Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.
Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.
Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.
Lekkage motorolie:
De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.
De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.
Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.
Bij normaal rijden dus geen probleem. De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie. De monograde heeft dat niet of iig veel minder. Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.
Lekkage versnellingsbakneus:
De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.
Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in. Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie. De lekkage is hierdoor opgelost!
Verlies koelvloeistof tijdens rijden:
De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto). Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.
Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten. De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.
De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt. Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop. Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.
De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan. Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan. De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.
De Traction Avant staat bij ons regelmatig langere tijd stil.
Elke keer stond het niveau van mijn remvloeistof bij het ophalen van de wagen op minimum, terwijl ik de wagen had weggezet met maximum niveau.
De reden bleek te zijn dat op bijna alle delen waar de oorspronkelijke schrale minerale remvloeistof onder druk van de zwaartekracht langs een remcup kon vloeien, dit daadwerkelijk gebeurde. Met als resultaat veel viezigheid en een leeg reservoir.
De restdruk waardoor de rubbers netjes blijven afsluiten, valt na een bepaalde tijd weg en dan ontstaat dit bovengenoemd probleem.
De oplossing bleek het upgraden naar DOT3 remvloeistof. DOT 3 heeft enigszins smerende eigenschappen waardoor de afsluiting tussen cilinderwanden en remcups naar mijn ervaring dicht blijft. Daarnaast is DOT3 qua viscositeit iets dikker dan de minerale remvloeistof, maar ook iets dikker dan DOT 4.
Ik gebruik het vanaf 2015 op deze manier en daarna heb ik geen druppel DOT3 verloren.
Bijkomend voordeel is overigens dat door de smerende werking de remzuigers niet meer vast komen te zitten al gevolg van de lange stilstand ’s winters, in combinatie met de hygroscopische werking van de oude remvloeistof.
Het was wel een heel werkje om de oude vloeistof volledig eruit te krijgen, doorspoelen met spiritus, kruislings doorblazen tot alle spiritus is verwijderd op elk eindpunt. Daarna afvullen met DOT3 en serieus ontluchten.
DOT 4 heb ik getest met een oude remcup van de Traction en daarbij bleek dat de rubbers iets zwellen. Dat is in ieder geval geen goed idee, tenminste niet met de originele rubbers. De toevoegingen in DOT4 zorgen kennelijk voor zwellen van de oorspronkelijke rubbers.
Als je DOT4 of een andere DOT versie dan DOT3 wilt toepassen, vervang dan alle rubbers en cups van de wielrem- en hoofdcilinder met after market (GEEN old stock gebruiken dus) rubbers en cups.
PS: Je kan ook DOT 5 toepassen waarbij geen vocht in de vloeistof wordt opgenomen. DOT 5 is op siliconenbasis, redelijk prijzig en het belangrijkste: Het kan niet mengen met andere soorten remvloeistof. Dat betekent dat je echt alles moet vervangen. Leidingen, flexleidingen, alle cups enzovoorts. Wel serieus aan te bevelen bij een volledige remrevisie.
Succes!
Update 3-2021: Alles nog steeds dik in orde met de remmen, ik heb wel aan de voorzijde als voorzorg de remcilinders eraf gehad, helemaal gereinigd en alles weer helemaal doorgespoeld en afgevuld met nieuwe DOT3.
Nadat de Traction voldoende rijdbaar was, heb ik de garage geïsoleerd
Eerst 3 cm harde isolatie tegen de halfsteens muur, daarna 7 mm watervast triplex rechtop ertegenaan en om de 60 cm een staande strip voor de plankdragers. Daarna alles met latex wit gemaakt. Het plafond heb ik niet geïsoleerd. De garagedeur wel.
De vorige eigenaar heeft zowel water, energie als C.V. aansluitingen in de garage gemaakt. De C.V draait ’s winters op vorstvrij met een thermostaat kraan. Als ik ’s winters in de garage werk zorgt de C.V. radiator er voor dat het redelijk is te doen.
IN 1979-1981 reed ik in een blauwe ‘sport’ Volkswagen Buggy. Het is een Cavano kitcar waar ik onder andere zelf het digitale dashboard met LED displays voor heb ontwikkeld. Uiteindelijk heb ik de wagen overgedaan aan een vriend. Waar deze bijzondere wagen nu is blijft een raadsel…
This Cavano was built on the basis of a 1963 beetle. Cavano is an acronym for Carroserie van Norden, for the builder is Fred van Norden from Zeist, the Netherlands. The car is still active. I owned the car from 1979 to 1981.
IN 1982-1983 reed ik in een blauwe ‘sport’ Volkswagen Buggy. Het is een Cavano kitcar waar ik onder andere zelf het digitale dashboard met LED displays voor heb ontwikkeld. Uiteindelijk heb ik de wagen overgedaan aan een vriend. Waar deze bijzondere wagen nu is blijft een raadsel…
This Cavano was built on the basis of a 1963 beetle. Cavano is an acronym for Carroserie van Norden, for the builder is Fred van Norden from Zeist, the Netherlands. The car is still active. I owned the car from 1979 to 1981.
Voor de TA zijn gedurende de productieperiode verschillende luchtfilters toegepast. Rond, plat, ovaal… Op mijn ID19P motor zit een rond origineel filter dat via een rubberen buis met een bocht is aangesloten op de carburateur.
Boven zie je de aansluiting vanaf de carburateur met bovenop de bocht naar het luchtfilter dat boven het uitlaatspruitstuk is gemonteerd
Het was even puzzelen maar met een paar stukken pijp en een spuitmond van een stofzuiger is een primitieve ruit ontwaseming op de kachel gemonteerd. En het werkt perfect!
In de kofferbak lag een erg oude authentieke dashboardkachel. Alles zat vast en hij lekte behoorlijk. Na volledige demontage, soldeerwerk en schoonmaken, roest verwijderen en alle elektrische verbindingen herstellen werkte de kachel weer als nieuw’! Het is een 6 Volt exemplaar, dus zit er een proportionele regelaar tussen met begrenzing. Dan blijft de motor het gewoon doen.
Lang ben ik op zoek gewest naar de juiste steekmaten van mijn Traction Avant velgen.
Hierbij mijn eigen meting: 5×192 mm
Mijn meting heb ik uitgevoerd met een velg, daar een papiertje onder gelegd en de gaten overgetekend met een loodrecht gehouden potlood.
Daarna het midden van de gaten bepaald en een cirkel getekend door het midden van de overgenomen gaten. Ongeveer 191,5 mm en na een extra meting op 192 mm uitgekomen
Op een HY-site staat dat ook een meting is uitgevoerd door een professioneel bandenbedrijf en zij kwamen voor de HY ook op 5×192.
ET- en n- waatden zijn uiteraard niet gelijk! Omtrek van 400 mm dan wel weer!
(C) HY’s Mooi
Voor de Citroën ID/DS heb ik de maten van de SM aangehouden 5×160, deze zijn voor zover het de after market velgen betreft qua maatvoering gelijk aan de ID/DS, 5-gaats:
Met een gewone soldeerbrander kun je met speciale staafjes aluminium solderen, bij een veel lagere temperatuur dan wanneer je aluminium kunt lassen. Als je de materialen met een RVS borstel schoonmaakt en de materialen goed voorverwarmt op bijvoorbeeld een 4-pits gasstel kun je met een gewone soldeerbrander (voor tin) aluminium solderen. Het is mij gelukt en het is absoluut hard en dicht!
Met deze Solomatic A-frame trekstang kun je zonder hulp elke auto meenemen, achter de trekhaak.
In Nederland is het toegestaan, maar beide wagens moeten ten minste WA zijn verzekerd. Dus ook APK zijn gekeurd…
De towbar is van Engelse makelij en wordt ook in Nederland verkocht, volg de link door op de plaatjes te klikken.
Ik heb er wel magnetische verlichting bij, om achter de getrokken auto te monteren. Extra kentekenplaat van het trekkende voertuig achter de getrokken auto mag niet.
Onduidelijk is de wetgeving over de maximaal toegestane te trekken massa. Deze regels zijn sowieso per land verschillend.
In Nederland is de 3500 kilogram-regel van toepassing voor het samenstel van trekkende en getrokken voertuig PLUS de regel dat het trekkende voertuig qua massa meer moet zijn dan het getrokken voertuig. Dus met deTraction die zo’n 1050 kilo weegt kun je een kleine middenklasser trekken. Van de 3500 kilo-regel heb je geen last.
Je moet natuurlijk wel een rijbewijs hebben voor een aanhanger. Tenzij je onder het gewicht blijft dat daarvoor is vastgesteld. Wat praktisch onmogelijk is omdat er weinig auto’s bestaan die onder de 750 kilo komen.
Update 2021 juni: De traction weer eens helemaal gepoetst en zowel het chroom, aluminium als de lak onder handen genomen.
De wagen ziet er van buiten geweldig uit en rijdt beter dan nieuw met de combi van 4-bak en de ID motor. Starten (op LPG) is een feestje en gaat altijd in 1 x goed, ook als de wagen een half jaar in de opslag heeft gestaan.
Het rijdt gemakkelijk, zowel op de snelweg als in de stad.
Wat ik nog wel als leerpunt heb gehad: de wagen lekte steeds iets motorolie vanuit de motor. Na veel speurwerk heb ik in 2020 besloten om de originele SAE30 olie in de motor te doen in plaats van de 10W40 die ik tot nu toe gebruikte. En wat denk je: Na ongeveer een jaar is het lekken helemaal weg.
Rijden is nog steeds prima en het olieverbruik is ook ongewijzigd, dus nihil. Blijft bijzonder natuurlijk, dat die oude motoren zonder oliefilter natuurlijk wel meer verversingsbeurten nodig hebben maar dat de dope van de moderne olie de oude afdichtingen aantast.
Dus, nooit te oud om te leren!
Inmiddels is er nauwelijks meer iets origineel aan mijn Traction Avant.
Dat is natuurlijk wel een beetje jammer maar zorgt er gelijktijdig wel voor dat ik de auto steeds meer ga gebruiken omdat ‘ie gewoon erg gemakkelijk meekomt in het verkeer.
De veranderingen aan de Traction:
12 Volt ombouw van alles, met een ISKRA generator, een 12 Volt tractie-accu en capacitor pack op de ontsteking.
H4 koplampspiegels voor de 12V lampen (natuurlijk wel geel).
ID- motorblok van een laatste versie Citroën ID (handgeschakeld) uit 1965.
4-Versnellingsgbak van diezelfde ID, met koppelingshuis en omgebouwd differentieel van de originele Traction Avant.
LPG-inbouw met 40 liter tank in de kofferbak.
Volledig electronische ontsteking.
Schutbord kachel in het interieur.
Aandrijfassen met dubbele homokineten.
Alle rubbers van de remmerij vernieuwd en DOT3 in het remsysteem. Diafragma koppeling en een omgebouwde koppelingsplaat (half ID en half TA).
Omgebouwd levier zodat er ‘normaal’ geschakeld kan worden.
En cruise control, dat is echt super makkelijk rijden op de snelweg!.
Ben nog bezig om op de voorwielen schijfremmen te maken. De bestellingen zijn allemaal gedaan, de meeste spullen zijn binnen zoals remschijven-, klauwen en rempads (2021-Sept 05) en de bestelde onderdelen die op maat gemaakt worden komen begin oktober binnen!
Hieronder lees je anti-chronologisch wat er de afgelopen jaren na de inbouw van de 4-bak allemaal met de auto is gedaan:
Eerst een rondje om de kerk, alles nameten en controleren en daarna steeds verder.
Gewoon wat rondrijden ligt me niet zo, ik gebruik de auto’s en motor liever met een doel…
Begonnen in augustus 2015 met ruim 200 kilometer aan één stuk, afwisselend lokale wegen en provinciale wegen.
Daarna op de snelweg langere tijd boven 100 kilometer per uur gereden.
De LPG installatie werkt voortreffelijk, ook starten op LPG zonder probleem, in 1 keer aanslaan zowel koud als warm en gelijk netjes stationair draaien.
De algemene impressie is dat het erg prettig rijdt, weinig toeren en weinig herrie.
Vergeleken met de 3-bak en de herrie met motorgeluid en 3-bak boven 75 kilometer per uur rijdt de auto nu meer als een vroege DS.
Besturen en remmen gaat ook soepel.
Omdat de motor ook lekker soepel draait en veel vermogen heeft, ook onderin de toeren, is het mogelijk om al tussen 2000 en 2500 toeren op te schakelen. In z’n 3 de rotondes over bij snelheden tussen 15 en 25 kilometer per uur gaat vanzelf.
Door de synchronisaties op de bak rijdt het gewoon erg prettig. Ook het omgebouwde levier doet zijn werk goed. Na het instappen hoef je niet meer na te denken over de schakelvolgorde.
Omdat ik een poelie op de nokkenas heb gebruikt van een DS maakte de fan en waterpomp meer toeren dan bij een TA. Na deze hele ombouw heb ik de pulleys van waterpomp en de nieuwe AC/12V ISKRA dynamo nog aangepast aan de nieuwe situatie. Uiteindelijk was het veel sneller draaien van de waterpomp niet heel handig en zeker niet nodig. De pulley van de waterpomp heb ik gesplitst, op de draaibank afgedraaid in het midden tussen beide delen en weer aan elkaar gelast, daarna vlak gedraaid enzovoorts.
De waterpomp pulley is daarmee weer wat groter geworden in het loopvlak zodat de dunnere 1cm (of 9mm) V-snaar beter past. De nieuwe V-snaar is passend gekocht op de benodigde lengte en alles werkt ook hier weer uitermate soepel. De pulleys van de aandrijving en van de dynamo waren beide al bestemd voor een smalle V-snaar dus nu is alles weer in lijn en passend.
Zie rechtsonder in onderstaande foto:
Na de eerste proefrit lagen er de volgende dag twee kleine vlekjes olie op de vloer van de garage. 1 uit het oliecarter van de motor aan de achterkant en 1 onder de versnellingsbak aan de voorknt… Het zijn beiden plekjes van 3 centimeter in het rond.
Update 3-2021: Na veel onderzoek ben ik er achter gekomen waarom de wagen op de kurk pasvlakken van de carterpan steeds een beetje bleef lekken. Na de revisie van de motor heb ik synthetische 20W40 motorolie gebruikt. Kurk en synthetische motorolie gaat niet samen. Eind 2020 heb ik SAE30 in de motor gedaan en nu, maart 2021 lekt de motor helemaal niet meer. De versnellingsbak lekte aan de neus en dat heb ik verholpen met het heel goed schoonmaken van de shims en gebruik te maken van hele dunne papieren pakkingen, waarbij de totale pasdikte gelijk is gebleven door het wisselen van 1 shim.
Midden 2019 heb ik een professioneel banden balanceerapparaat aangeschaft omdat het nergens lukte om de wielen van mijn oldtimers te laten balanceren. Hierna heb ik alle wielen nog een keer gebalanceerd.
In 2017 heb ik de LHS vervangen door DOT3 remvloeistof. DOT3 heeft onder andere smerende eigenschappen en kun je zonder meer als vervanger gebruiken, mits je alle LHS goed eruit laat stromen en alles helemaal eruit blaast/ spoelt met spiritus. Dit is nog steeds helemaal OK..
Qua remmen blijft er toch steeds onderhoud nodig. Ik heb in mijn doorsmeerschema ook opgenomen dat ik het ene jaar de achterremmen- en het andere jaar de voorremmen open maak en na stel met het speciaal gereedschap. Doordat ik gemiddeld net iets sneller rijd moeten de remmen gewoon perfect werken…
De elektronische ontsteking werkt ook prima, daar heb ik later nog wel een supercharger capacitor pack bij gehangen zodat er bij het starten altijd voldoende power is voor de ontsteking!
Ik start trouwens standaard altijd op LPG. De benzinetank wordt niet gebruikt, alleen af en toe om te checken of de wagen ook nog op benzine rijdt. Ik heb er wel een veredelingsstaaf in hangen om corrosie tegen te gaan.
De kachel werkt ook prima, uitgetest met -5 graden buiten. De luchtbuis naast het tellerhuis geeft voldoende warme lucht op de voorruit.
De nieuwe originele Michelin 400 banden werken ook ’s winters fijn! Was even een investering maar dat is het dubbel en dwars waard geweest.
Al met al dus lekker geslaagd!
Wensen?
Eigenlijk moet ik nog een keer de bekleding vervangen door de set die ik in 2007 heb aangeschaft. Maar ik aarzel over het dak. Dat is helemaal origineel en wel vergeeld maar helemaal compleet en netjes. Zonde om dat te vervangen eigenlijk. De stoelen, bank en voor- en zijpanelen ga ik wel doen. De deurpanelen gaan ook mee en de biezen rondom de deuren neem ik ook mee.
En- het gat in mijn dashboard waar ooit een autoradio in zat ga ik dichtmaken., Nu ik ervaren ben met mijn lasapparatuur durf ik dat wel aan. Eerst een perfect passend nieuw stuk plaat maken, beide kanten iets hellend afslijpen met de stiftslijper, alles stabiel inklemmen en met TIG rondom hier en daar vastprikken. Daarna steeds iets meer stukjes lassen zonder veel te verhitten en steeds 10 minuten wachten om alles af te laten koelen… En nabewerken, spuiten in de originele kleur enz..
De reden van de aanschaf van mijn TA was het feit dat de auto altijd had binnen gestaan en dat de bodem geheel nagelnieuw is. Dat de motor, bak, remmen en alle aandrijf mechanica helemaal op was, maakte voor mij niet zoveel uit. Dat is allemaal op te lossen. De basis was erg goed, ook de vering en triangels, assen en lagers. Alles prima. Dus het plaatwerk bleef beperkt tot wat randschades die nooit waren aangepakt, op de spatborden dus…
Bij de aanschaf zat er nog de oorspronkelijke totaal versleten bekleding in, met rode ribfluwelen stoelhoezen. Ik heb de oorspronkelijke NOS nieuwe bekleding liggen, maar ik kan het nog steeds niet over mijn hart krijgen om de oude bekleding eruit te halen, het heeft namelijk wel wat: Zo’n oude auto die perfect rijdt en stuurt met zo’n vergaan interieur…
Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine. Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten.
Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking. gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt. Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect. Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt.
Ooit ergens rond 2006/2007 heb ik de Traction Avant in eerste instantie voorzien van een CTA 6 Volt wisselstroom dynamo.
Boven zie je de CTA kit die ik oorspronkelijk heb gebruikt om de 6 Volt installatie om te bouwen van gelijkstroom naar wisselstroom. Ook zie je de destijds ingebouwde dynamo van CTA, de beugel van CTA heeft nooit echt lekker gewerkt en leek aan de slappe kant.
Kort daarna heb ik de auto omgebouwd naar 12 Volt.
De regelaar heb ik toen vervangen van het 6Volt type naar een 12 Volt losse regelaar.
Dat heeft nooit echt goed gewerkt. De laadstroom leek redelijk maar de spanning kwam nooit hoger dan 12,4 Volt.
Terwijl een volle accu bij laden op ongeveer 13,4 Volt staat.
Na veel nazoeken en speuren heb ik een vaste regelaar op de dynamo gezet, maar dat hielp ook al niet.
Nu lijkt het zo te zijn dat de veldwikkeling gewoon niet meer aankan omdat deze dynamo gewikkeld is voor 6 Volt.
Lijkt mij vreemd, als je sneller draait krijg je volgens het boekje van Faraday ook meer spanning, maar er schijnt ook nog een verzadiging van het ijzerwerk op te kunnen treden.
Weer later heb ik de Traction omgebouwd naar 4 versnellingen, met een ID19P motor en bijbehorende aandrijfpoelie voor de waterpomp en dynamo.
Uiteindelijk heb ik dus gewoon een nieuwe 12 (14) Volt dynamo gekocht van ISKRA, eigenlijk een Mahle dus.
Deze dynamo levert 14 Volt max en 33 Ampere max.
Er moest nog wel wat aan worden aangepast, natuurlijk een nieuwe stelbeugel…
En de poelie moest iets worden opgeschoven op de as.
De grote ring aan de buitenzijde heb ik verhuisd naar de binnenkant, achter de poelie en daarmee was het verzet voldoende.
De beugel van de CTA opzet vond ik te slap, die had ik al vervangen voor een steviger zelfbouw type.
De ISKRA dynamo past precies in deze beugel en verder is het aansluiten al helemaal geen probleem.
Ik heb mijn poelies al omgebouwd naar dunne riemmaat van 10 mm omdat ik nou eenmaal vastzat aan de poelie van de ID19P, die ik graag wilde houden omdat deze een stukje groter is dan die van de oorspronkelijke Traction Avant. Daardoor draait de waterpomp net 5% sneller en dat leek een goed idee in verband met mogelijke extra warmte-ontwikkeling van de ID19P motor, het was natuurlijk ook de originele poelie van dat type motor en het paste allemaal net met de motor ophanging in de Traction Avant..
Het blijft toch afwachten want de waterpomp van de TA is weer net even anders dan die van de iD19P.. Het werkt allemaal wel prima.
De nieuwe dynamo werkt trouwens ook perfect en laadt de accu netjes bij op 13,4 Volt.
Ik heb uiteindelijk nog zitten rekenen aan de RPM’s die je nodig hebt om goed bij te laden.
Uit de grafieken van deze ISKRA dynamo zie je dat hij pas wat doet boven de 1200 RPM tot max 7500 RPM.
De ID motor maakt stationair 650 RMM tot max 3800 RPM.
De nokkenas draait de halve snelheid van de krukas dus 325-1900 RPM.
De nokkenaspoelie van de ID19P is 21 cm in doorsnee en die van de Dynamo is 7cm in doorsnee, dat levert een versnelling op van precies 3x.
De as-rotatiesnelheid van de dynamo ligt daarmee tussen 975 en 4700 RPM. Dat is te weinig om stationair iets te laden.
De poelie van een oude DS20 wisselstroomdynamo is eerder door me afgedraaid van dubbele poelie naar enkele poelie en zat gemonteerd op de CTA 6V dynamo, zie de foto hoger in dit artikel. Deze heeft een diameter van 6cm. De versnelling van krukaspoelie naar dynamo wordt dan 21/6=3,5x.
Met deze kleinere dynamopoelie wordt de as-rotatiesnelheid van de dynamo 3.5 x(325-1900) RPM, dus 1150-5650 RPM. Dat is net genoeg om stationair iets te laden.
Zie hieronder een actiefoto van de bewegende fan en poelie c.q. riem…
Voor alle motoren zoals ruitenwisser en kachel zijn geschakelde omvormers gemaakt en geïnstalleerd. De lampen zijn allemaal vervangen voor 12 Volt typen en de clignoteur is ook vervangen. De voorschakelweerstand van de benzinemeter is aangepast, de luchthoorn pomp, en de startmotor zijn allemaal vervangen voor een 12 Volt exemplaar. Controlelampjes, dashboardlampjes enzovoorts zijn ook allemaal vervangen.
En… nog even hoe het was met de gelijkstroomdynamo:
Na de aanschaf bleek de bak van de TA defect te zijn. van een tandwiel waren een paar tanden verdwenen…
Dit tweede versnellings tandwiel is het meest kwetsbare tandwiel, vooral omdat men nogal eens een TA probeert aan te slepen in de 2e versnelling. Of probeert de motor los te krijgen met geweld door aan te slepen in 2. Gelukkig kn ik nog een NOS tandwiel via het TA clubmagazijn kopen en na een avondje inlezen in het garage handboek heb ik alles gedemonteerd en weer gemonteerd. Prima zelf te doen. Gelijk nieuwe oliekeerringen gemonteerd.
Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!
