.

Het satelliethuis van de TA is gebruikt (komzijde waar de tandwieltjes in zitten) met de TA as er aan vast.

Op de foto boven zie je linksonder het (ID-) kroonwiel met vrij draaiende uitgaande TA-as.

Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en uitgaande as.

Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.

Voordeel hierbij is dat je gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.

Boven: Gereed en gemonteerd differentieel. 

De pas-bus zie je mooi om de uitgaande as zitten.

Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.

Timken lagers strak stellen maar niet te strak…

Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.

Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat (35mm)

En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met de spiebaan aan de binnenkant.

De bevestigingsbeugel om de versnellingsbak- en motor aan de voorzijde op te hangen:

Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.

Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.

Let hierboven goed op:

Aan de onderkant van de flenzen heb ik aan beide kanten aan de onderkant ca. 2 cm materiaal weggeslepen.

Dat moet omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oorspronkelijke TA bak.

Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.

Dus wat materiaal moeten verwijderen.

Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en redelijk snel uit kan voeren.

Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!

Lager voor de asklauwtjes.

Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.

De bak is klaar!  Nu nog even monteren..

Schakelassen.  Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..

Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).

Tijdens de  montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.

Rechts onderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.

De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.

Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.

En het eindresutaat!

Geplaatst op

Rij-ervaringen met de 4-bak

Update 2021 juni: De traction weer eens helemaal gepoetst en zowel het chroom, aluminium als de lak onder handen genomen.
De wagen ziet er van buiten geweldig uit en rijdt beter dan nieuw met de combi van 4-bak en de ID motor. 
Starten (op LPG) is een feestje en gaat altijd in 1 x goed, ook als de wagen een half jaar in de opslag heeft gestaan.
Het rijdt gemakkelijk, zowel op de snelweg als in de stad.
Wat ik nog wel als leerpunt heb gehad: de wagen lekte steeds iets motorolie vanuit de motor. 
Na veel speurwerk heb ik in 2020 besloten om de originele SAE30 olie in de motor te doen in plaats van de 10W40 die ik tot nu toe gebruikte. 
En wat denk je: Na ongeveer een jaar is het lekken helemaal weg.  Rijden is nog steeds prima en het olieverbruik is ook ongewijzigd, dus nihil. 
Blijft bijzonder natuurlijk, dat die oude motoren zonder oliefilter natuurlijk wel meer verversingsbeurten nodig hebben maar dat de dope van de moderne olie de oude afdichtingen aantast. 
Dus, nooit te oud om te leren!
Inmiddels is er natuurlijk nauwelijks meer iets origineel aan mijn Traction Avant. 
Dat is eigenlijk wel een beetje jammer maar zorgt er gelijktijdig wel voor dat ik de auto steeds meer ga gebruiken omdat ‘ie gewoon erg gemakkelijk meekomt in het verkeer.
De veranderingen aan de Traction:

12 Volt ombouw van alles, met een ISKRA generator, een 12 Volt tractie-accu en capacitor pack op de ontsteking.

H4 koplampspiegels voor de 12V lampen (natuurlijk wel geel). 

ID- motorblok van een laatste versie Citroën ID (handgeschakeld) uit 1965.

4-Versnellingsgbak van diezelfde ID, met koppelingshuis en omgebouwd differentieel van de originele Traction Avant.

LPG-inbouw met 40 liter tank in de kofferbak.

Volledig electronische ontsteking.

Schutbord kachel in het interieur.

Aandrijfassen met dubbele homokineten.

Alle rubbers van de remmerij vernieuwd en DOT3 in het remsysteem.

Diafragma koppeling en een omgebouwde koppelingsplaat (half ID en half TA).

Omgebouwd levier zodat er ‘normaal’ geschakeld kan worden.

En cruise control, dat is echt super makkelijk rijden op de snelweg!.

  •  
  • Ben nog bezig in het hoofd om op de voorwielen schijfremmen te maken. Maar uiteindelijk lijkt dat niet nodig wanneer je je onderhoud aan de remmen regelmatig doet.

Hieronder lees je anti-chronologisch wat er de afgelopen jaren na de inbouw van de 4-bak allemaal met de auto is gedaan:    

Druk druk druk…. Pas vanaf de zomer van 2015 ben ik echt wat afstanden met de auto gaan rijden.

Toeren in de zon

 

 

Eerst een rondje om de kerk, alles nameten en controleren en daarna steeds verder.

Gewoon wat rondrijden ligt me niet zo, ik gebruik de auto’s en motor liever met een doel…

Begonnen in augustus 2015 met ruim 200 kilometer aan één stuk, afwisselend lokale wegen en provinciale wegen.

Daarna op de snelweg langere tijd boven 100 kilometer per uur gereden.

De LPG installatie werkt voortreffelijk, ook starten op LPG zonder probleem, in 1 keer aanslaan zowel koud als warm en gelijk netjes stationair draaien.

De algemene impressie is dat het erg prettig rijdt, weinig toeren en weinig herrie.

Vergeleken met de 3-bak en de herrie met motorgeluid en 3-bak boven 75 kilometer per uur rijdt de auto nu meer als een vroege DS.

Besturen en remmen gaat ook soepel.

Omdat de motor ook lekker soepel draait en veel vermogen heeft, ook onderin de toeren, is het mogelijk om al tussen 2000 en 2500 toeren op te schakelen. In z’n 3 de rotondes over bij snelheden tussen 15 en 25 kilometer per uur gaat vanzelf.

Door de synchronisaties op de bak rijdt het gewoon erg prettig. Ook het omgebouwde levier doet zijn werk goed. Na het instappen hoef je niet meer na te denken over de schakelvolgorde.

Omdat ik een poelie op de nokkenas heb gebruikt van een DS maakte de fan en waterpomp meer toeren dan bij een TA. 

Na deze hele ombouw heb ik de pulleys van waterpomp en de nieuwe AC/12V ISKRA dynamo  nog aangepast aan de nieuwe situatie. 

Uiteindelijk was het veel sneller draaien van de waterpomp niet heel handig en zeker niet nodig. 

De pulley van de waterpomp heb ik gesplitst, op de draaibank afgedraaid in het midden tussen beide delen en weer aan elkaar gelast, daarna vlak gedraaid enzovoorts.

De waterpomp pulley is daarmee weer wat groter geworden in het loopvlak zodat de dunnere 1cm (of 9mm) V-snaar beter past.

De nieuwe V-snaar is passend gekocht op de benodigde lengte en alles werkt ook hier weer uitermate soepel. 

De pulleys van de aandrijving en van de dynamo waren beide al bestemd voor een smalle V-snaar dus nu is alles weer in lijn en passend.

Zie rechtsonder in onderstaande foto:

Na de eerste proefrit lagen er de volgende dag twee kleine vlekjes olie op de vloer van de garage. 1 uit het oliecarter van de motor aan de achterkant en 1 onder de versnellingsbak aan de voorkant…

Het zijn beiden plekjes van 3 centimeter in het rond.

Update 3-2021: Na veel onderzoek ben ik er achter gekomen waarom de wagen op de kurk pasvlakken van de carterpan steeds een beetje bleef lekken. 

Na de revisie van de motor heb ik synthetische 20W40 motorolie gebruikt. 

Kurk en synthetische motorolie gaat niet samen. 

Eind 2020 heb ik SAE30 in de motor gedaan en nu, maart 2021 lekt de motor helemaal niet meer.

De versnellingsbak lekte aan de neus en dat heb ik verholpen met het heel goed schoonmaken van de shims en gebruik te maken van hele dunne papieren pakkingen, waarbij de totale pasdikte gelijk is gebleven door het wisselen van 1 shim.

Midden 2019 heb ik een professioneel banden balanceerapparaat aangeschaft omdat het nergens lukte om de wielen van mijn oldtimers te laten balanceren. 

Hierna heb ik alle wielen nog een keer gebalanceerd.

In 2017 heb ik de LHS vervangen door DOT3 remvloeistof.

DOT3 heeft onder andere smerende eigenschappen en kun je zonder meer als vervanger gebruiken, mits je alle LHS goed eruit laat stromen en alles helemaal eruit blaast/ spoelt met spiritus. 

Dit is nog steeds helemaal OK..

Qua remmen blijft er toch steeds onderhoud nodig.

Ik heb in mijn doorsmeerschema ook opgenomen dat ik het ene jaar de achterremmen- en het andere jaar de voorremmen open maak en na stel met het speciaal gereedschap. 

Doordat ik gemiddeld net iets sneller rijd moeten de remmen gewoon perfect werken…

De elektronische ontsteking werkt ook prima, daar heb ik later nog wel een supercharger capacitor pack bij gehangen zodat er bij het starten altijd voldoende power is voor de ontsteking!

Ik start trouwens standaard altijd op LPG. 

De benzinetank wordt niet gebruikt, alleen af en toe om te checken of de wagen ook nog op benzine rijdt. 

Ik heb er wel een veredelingsstaaf in hangen om corrosie tegen te gaan.

De kachel werkt ook prima, uitgetest met -5 graden buiten. De luchtbuis naast het tellerhuis geeft voldoende warme lucht op de voorruit.

De nieuwe originele Michelin 400 banden werken ook ’s winters fijn! Was even een investering maar dat is het dubbel en dwars waard geweest.

Al met al dus lekker geslaagd! Wensen?

  1. Eigenlijk moet ik nog een keer de bekleding vervangen door de set die ik in 2007 heb aangeschaft.  Maar ik aarzel over het dak.  Dat is helemaal origineel en wel vergeeld maar helemaal compleet en netjes.  Zonde om dat te vervangen eigenlijk.  De stoelen, bank en voor- en zijpanelen ga ik wel doen.  De deurpanelen gaan ook mee en de biezen rondom de deuren neem ik ook mee.
  2. En- het gat in mijn dashboard waar ooit een autoradio in zat ga ik dichtmaken.,  Nu ik ervaren ben met mijn lasapparatuur durf ik dat wel aan.  Eerst een perfect passend nieuw stuk plaat maken, beide kanten iets hellend afslijpen met de stiftslijper, alles stabiel inklemmen en met TIG rondom hier en daar vastprikken. Daarna steeds iets meer stukjes lassen zonder veel te verhitten en steeds 10 minuten wachten om alles af te laten koelen…  En nabewerken, spuiten in de originele kleur enz..
Geplaatst op

TA electronische ontsteking

Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine.  Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten. Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking.  gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt.  Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect.  Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt.

Geplaatst op

Aandrijfassen TA

Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!
Boven: Bij de aankoop, Onder: Bij de APK keuring
Boven: Na de vervanging van de oude aandrijfassen met de aandrijfassen voorzien van dubbele homokinetische koppelingen
Montage van de nieuwe assen waarbij echt alles los moet..
Boven: De oude as
Geplaatst op

Juni 2006: Ophalen Traction Avant

Nadat de koop rond was voor Eur2000,= ben ik de Citroën Traction Avant 11BN (bouwjaar 1955) in Leiden met de gehuurde auto-ambulance achter  mijn stationwagen gaan halen.

De 3 foto’s hieronder zijn van de verkoper, via Marktplaats (2006):

Thuis in de toen nog niet geïsoleerde garage:

Traction avant all pictures at buying the car 2006 06

Na de eerste inspectie bleek dat er eigenlijk niets werkte.

De motor zat vast, er zat water in de olie, de versnellingsbak was kapot, remmen vast, gaten in de spatborden, koplampspiegels rot, achterlichtglazen kapot, benzinetank lek, uitlaat verrot,  banden op, bumper voor was eraf gerot enzovoorts.

Maar de bodem, zijkant, het dak en de body was allemaal keihard.

Lees verder: APK

Geplaatst op

Eerste APK (2006)

Na 13 jaar stilstand was de eerste APK een behoorlijke uitdaging.  Naast een vaste motor, kapotte versnellingsbak, defecte uitlaat, remmen, fuseehoezen en dergelijke moest er ook het nodige aan de elektra gebeuren.
TA 2006-2012 picture overview

Juni 2006: In ieder geval was er nogal wat zichtbare plaatwerkschade en…, de motor zat muurvast.

De remmen werkten niet, ook de handrem niet. De voorbumper lag in de cabine.

Het aan deze wagen aanwezige chroom leek volledig verput, inclusief de daaraan verbonden roestsporen.

In de koffer die nauwelijks was te openen zou nog wat reservemateriaal moeten liggen.

Inbegrepen waren nieuwe bumpersteunen voor, want de voorbumper was op de bumpersteunen volledig afgerot.

Het goede nieuws: De bodem en de aanhechting aan de motorophanging voorzijde coque was in orde, de deuren waren goed en above all: de carrosserie was rondom hard. Leuk detail was trouwens dat de kokers aan alle zichtbare delen was voorzien van  de bekende kleine plastic dopjes, waarmee is af te leiden dat deze auto ooit een volledige antiroest-behandeling heeft gehad, inclusief ingespoten kokerchassis. Vandaar de gave carrosserie op de plekken waar een TA vaak slecht schijnt te zijn.

Ook de onderzijde van het chassis is volledig voorzien van een dikke laag smurrie, mogelijk ML, Dinitrol of tectyl. Deze laag bladdert op verschillende plekken af. Het heeft in ieder geval  niet het doorroesten van de spatborden voorkomen. Op de plekken waar het water bij het rijden tegen de  schermen spat, zijn deze goed doorgerot.

Afijn, de koop is gesloten en op 1 juli ben ik naar de vorige eigenaar getogen, met een auto-ambulance en mijn koopsom.

De auto staat trouwens netjes op Nederlands kenteken en is in 1955 gebouwd maar pas later in NL geïmporteerd.

En.. Daar ga je dan, voor het eerst op stap met mijn eigen Traction Avant. Het was erg warm en er waren nogal wat oudjes op de weg op zondagmorgen. Ik zag mezelf er al bij rijden. Maar dat zal toch nog wel even duren, want de harde werkelijkheid ondervond ik nadat ik de auto in de garage had gekregen waar nogal wat hulp bij nodig was in de vorm van trekken en duwen.

De eerste opvallende eigenschap van deze auto is toch wel zijn/haar respectabele lengte waardoor er voor het sleutelen aan voor- en achterzijde weinig ruimte overblijft. De garage is 5.3 meter lang en 3.3. meter breed. De breedte lukt wel, maar in de lengte heb ik de spullen achterin de garage toch maar verhuisd naar een ander plekje. Het devies is voorlopig toch maar om zoveel mogelijk rommel uit de garage te houden.

En… daar gaan we dan: De eerste inspectiebeurt!

Eerst maar eens losmaakspuitbusje in de reeds van bougies verwijderde bougiegaten spuiten, paar minuten laten inwerken en aan de slinger… hangen. Helemaal geen beweging.

Aktie herhaald en nadien elke dag gedurende een week ingespoten en aan de slinger hangen, daarnaast in 3e versnelling heen en weer wiegen. Helemaal niks.

Advies van experts gevraagd. Advies is: Laat maar een paar weken staan met goed veel roestoplosser in de gaten en af en toe een beetje bewegen in z’n versnelling. Ben benieuwd of dit na mijn vakantie, waar ik dit nu zit te schrijven, enig soulaas heeft geboden.

Dan de andere zaken maar eens belichten.

Alle bewegende carrosseriedelen met roestoplosser bewerkt omdat werkelijk alles min of meer vastzat. Dat werkte in ieder geval wel. In de kofferbak een aantal interessante dingen gevonden, zodat ik nu het volgende extra bezit:

Kachel voor op schutbord (aan te sluiten op koelcircuit) met afdekkappen en luchtslangen;

Unicode

3 volledige carburateurs met intact zijnde membramen en sproeiers etcetera;

volledig compleet gebruikt werkplaatshandboek;

Olyslager boekje voor de 11 en 15 ;

Volledige pakkingset incl nieuwe koppakking

Een groot aantal bouten en moeren

Slangen voor van alles

Clignoteur/ lamphouders en defecte kapjes

Lampen

Relais

Het missende houten raamzwengelknopje van linksachter

Dekens

Slaapzak

Vloerbedekking enzovoorts

Na zorgvuldige selectie zat mijn kliko bomvol en hield ik 2 doosjes met in de toekomst wellicht bruikbare onderdelen over.

In de cabine ontdekte ik dat de originele bekleding die onder de rode ribcoard hoezen zit, er nog behoorlijk goed uitziet. Anders is het gesteld met de bekleding van de deuren waar de gaten bij de bedieningshandels inzitten. Opnieuw bekleden dus.

Ricoh Company Ltd.

Al eerder had ik gemerkt dat het raam van het rechter voorportier maar met 1 bevestigingspunt vastzit aan de bediening in de deur. Ook repareren dus.

Het ventilatieklepje wilde ook niet meer open. Na zorgvuldige bestudering ontdekte ik dat dit gewoon dichtgespoten zat met lak. Na nog eens goed tasten en voelen ben ik begonnen met het verwijderen van alle staalplamuur. Kennelijk is deze auto ooit door een plamuur-expert onderhanden genomen en is hij daarna grotendeels gespoten. In ieder geval gaat dit op voor de achterzijde onder de raampartijen inclusief de schermen en de kofferbak aan de buitenzijde.

Ricoh Company Ltd.

Na het verwijderen van de plamuur bleef ik zitten met een carrosserie waar eigenlijk niet zoveel gaten inzaten, en zeker geen gaten op de verkeerde plekken. De gaten die er wel inzitten zijn met nieuw plaatwerk goed op te lassen. Dat gaat dus ook gebeuren. Moeten de achterspatborden en trouwens wel af, want de bies tussen coque en scherm is heerlijk meegeplamuurd en – gespoten.

Tegenvaller leek het linker voorspatbord want daar zat wel heel veel plamuur die gebarsten was onder aan de punt. Na verwijderen van de sierpunt en het weghalen van alle plamuur werd een mooi aluminium draagwerkje onder de punt zichtbaar waar het plamuur op hing. Lang leve het doe- het- zelf- werk! Dat gaat er dus ook mooi af. Nieuwe punt bestellen, oplassen en klaar. Daarmee komt ook de vormvastheid van het gehele voorspatbord weer een beetje terug. Nu kun je erop duwen en beweegt het middendeel gewoon een goeie centimeter verticaal op en neer.

In de kofferbak zitten geen gaten, wel veel roestdelen verwijderd maar al met al haalde ik daar net een kwart vullinkje van mijn stoffer en blik uit.

Ricoh Company Ltd.

Alle rotzooi van binnen verwijderd en de eerste deuken uitgedeukt met de bolkophamer en contrastempel. Dan zit in ieder geval het model er weer netjes in.

Dan maar eens op zoek naar goede roestomvormer want ik heb niet meer de illusie om er een nieuwe auto van te maken. Conserveren lijkt nu de beste optie voor zowel de onder- als de bovenbouw.  Op internet heb ik een goed  middel gezien waarmee je de gehele onderbouw kunt bewerken door eerst alles schoon te maken, zoveel mogelijk te ontroesten en dit middel er vervolgens op te brengen. Dit gaat een verbinding aan met de corrosie op het staal, sluit e.e.a. vervolgens volledig af. Mijn droom was om de auto kaal te maken en de coque te schoperen maar dat laat ik nu maar even varen. Eerst maar eens kijken of een APK er in zit op termijn.

Eerst nog even verder met het zichtbare deel van de buitenkant: Alle roestplekken kaal gemaakt met plamuurmes en geborsteld met de staalborstel op de boormachine. Vervolgens lekker ouderwets Noverox erop gesmeerd dan gaat het voorlopig zeker niet roesten. Op zo’n grijze auto weet je dan ook gelijk waar je nog wat moet bijwerken omdat de Noverox waar het corrosie vindt een zwart gedeelte vormt. Zo is de grill, motorkap, tussendeel tussen motor en voorschermen, de voorschermen, deuren, deurstijlen, dakgoten, achterraam, koffer, achterspatborden enzovoorts allemaal behandeld en eigenlijk viel het al met al nogal mee.

Ondertussen nog een keertje geprobeerd met een accu te starten om de motor los te krijgen maar je snapt het al: Geen enkel resultaat. Ik vraag me af of de auto wel met lopende motor is weggezet. Even goed naar de olie in het carter kijken. Ik weet niet of je daar nog conclusies aan mag verbinden na zo’n 13 tot 20 jaar maar de olie was op peil en zag er donker en gebruikt uit. Niet zoals ik nog van m’n oude Renault ken na een lekke koppakking: helemaal wit. Maar goed, als de motor niet los komt zal íe er toch gewoon uit moeten. De kop eraf halen heeft zonder verdere demontage geen zin.

Op nadere inspectietocht maar weer. Blijkbaar heeft de vorige knutselaar de voortrein al opgeknapt want deze staat geheel in de oranje loodmenie, die soort die zo lekker handig is maar die je tegenwoordig niet meer kan kopen vanwege de milieu-aspecten.

De carburateur was verwijderd en de rechtse 2 tapeinden van het in- c.q. uitlaatspruitstuk zijn geheel onvakkundig afgedraaid net in de kop. Dat is weer een lekker klusje voor de boormachine en de uitdraai-set.

Afgedraaide tapeinden in cilinderkop

Alvast maar in de ontroester zetten. Kan ik net zo goed gelijk de spruitstukken verwijderen en allemaal nieuwe tapeinden erin zetten. OK zo kom je wel aan je klusjes maar goed. Als de motor eruit moet moeten de spruitstukken er toch vanaf.  Misschien gelijk de klepzetels vervangen voor hardere in verband met de loodvrije benzine.

Dan maar weer verder op inspectietocht: Alle originele dingen die je van een knutselauto niet verwacht zitten er gewoon nog in, zoals een origineel olieblik van 2 liter inclusief bevestigingsbeugel en –veer aan de binnenkant van de linker motorkap.

Dan maar eens gewoon de 6 Volt accu vullen en laden. Warempel, er zit nog een heel klein beetje leven in. Genoeg voor de toeters en verlichting. Maar de clignoteur doet het niet of is gewoon niet aanwezig.

Moet toch het chassis- en coquenummer maar eens checken om te zien wat nou eigenlijk het bouwjaar en –maand is. Kan ik zien welk type motor enzovoorts er eigenlijk in zit.

Ricoh Company Ltd.

Wel een aardig detail is dat de radiateur vernieuwd is, althans het binnendeel en dat de oorspronkelijke bediening van het rolhorretje voor de radiateur nog feilloos werkt. Na de nodige ontroester en voorzichtig aan de gang helpen van de rolhor werkte die heel keurig zoals het oorspronkelijk bedoeld was, Dan wil je toch geen thermostaat meer hebben!

Ricoh Company Ltd.

Naar de onderdelenhandelaar geweest en daar hadden ze warempel nog originele remvloeistof voor TA en ID/DS early years. Was wel errug oud flesje maar toch maar aangeschaft. Prijs was nog in guldens met oude BTW-tarief maar met wat nog gaat komen kan ik wel een oud prijsje gebruiken!

Zolang de motor nog aan het inweken is met de ontroester ga ik verder met mijn ontdekkingstocht waarbij ik alles dat ik tegenkom zoveel mogelijk oorspronkelijk zal herstellen. Ga eerst maar aan de remmen beginnen.

Ricoh Company Ltd.

Nog even op inspectietocht onder de auto gelegen en dat ziet er gewoon heel erg strak uit. Op alle mogelijke plekken met mijn priempje en plamuurmes lagen zwarte smurrie weggehaald maar overal komt netjes staal tevoorschijn. Het lijkt wel alsof er ooit een geheel nieuwe bodemplaat in is gezet of dat de auto op dit aspect gewoon heel goed is onderhouden. Het is in ieder geval wel een opsteker die ik even nodig heb want met alleen maar negatieve berichten schiet het ook niet erg op.

Ricoh Company Ltd.

Overigens moet ik nog wel nieuwe kentekenplaten bestellen, tenminste één want voorop zit er één  waar de plastic letters grotendeels zijn verdwenen. En oja, mijn kentekenbewijs deel 1 is bijna gescheurd en een deel van het papier is vergaan. Ik weet niet welke tekst ik mis maar het serienummer enzo staat er nog op. Ik zal asap een aanvraag opsturen naar de  RDW voor vervanging van deel 1. Gelukkig heb je dat niet echt nodig bij het overschrijven, tenminste niet bij dat tweede kantoor van postkantoren bv waar ik was.

Oorspronkelijk kenteken (uit 1970, importdatum in NL) deel 1

In ieder geval zal ik de deurpanelen bekleden want dat ziet er echt niet uit met die gaten erin.

Dan kan ik gelijk de raammechanismen onderhanden nemen. Moet nog wel even uitzoeken hoe de deurhandle en raamslinger verwijderd moeten worden maar daar heb ik zo’n handig werkplaatshandboek voor waar dit nou net niet in staat. Dan maar even goed kijken waar de truc uit bestaat: Een verborgen veertje of gewoon hard trekken….

30-7-2006

Zondag, tijd voor bespiegelingen….

Afgelopen week de tuimelaaras verwijderd, je weet maar nooit…

De motor zit nog steeds muurvast.

Inmiddels wel de remmen achter qua leidingwerk vervangen van staal naar koper, althans waar dat slecht was. Bleek uiteindelijk alleen de leiding van linkerachterwiel naar rechterachterwiel te zijn. Die zit met 3 klemmen aan de achteras vast. Natuurlijk gaan lekken onder de middelste klem, midden op de achteras.

Algehele staat van de bodem achter is o.k., met uitzondering van de linker strop van de benzinetank, deze zit vast met touw. Ook maar op de verlanglijst zetten dus.

Ricoh Company Ltd.

De nieuwe opzet om de motor los te krijgen is nu als volgt:

Carterpan er onderuit halen terwijl de motor er nog in zit. Dat betekent behoorlijke bokken onder de voorkant van de wagen, aftappen en vooral overall aan en handschoenen.

Als de pan eronderuit kan is het zaak stuk voor stuk de drijfstangen los te maken (eerst de oliepomp eruit?) en de zuigers beweegbaar maken. Lukt dat en de lagerschalen c.q. binnenzijde drijfstang en krukas zijn OK, dan weer monteren en de rest draaibaar maken.

Ik heb de tijd dus het zou zo moeten kunnen, mits de carterpan er inderdaad uit kan terwijl de motor nog in de wagen zit.

Ben huiverig om de kop er af te halen. Bij controle bleek het waterpeil nog boven de cilinderkop te zitten, dus ik ga er van uit dat de koppakking niet lekt en ik dus beter van de kop af kan blijven.

Lukt het niet om de zuigers enz los te krijgen met de motor in de auto, bestaat nog de optie om toch d ekop eraf te halen en de zuigers inclusief drijfstangen en natte bussen te verwijderen. Eerst goed merken natuurlijk maar de voorwaarde blijft dat de carterpan eraf moet met de motor nog in de wagen gemonteerd.

Heb inmiddels de bekleding van de voorportieren verwijderd. In de deur rechtsvoor zat nogal wat roest EN bij deze deur is het raammechanisme defect. Moet een nieuwe rail in aan onderzijde raam. De rest is nog OK. Ben benieuwd of zo’n rail los te koop is. Het lijkt een klemrail om de stalen rand die onder aan de ruit zit. Ook op de verlanglijst dus.

Heb afgelopen week ook de bumpersteunen en de bumper gemonteerd. Sleutel dop 41 en hangen maar aan die coquemoeren. Kostte twee uur om beide geheel los te krijgen. Goed spul die roestoplosser. Ondertussen alle smurrie een beetje verwijderd van de triangels en andere delen die naar de voorwielen gaan. Daarbij heb ik een 12 tal smeerpunten gevonden die ik gelijk maar heb doorgesmeerd. Het viel me mee dat er niet erg veel in hoefde om de smurrie er al overal uit te zien komen. Dat is een goed teken want er zat dus nog compound in bij de fusees en bussen.

Weekje andere dingen gedaan. Nagedacht hoe verder.

Carterpan verwijderd.

Carterpan eraf

Goed gekeken aan de onderkant in de cilinderbussen. Bij de voorste 3 cilinders was de losmaakvloeistof langs de zuigers gelopen, de achterste was helemaal droog.

Onder-binnenzijde 3e cilincer die lekker olie-achtig was

De onder- binnenzijde 4e cilinder zat nu nog muurvast

Drijfstang van achterste zuiger losgemaakt, met de bouten nog in de drijfstang. De krukas beweegt als er druk op wordt uitgeoefend. De eerste 3 zuigers zitten dus los.

Drijfstang achterste zuiger weer vastgemaakt.

Water eruit laten lopen via aftapplug in zijkant blok.

Tuimelaaras was al verwijderd,  de kop eraf gehaald inclusief waterpomp.

Gedemonteerde cilinderkop incl. waterpomp

Cilinders en zuigers NA de losmaakoperatie, vlak voor het monteren van de nieuwe cilinderkop

En jawel, de oorzaak van alle ellende: Lekke koppakking in het uiterste rechterhoekje (vanaf de bestuurder gezien) bij de achterste (4e) cilinder.

Dus roest in deze cilinder maar gelukkig staat de zuiger bijna onderin.

Schoonmaken maar en schade bekijken.

Cilinderwand iets geroest maar geen putjes of inroesting. Met 400 waterproof schuurpapier heeeel zachtjes de roest verwijderd. Weer alles schoongemaakt.

Natte bussen geborgd met ringen en bouten zodat ze niet per ongeluk loskomen als de zuigers bewegen.

Onderkant van de cilinders ingespoten met roestoplosser.

Met een blokje zacht rondhout en een koperen vuistje heeel voorzichtig de 4e zuiger naar beneden getikt.  Olie op de zuigers gedaan.

Vanaf onderzijde vervolgens de zuiger met een blokje zacht hout heeeel zachtjes met koperen vuistje de 4e zuiger naar boven getikt.  Deze actie een paar keer herhaald waarbij al na de 1e keer alles merkbaar soepeler ging.

Vervolgens via de startslinger gedraaid tot alles soepel liep.

Na een goede schoonmaakbeurt van de zuiger-bovenzijdes, de cilinderkop, kleppen en het reinigen van het blok en kop waar de pakking moet komen, nieuwe koppakking met olie besmeurd en gemonteerd, kop erop en gemonteerd.

Tuimelaaras gemonteerd, stoterstangen gemonteerd, kleppen koud gesteld op 0,4 mm.

Ricoh Company Ltd.

Nieuwe carterpan-pakkingen gemonteerd. Carterpan er weer op.

Spruitstuk er weer op, dat moest er af want de vorige sleutelaar had 3 tapeinden afgebroken. Dus allemaal nieuwe tapeinden erin en weer gemonteerd. Carburateur erop, benzineleiding erop.

De waterpomp had ik aan de kop laten zitten, dus dat zat gelijk goed.

Ontsteking gesteld, bougies erin, water in het koelsysteem.

Accu gekocht, 6 Volt natuurlijk, en aangesloten.

En.. starten maar.

Maar alleen maar plofjes en helemaal geen mooi ronkend motorgeluid.

Nou ja, even nadenken maar…  Hoe zat het ook al weer, je hebt carburatie nodig, ontsteking en.. compressie! De eerste 2 werkten. Dan de compressie maar meten..  En jawel, bij cilinder 1 gelijk al een probleem met compressie van 1 bar.  Daar loopt zo’n motor natuurlijk nooit mee.  De 2e was iets beter en nummer 3 en 4 beiden 3 bar.

Dan maar even olie erop (de zuigers dus) en opnieuw meten.  Geen verbetering.

Dat betekent een probleem met de cilinderkop.  Kop eraf halen, gelukkig weet ik nu hoe dat moet.

Kop helemaal kaal gemaakt, alle uitstekende delen eraf en achterin de auto gelegd.

Waterpomp (2 weer mooi groen gespoten delen) en spruitstuk

Bij CTA een revisiekop gekocht, kan ik gelijk gewoon op loodvrije benzine rijden.

Nog in plastic verpakte revisie-cilinderkop

Kop thuis met nieuwe pakking gemonteerd (en waterpomp, spruitstuk, tuimelaaras, stoterstangen, kleppen stellen, carburateur, enz…, scheutje benzine in het carburateurgat gegoten)  en… in 1 keer starten!

Bewegende beelden!

Benzinepomp aangesloten, benzine in de tank, filter ertussen, starten en… lopen!

Carburateur bijgeregeld op stationair toerental. Loopt fantastisch stabiel langzaam rond.

Uurtje laten lopen en laten afkoelen.  Bougies verwijderd en compressie gemeten.  Elke cilinder tussen 6 en 6,5 Bar.  Daar doe ik dus even niets meer aan.

Verlichting

Alle lampen gecontroleerd en waar nodig vervangen, clignoteur gemonteerd.

Eerste proefrit

Op zondagmorgen was het zover: Lekker rustig op de weg dus maar eens proberen hoe het gaat. Inmiddels de wagen verzekerd want dat is wel zo handig als ie naar de APK gaat zometeen.

Rijden gaat wel, de koppeling hapt wel heel erg. Schakeling gaat wel goed als je maar heel langzaam doet. In z’n 1 of achteruit gaat moeilijk dus ontkoppelen gaat niet helemaal vlekkeloos.

De tweede versnelling maakt een vreemd bijgeluid.

Remmen is gewoon eng: Naast de verschillende geluiden trekt de auto geheel naar links. Zal rechts wel vastzitten.

Bij terugkomst besloten om het volgende eerst te doen: Remmen, versnellingsbak/tandwielen inspecteren, koppelingsplaten vervangen en alles goed schoon- en vetvrij maken qua koppeling.

Daarnaast de oliekeringen van het differentieel bij de diff assen vervangen.

Bij inspectie bleken de moeren van de korte assen bij het differentieel los te zitten. Oeps, gelukkig maar een korte proefrit gemaakt….

Remmen

Wielnaaftrekker gekocht want met mijn universele trekkers lukt het echt niet.

Voorste wielremcilinders afgenomen, leeggehaald en goed bekeken en bevoeld. Zijn van binnen helemaal hard. Geen putjes of iets dergelijks.  Nieuwe cups en stofkapjes gemonteerd. Leidingen zijn OK. Nieuwe voeringen gemonteerd.

Voering van linkervoorwiel grotendeels gewoon verdwenen; rest versleten tot halverwege de koperen klinknagels

Voering erg dun geworden

Proefrit gemaakt.  Halverwege steeds meer herrie wanneer de bak in 2 staat. Verder alleen in 1 en 3 gereden en snel naar huis gegaan. Remmen doen het goed. Moet achterwielen qua remmen nog doen.

Versnellingsbak

Krik onder carterpan (met veel stophout) en krik onder koppelingshuis

Alles eerst verwijderd: Motorkap, Grill, toeters en radiateurscherm, radiateur, ventilatorfan, poeli van de aandrijfas voor waterpomp e.e., subframe.

Voor de grote demontage-operatie van de bak, koppeling, aandrijving

Bij afname van het bakdeksel bleken 2 tanden van het tandwiel van de 2e versnelling dat op de primaire as zit, te zijn verdwenen. OK. Valt even tegen. De tanden vond ik onderin de bak. 1 is oude schade en 1 is proefritschade.

Tandwiel bij de TAN club 2e hands besteld.

Zo erg kan het dus zijn in een bak.

Speling op de lagers gemeten en is allemaal binnen norm.

Om primaire as te verwijderen moet kroonwiel eruit. Gehele ‘ klokje’ verwijderd.

Mooi origineel groen gespoten

Zo. 10-9-2006: Koppelingsplaten vervangen. Koppelingshuis afgenomen, gereinigd en groen gespoten.  De lastige M7 bouten naast de as van de aandrijving voor de waterpomp en dynamo vervangen door Imbus M8. De 2 gaten in koppelingshuis opgeboord naar 8 mm en schroefdraad in motorblok uitgeboord op 7 mm en getapt op M8 metrisch.

Kruiskoppelingen vernieuwd met nieuwe kruisjes en naaldlagerbussen etcetera.

Kruistukje na grondige schoonmaakbeurt, herbruikbaar als presse-papier

Gelijk stof- en vethoezen gemonteerd over de aansluiting van de difstukken op de aandrijfassen.

Druklager helemaal gereinigd en in compound gezet. Nieuw veertje dat druklager terugtrekt gemonteerd want dit was verdwenen. Drukgroep schoongemaakt met perslucht.

Koppelingsvlakken gereinigd van drukgroep en vliegwiel. Nieuwe koppelingsplaten gemonteerd.

Koppelingshuis gemonteerd.

Zo. 17-9-2006: Tandwiel 2e versnelling weer gemonteerd,

Primaire as met gemonteerd tandwiel 2e versnelling, boven de as ligt de synchronisateur en los daarin rechts het 3e versnellingstandwiel. Links net boven de as het tandwiel voor 1e c.q. achteruit.

Primaire as erin, pignonspeling gesteld op 1,3 mm tussen pignon en satelliethuis m.b.v. wegnemen van 2 shims en gelijktijdig invoegen van de pakking op voorzijde bak van secundaire as.

Pignon.

Voorzijde versnellingsbak met (boven) gemonteerde primaire as en (onder) secondaire pignonas.

Shim en lagerhuis secundaire as   , Shims en voelermaten voor meten pignonspeling

Wo. 20-9-2006: Kroonwielspeling op 0,2 mm gesteld d.m.v. stellen van de Timkenlagers van het differentieel.

Praktijk van de meting in de garage van mijn broer

En de theorie uit het originele werkplaatshandboek Differentieelstukken gemonteerd met nieuwe keerringen. Pakkingen tussen koppelingshuis en versnellingsbak aangebracht, versnellingsbak aangebracht,

Aanschuiven van de bak op het koppelingshuis.

De korte aandrijfsasjes zijn hier nog los t.o.v. het differentieel. Aansluitingen tussen diffstukken en aandrijfassen aangesloten met nieuwe borgmoeren M8. Vervolgens alles weer gemonteerd: Vliegwiel, dynamo, waterpomppoelie, schakelstangen, beschermplaatje, afdekkap versnellingsbak met nieuwe pakking, olie bijgevuld, alles met nieuwe bouten en moeren gemonteerd.

Radiateur gemonteerd, auto schoongemaakt en ontdaan van alle vet en smeer.

Alle roest verwijderd, Fertan opgebracht, afgespoeld en grijze Bodyschutz aangebracht op alle delen waar ik later niet meer bij kan komen.

Auto zo ver gemonteerd dat de motor weer loopt en alles kan worden uitgeprobeerd

De mensen van de RDW hebben e.e.a. erg netjes opgepakt en zonder bijkomende kosten tegen inlevering van de vorige versie een nieuwe gemaakt. Lekker proefgereden op een hele zonnige vrijdagmiddag 22 september 2006. Aan alles gedacht maar toch vergeten benzine mee te nemen. De tank bleek nogal te lekken en dus stond ik na zo’n 4 kilometer helemaal stil. Gelukkig een hulpvaardige broer die op de motor met 5 liter reservebenzine aankwam. Benzine erin, even doorstarten en gaan met die banaan!

Onderweg wat olie verloren omdat de klepdekselpakking die van rubber was: zo’n mooie nieuwe, ongeveer 2 centimeter langer was geworden. Maar even door broerlief professioneel dichtgekit.

De benzinetank lekte zo erg dat hij geheel leeg is gelopen.

Naar huis gereden met een slang in de reservetank. Paar liter benzine erin en dan kom je wel weer thuis.

Het positieve nieuws: Remmen, sturen, (ont)koppelen en schakelen als een zonnetje. Wegligging prima, geen rare bijgeluiden uit motor of bak enzovoorts.

Moet nog wel de carburatie checken op acceleratiepomp en sproeiers want stationair gaat prima, voluit gaat prima maar daartussenin gaat het met horten en stoten en dat is erg jammer.

Inmiddels de luchthoorn gerepareerd en dat is errug leuk onderweg. Tweetonig claxoneren op z’n ouderwets met een speciale handel aan het stuur.

Inmiddels alle instrumenten en controlelampen vervangen, dimmer van de cockpitverlichting vervangen en een heuse stuurschakelaar gemonteerd voor de clignoteur. Ook het lampje in de oorspronkelijke schakelaar vervangen.

Antenne gemonteerd voor de 6 Volt Philips autoradio die het ook errug leuk en origineel doet.

Ricoh Company Ltd.

Binnenzijde met de bijgeleverde ribcoard (rode) stoelhoezen

Ricoh Company Ltd.

En de oorspronkelijke bekleding natuurlijk, met hier en daar een slijtageplekje.

Ricoh Company Ltd.

Achter- zij aanzicht in de garage

Unicode
  • Zij-aanzicht in de garage 2-10 tot 9-10-2006:
  • Achterremvoeringen, wielremcilinders, leidingen vervangen
  • Luchthoorn gerepareerd
  • Oliedrukmeter en watertemperatuurmeter c.q. voelers gemonteerd
Ricoh Company Ltd.
  • Voor- en achterremmen flexstukken vervangen
  • Carburateur vervangen want auto hort en stoot bij stationair rijden en optrekken
  • Gaatje in vloer voorin rechts : plaatje overgepuntlast
  • Nieuwe flexibel slangetjes voor vacuümvervroeging aangebracht MET klemmetje op ontstekingsaansluiting
  • Defecte strop onder benzinetank gerepareerd en benzinetank vervangen
  • Uitlaat vervangen
Ricoh Company Ltd.
  • Trekhaak gemonteerd
  • Ventilatierooster ontroest en tijdelijk geschilderd
  • Stuur vervangen door nieuw aangeschaft origineel stuur
  • Onderzijde auto kaal maken, Fertan erop, afspoelen en in grijze bodyschutz gespoten
  • Achteruitrijlamp, bekabeling en –schakelaar aangebracht
  • Mistlamp, bekabeling en –schakelaar aangebracht
Ricoh Company Ltd.
  • Wassen, kleuren en weer aangebracht: rode stoelhoezen
  • Originele kachelaansluiting op radiateur gemonteerd
  • Ruitenwissers vervangen
  • Nieuwe stroomverdeler compleet incl bus, nieuwe bougies, bougiekabels
  • Lederen stofhoezen stuurinrichting gemonteerd
  • Achterknipperlampen vervangen en 25 Watt lampen gemonteerd
  • Citroen plaatje gemonteerd
  • Nieuwe bobine
  • Carrosserie bijgeschilderd op ontroeste delen
  • Bekleding vloer voor voorstoelen aangebracht (tijdelijk)
  • Kleppen gesteld
  • Ontsteking gesteld

APK gehad op 12-10-2006

  • Acties n.a.v. APK gedaan (14-10 tot 30/10/2006):
B
4
1
5
7
2
0
1
1
  • 001: Identificatienummer 11B 415027 op coque gevonden  (is origineel dus op z’n kop ingeslagen en slecht leesbaar)!
  • 111: Knipperlampkapjes richtingaanwijzers voor vervangen van wit naar oranje

VOOR DE ACTIE

NA DE ACTIE

  • 502: 4 stuks vetzakjes fusees L+R onder + boven vervangen
  • 112: Koplamp Linksvoor vervangen door nieuw glas en een nieuwe (56 jaar nog nieuw in originele doos, kosten 109 Euro) spiegel, gelijk beide koplampen op hoogte gesteld
  • 801: Rechter achterwiel vervangen door reservewiel en remmen rechtsachter iets losser gesteld i.v.m. iets aanlopen
  • 502: Bronzen bussen in triangelas lijkt op staal op staal maar dit is origineel brons op ijzer dus geen actie nodig, zit geen speling op de bussen, wel iets zijwaartse speling binnen de norm. Alleen veel doorsmeren is nodig
  • 702: Stuurkogels L+R vetkeringen (staal+ingewalste rubberring) vervangen, doorgesmeerd
  • 702: Stuurkogels L+R nagesteld i.v.m. > 1 mm speling
  • Eindstop (stelbaar deel) linker deel stuurinrichting vervangen en gesteld
  • Uitlaat met extra steun bevestigd aan versnellingsbak

Stukje rijden op zondag 15-10-2006

Voorlopig even klaar, APK gehad en na even bijkomen verder met de structurele dingen zoals electra, plaat- en spuitwerk, binnenkant enzovoorts…

Besteld 13-11-2006:

  • Luchtfilter rubber carburateur 11D
  • Carburateur reparatie set Solex 32/34 PBIC
  • 4 stuks Fuseekogel spie 11CV
  • Pedaal rubber rem/koppeling
  • Spatbordbies, glans zwart Ø7mm
  • Spuitbus raamlijsten lichtgrijs
  • Dynamo wisselstroom 7,4V/35Amp +steun
  •  
  • Spanningsregelaar elektronisch 7V

Later nog gedaan (2007):

  • Body waar nodig spuiten in grijs (originele kleur)
  • Bekleding en vilt bodem en zijkant/onder dashboard is besteld 5-10-2006 bij CTA
  • Kopen binnenste sierdoppen chroom
  • Tankdop met slot
  • 6 naar 12 Volt converter
  • Beter geluid, radio en CD met MP3
  • Kachel gemonterd (Clayton) en voorruitverwarming aangesloten
  • Spatborden geheel hersteld en zwart gespoten
  • Herstelwerk aan plaat carrosserie in originele kleur gespoten
  • Stoel/bank bekleding en deurbekledingspanelen is gekocht, moet nog een keer worden geïnstalleerd, nadat alle roest eraf is en de hemelbekleding eruit is

Ready to drive – Helemaal klaar maar nog wel werk te doen aan de bekleding en de spatborden. Op deze foto zijn de gaten in de spatborden provisorisch gedicht.

In deze staat een paar maal 200 kilometer achter elkaar gereden zonder problemen.

Totaal zo’n 2000 kilometer gereden tot april 2007.

Vanaf begin april 2007 gestart met het opknappen van de buitenkant. Zie de volgende foto’s.

Daarnaast nog wat werk te doen aan de remmen want de terugloop gaat te stroef waardoor in file de remmen warm worden.

Ook de voorwiellagers moeten worden nagesteld omdat er iets wielspeling is opgetreden.

De gemonteerde thermostaat doet zijn werk goed maar doordat er in 1 plons warm water in de radiateur komt is het uiteindelijke niveau in de radiateur ongeveer 5 centimeter onder de bovenrand. Dat blijkt in de praktijk voldoende. Ondanks de thermostaat is de radiateur rolhoed in de winter wel nodig gebleken.

PS: In de thermostaat is inmiddels 1 klein gaatje geboord om de circulatie altijd een beetje op gang te houden.

Het las- en spuitwerk

10 tot 30 april 2007:

Spatborden gedemonteerd.

Eerst alles zoveel mogelijk kaal gemaakt, Fertan eroverheen, laten uitwerken en afgespoeld.

Rond de gaten kaal gemaakt. Slechte stukken eruit geslepen.

1 vervangdeel ingelast (punt linker voor spatbord)

Voor alle te vervangen delen passend uitgeklopt carrosseriestaal van 1,5 mm op- en ingelast (MIG)

Geslepen waar nodig

Gespoten met INOX, zowel binnen als buitenzijde tegen het roesten van het laswerk

Geplamuurd met 2K, geschuurd in model met 120 en 180

Spuitplamuur

Fijnplamuur, vlakgeschuurd  met 600 en 800

Zwarte 2K lak erop.

Spatborden met nieuwe biezen gemonteerd.

Na de spatborden is het de beurt aan de carrosserie.

Alle geroeste plekken kaalgemaakt, Fertan erop.

Waar nodig gelast en daarna gladgeslepen.

Vervolgens plamuren, schuren, plamuren, schuren, enzovoorts.

Spuitplamuur erop  en daarna de (meest) originele kleur eroverheen.

Alles weer monteren, poetsen en vervolgens trots rondrijden!

Dat klinkt allemaal simpel meer heeft totaal toch zo’n 3 maanden tijd gekost…

Juli 2007: Na het spuitwerk aan de carrosserie was het wel even genoeg.

De kofferbak, motorkap en grill komen een volgende keer aan de beurt.

Alle roest aan grill, kofferbak en motorkap is geconserveerd en de kale plekjes zijn als tijdelijke maatregel geschilderd.

De koplampsteunen zijn vervangen door aluminium gepolijste steunen.

Na spuiten van de kofferbak, motorkap en grill komt de vervanging van het interieur aan de beurt….Waarschijnlijk in de winter 2007/2008.

 

Geplaatst op

123 LPG

De keuze was al veel eerder gevallen op een LPG regelaar van 123 systems. En gelukkig heb ik er toen ook gelijk 1 gekocht. De levering is al een paar jaar gestaakt vanwege lage verkoopcijfers (en hoge prijs?) en vanwege de problemen met het vacuüm bekrachtigde regelventiel dat bij langdurige stilstand kan blijven hangen.  Maar daar hebben we een preventieve oplossing voor gevonden, op internet was een oplossing hiervoor beschikbaar….