Mijn Citroën ID20 cabrio uit 1970 is naar mijn overtuiging één van de best rijdbare typen uit de ID/DS reeks. Het is een type mecanique, dus met achter het stuur handgeschakelde LANGE 5-bak , voetkoppeling EN de prettige 2175 ccm DX2 motor. Er zit standaard ook een gewoon rempedaal in en GEEN zogenaamde paddestoel op de bodem.
Met deze wagen rijd je zonder problemen mee met het dagelijks verkeer, mocht je dat willen. Ik rijd meestal niet over de snelweg, maar lekker slenterend over B-wegen.
We zijn toen de auto nog een Berline was, meerdere keren naar Frankrij en Italië geweest met de wagen. Fijn dat er ook airco in zit natuurlijk, ook al moet je deze zelf aan en uit schakelen met een schakelaar onder het dashboard.
De wagen heeft alles dat je qua comfort en plezier zou kunnen wensen waaronder een goed werkende LPG-installatie, originele trekhaak, met goedkeurings-typeplaatje, airco, elektronische cruise control (after market), lange 5-bak, sterke 2175ccm motor, all weather Kenda 15 inch banden, JVC radio in het dashboard onder het handschoenenvak, regensensor voor de ruitenwissers en natuurlijk alle standaard ID20 zaken zoals stuurbekrachtiging, originele elektronische ontsteking, bekrachtigde schijfremmen vóór, bekrachtigde trommels achter en een grote kofferbak, ondanks de LPG tank die achter de achterbank is gemonteerd.
Gisteren bij Daniël Q opgehaald met nogmaals mijn hartelijke dank, ook voor de thee!
2 luchthappers en tussenstuk, verbindingsstuk en montagebeugels van de voorbumper. Deels NOS ,deels gebruikt en in prima staat
Vervangings handvat voor de linker deur
2 Raamslingers
2 Spatlapjes originele rubbers voor de voorspatborden
2 RVS inlegstukken voor achter de deurhandgrepen
Divers DS kleinmateriaal
De kentekenplaathouder had ik nog als reserve liggen. Wat nog op de auto zat was niet meer bruikbaar.
Nieuwe mooi gepolijste cabriobumper, alles aan de binnenkant is ook vernieuwd. De spin-bumperhouders zijn netjes opgeknapt en geconserveerd. Kost wat en je hebt gelijk ook wat!slechte delen van de 2e hands luchthappers eruit gehaald zodat er nieuw plaatwerk in kan worden gelast. De happers zijn gestraald en daarna met zinc spray behandeld.
De reserve jentekenplaathouder weer netjes vlak gemaakt
En in de primer gezetEven passen
Vandaag 5-9-2021 besteld:
Nieuw ophangoog voor L voorscherm
8 x LED 120cm armaturen bij ibood met 6400 Kelvin lampen voor de zijkant van de garageen achter nog een paar bestaande stralers, licht is alles wanneer je aan het schuren en plamuren bent!
De railhouders van de kantelbare voorstoelen
Linker deurpaneel, gestript. Waarschijnlijk ga ik deze panelen weer gebruiken. De kunststof nagemaakte panelen lijken toch te slap te zijn, en vervormen te makkelijk.
Vandaag 1 september 2021 begonnen met de volledige make-over van de oorspronkelijk door Oord in 2016 naar cabrio omgebouwde Citroën ID20.
Dit was de wagen bij de (voor-) laatste spuitronde (primer) in 2018:
maar dan wordt het i.p.v. zwart deze keer grijs.
De exacte kleur ga ik later nog bepalen.
De wagen gaat qua buitenkant helemaal uit elkaar, alle plaatwerk gaat eraf en wordt waar nodig netjes strak gemaakt. De oorspronkelijke RVS Pallas wieldeksels komen er weer op, de plastic (2CV-) spaakdeksels gaan eraf.
Bijna alles los, alleen de beschermplaat onder de auto moet er nog af i.v.m. het spuiten.
De voorbumper is gedemonteerd en wordt gepolijst. De achterbumper wordt vervangen voor een nieuw gekochte verlengde cabriobumper, ook al helemaal gepolijst.
Het dak wordt helemaal opnieuw afgesteld en de afdekplaat van het dak wordt met Sonneland stof bekleed. De zwarte Sonneland bekleding van het deksel wordt met de typerende drukknoppen gemonteerd.
De originele Citroën ID kantelbare voorstoelen uit 1966 gaan naar de bekleder en er komt nieuw zwart leer op.
Alle losse delen worden van de wagen gehaald, daarna wordt de wagen strak gemaakt. Eerst grof modelschuren, 2k primer erop, contrast spuiten, middelfijn schuren, fijn schuren en daarna naar de spuiter.
O ja, de airco gaat eruit. Dat is bij een cabrio wel heel erg overbodig en daarbij kan ik gelijk de extra radiator van de airco die voor de koelwater radiateur zit verwijderen. Dat scheelt weer in de originaliteit!
En die lelijke antenne achteraf gaat er ook gelijk af! Ik heb nog een versterkte antenne liggen die aan de binnenkant van de voorruit komt. Aan de rechterkant. Dat is nauwelijks zichtbaar en heel goed weg te werken qua bekabeling, en dichtbij de radio! En deze antenne kan gelijk voor DAB+ worden gebruikt.
Na het spuiten kunnen eindelijk de tegen die tijd opnieuw beklede stoelen erin en kunnen alle nieuwe grijze NOS tapijtdelen worden gemonteerd.
De kofferbakbekleding kan er dan ook in, en daarna kunnen alle externe delen die eerder waren verwijderd en of zijn opgeknapt dan wel vervangen worden gemonteerd.
Specificaties: 4-cylinder in-lijn ID20 met 2.3 liter motor, tweetraps carburateur en originele elektronische ontsteking. Airco (handbediend). Handbediend open dak. 4-persoons, 2-deurs uitvoering. LPG installatie op kenteken. Laatste 2 jaar vernieuwd: Waterpomp, dynamo, hydrauliekpomp en benzinepomp (Allen uit voorzorg).
De bedoeling is de wagen in de lente van 2023 te koop aan te bieden, en zo weer plaats te maken voor een volgend project.
Een P1800S met bouwjaar 1970-1973 en overdrive zou een leuk idee zijn.
Of een mehari zelf bouwen met zo’n Franse nagemaakte mehari kit, misschien ook wel leuk om een 2CV te strippen, en dan met een vers chassis en de oude 2CV spullen de carrosserie van een Mehari op te bouwen.
Nou ja, zolang er nog benzine auto’s mogen rondrijden kan ik nog even door met de hobby…
Update 3 september 2021: De voorschermen helemaal leeggehaald, en alle teer en tectyl verwijderd. Nieuw vervangingsplaat besteld (linker bevestigingsoog zat er een beetje op gebakken, wordt weer netjes gemaakt met een nieuw oog en een vervangingsplaat in het binnen scherm. . Ook de spatbordrand wordt hersteld.)
De koplamphuizen worden weer crèmekleurig, ze waren zwart. Er zitten allemaal al nieuwe koplampspiegels in dus dat scheelt weer.
De voorschermen worden aan de binnen- en onderkant helemaal schoon gemaakt en daarna in de grijze hammerite gezet.
Aan de wielkast zijde komt een zwartkleurige beschermende polyester coating. dat is naar mijn ervaring de enige manier om in ons natte land met allerlei steenslag en andere rommel op de weg de binnenkant te beschermen.
Achterin heb ik eerder al aftermarket aluminium modderbakken ter bescherming in de binnenschermen geplaatst.
De voorbumper heb ik helemaal gedemonteerd en er zijn vervangende (hele goede NOS) plaatdelen geregeld. De luchthappers waren slecht en de rest van het bumper- verbindende plaatwerk was ook aardig slecht.
Oude plaatwerk tussen en achter de voorbumperHerstelde luchthappers om in de voorbumper monteren
De nummerplaathouder wordt ook gelijk vervangen voor een NOS exemplaar. De onderkant van de nummerplaathouder is ook wat te dun geworden.
Overige montageplaten voor de voorbumperKentekenplaathouder en luchtroosters
De keienvanger had ik al veel eerder vervangen voor een polyester type, dus die gaat er wel vanaf maar deze gaat er ook weer gewoon onder nadat de onderkant is schoongemaakt, in de juiste kleur is gespoten (gelijk aan de body) en de beplating aan de onderkant een zwartkleurige antiroest behandeling heeft gekregen.
De motor en versnellingsbak, aandrijfassen, wielophanging en wiellagers worden gereviseerd deze winter, dus deze gaan er ook helemaal uit zodat ik overal goed bij het chassis kan.
Ik moet gelijk controleren of de draadbussen in het chassis waar de dubbele wielophanging aan zit gemonteerd nog goed zitten (halve voorbrug wordt dit ook wel genoemd) . 14 jaar geleden is één bus van de rechterkant opnieuw gelast, maar alleen aan de buitenkant omdat de motor er nog is zat. Nu alles er toch uit gaat kan ik de inspectie op dit punt ook gelijk uitvoeren.
Na de voorschermen zijn de deuren aan de beurt.
Verlengen van de deuren is niet aan de orde, omdat de eerste modellen van Chapron ook met de originele maat van de voordeuren waren uitgevoerd. Mooi excuus om dat bij mijn cabrio ook niet te doen. Qua instappen verbetert er ook niet zoveel. Met de nieuwe oude stoelen met handle kunnen de rugleuningen gemakkelijk naar voren, als er al iemand achterin zou willen meerijden. Bovendien is het naar mijn gevoel veel te veel werk om alle ruiten weer opnieuw te laten maken, de B-stijl verzetten zie ik op zich wel als mogelijk maar ook wel zonde om alles weer open te maken nu net alles mooi past.
HET SPUITWERK
Omdat spuiten een vak apart is, ben ik al lange tijd op zoek naar een professionele autospuiter in de buurt, zodat alles netjes wordt afgemaakt.
In deze fotocompilatie is weergegeven wat allemaal qua laswerk en herstel van andere APK-punten aan de auto is gedaan, direct na de aanschaf in 2007. Dit was t.b.v. de noodzakelijke APK keuring. Al dit reparatie laswerk was tijdelijk en alles is later over een tijdsbestek van 15 jaar opnieuw uitgevoerd, door professionals. Bij de ombouw naar cabrio is de volledige zijkant van de bodem en zijn de longerons (zijkanten van de bodem) van 2 mm speciale staalplaatbedekking voorzien.
De Vialle D4 LPG verdamper heeft eigenlijk nooit lekker gewerkt in mijn ID20 en doordat de Lovato RGV090 speciaal is gemaakt voor kleinere vermogens in auto’s met standaard carburateur(s) zoals in de ID20 heb ik besloten om de Lovato in de auto te zetten, en de Vialle eruit te halen.
Ik had de Vialle D4 al eerder gereviseerd met een zogenaamde ‘kit’. In deze kit werden alle diafragma’s, de naald en de rubbers meegeleverd. Maar na de revisie heeft het ook nooit echt goed gewerkt. Of het loopt stationair prima en niet op vol vermogen of andersom. Het lijkt er op dat de Vialle D4 die ik heb, alleen maar lekker werkt wanneer je meer vermogen gebruikt. In de specificaties kun je wel zien dat de Vialle ook geschikt is voor motoren met meer vermogen. Daarnaast is de Vialle wel een behoorlijk oud ontwerp. Misschien dat modernere verdampers beter zijn ontwikkeld, vooral wanneer je er één neemt met het juiste vermogensbereik.
De reden van het niet goed werken heeft na veel onderzoek met een aantal zaken te maken. In de eerste plaats is de verdamper eigenlijk veel te groot voor het gevraagde vermogen van de motor. De motor levert maximaal 90 Pk en de Vialle verdamper zit dan eigenlijk nog in het onderste bereik. Gevolg is dat alles wel werkt maar dat het oppakken op basis van de vraag aan LPG niet soepel werkt. Dat merk je met voorzichtig optrekken. Je moet dan veel gas geven om effect te hebben.
Op zich op de snelweg geen probleem maar wel lastig wanneer je rustig in de stad of op binnenwegen rijdt.
De Vialle D4 heeft geen vacuümaansluiting, maar schakelt uit en aan met een elektrische spoel. De D4 kan dus ook gebruikt worden voor ‘single point injection systems’.
Maar, ik wil de LPG-installatie alleen maar gebruiken als old school zelfaangedreven carburateurinstallatie.
Daarom heb ik eind februari 2020 een nieuwe Lovato RGV090 geplaatst, die in principe een vacuümgestuurde verdamper is met een elektrische choke spoel.
Op de Lovato verdamper is slechts 1 instelling mogelijk, en dat is ongeveer het punt waar de verdamper op commando LPG begint te geven (en hoeveel, bij een specifieke afzuiging). De grote plastic schroef die dit doet drukt op een veer die het diafragma in de verdamper moeilijker laat bewegen als de schroef wordt ingedraaid (met de klok mee) en het diafragma makkelijker laat bewegen bij het aanzuigen van de luchtinlaat bij het uitlaten. Dit betekent in principe dat er meer LPG naar de motor gaat als de schroef meer naar buiten gedraaid wordt.
Dit is de instelling die je moet instellen op 1,5% CO bij 800-1000 RPM, de zogenaamde stationaire instelling.
Als je dit instelt, is de 2e instelling die je moet maken de doorvoerschroef die ergens in het pad tussen de carburateur en de verdamper wordt geplaatst. Stel deze schroef halverwege in wanneer je de CO op 1,5% bij stilstaand toerental instelt.
Probeer na de stationaire instelling uit hoe de motor reageert op het indrukken van het gaspedaal. Als de motor niet snel en stevig genoeg reageert, draai dan de doorvoerschroef een beetje uit totdat de reactie bij het indrukken van het gaspedaal vergelijkbaar is met de situatie bij benzine.
Rij vervolgens een proefrit met de auto en draai de doorvoerschroef elke keer een beetje terug totdat je bij vol gas het vermogen verliest. Draai vervolgens deze schroef 0,25 tot 0,5 slag open en je bent klaar!
PS: De ene schroef op de verdamper is GEEN stationaire schroef. Hoewel het stationaire toerental wel wordt beïnvloed door meer/minder LPG, kun je het alleen goed instellen als je een CO-meter gebruikt, anders kun je je auto verpesten door een te schrale afstelling.
Als je het volledig correct wilt doen, moet je de CO bij 3000 RPM controleren en instellen op 2,5- max 4 %. De balans tussen stationair toerental en toerental 3000 is moeilijk, maar zorg ervoor dat je NOOIT onder de minimumwaarden van 1,5% CO bij stationair en 2,5% CO bij 3000 RPM komt! En – zorg ervoor dat je beide schroeven gebruikt bij het afstellen van de CO percentages. Vooral bij 3000 RPM moet je de schroef die in de LPG-leiding zit, afstellen.
Nog beter: Als je een betere installatie wilt, zorg dan voor een systeem dat gebruik maakt van een Lambdasonde in de uitlaat die de uitlaatgaswaarden van CO afleest om de hoeveelheid geleverde LPG te regelen. Dergelijke systemen zijn verkrijgbaar bij Lovato en Vialle, beide met ingespoten EN gecarboneerde LPG-systemen. Het vereist wel wat boor- en laswerk aan de uitlaat van de auto voor het monteren van de lambdasonde, maar dat is allemaal heel goed mogelijk.
Ik heb ooit de 123LPG kit hiervoor gekocht, maar die moet ik nog steeds monteren. De plaatsing van de Lamdasonde in de vlampijp is er nog nooit van gekomen, maar ik heb een nieuwe vlampijp liggen om dit ooit te doen.
Wel gedaan 2024-10: Eindelijk de meetsonde gemonteerd op de LPG tank en de schakelaar onder het dashboard vervangen door een schakelaar met niveau-LED indicatie:
Laatste plan (2024-10): 4 LPG injectors in het inlaatspruitstuk van de DX2 motor plaatsen en sequentiële ‘inspuiting’ met dampgas maken. Daarvoor moet er nog wel even een krukassensor op de auto komen i.v.m. bepalen van het juiste injectiemoment enzovoorts….
Dus kun je per kanaal een dampgasinjector plaatsen. Ik heb een V70 gehad met een Prins LPG systeem dat exact op deze manier werkte. Geen liquid injectie maar gewoon verdampt gas. Ik heb nog een nieuwe Prins verdamper hiervoor liggen, dus misschien ga ik dit nog een keer maken. Gashuis moet ik nog even over nadenken. Kan gewoon de carb laten zitten natuurlijk, kan ik ook nog gewoon op benzine rijden. Hmmm. Niet optimaal natuurlijk.
De DX2 motor met 2175 ccm van mijn ID20 uit 1970 (ook wel een Dsuper5 genoemd) heeft een breed aluminium spruitstuk met één gasmengselaansluiting voor de carburateur in het midden (naar boven) en daarvandaan eerst 2 kanalen naar L en R en uiteindelijk individuele kanalen naar de 4 inlaatkanalen van de cilinderkop. Ik ben nog op zoek naar een inlaatspruitstuk van een DX3 motor, om de wagen ooit om te bouwen naar injectie. Dat kan op zich trouwens ook wel met het bestaande spuitstuk want het DX2 blok en de DX2 kop is functioneel gelijk aan een DX3 die standaard wel injectie heeft.
Als ik de injectie op benzine kan maken, kan ik ook gelijk de auto op LPG en LPG injectors ombouwen. Moet er mogelijk wel een andere LPG tank in met een ingebouwde LPG pomp. Zuiniger, betrouwbaarder en leuk voor later!
Deze site beschrijft het proces van de ombouw van mijn Citroën ID20 Berline naar cabrio.
De auto was aan groot onderhoud toe op het moment dat ik haar kocht, in november 2007. Sindsdien hebben we haar gerestaureerd tot een staat waarin ze als het nodig is dagelijks kan worden gereden.
Daarna is het idee ontstaan om de ombouw naar Cabrio te laten uitvoeren. Dat heeft uiteindelijk plaats gehad in de winter van 2016/2017 bij Oord Cabrio in Langezwaag, Friesland.
Oord heeft ook de herkeuring naar cabrio verzorgd, zodat alles netjes legaal is.
Bij Oord is een nooddakje geleverd en is de achterklep van de DS hergebruikt.
Na de ombouw bij Oord is de achterklep van de cabrio door mij verbouwd naar het model van de hele vroege ‘Le Caddy’ cabriolet zoals deze door Henri Chapron oorspronkelijk is ontwikkeld.
Le caddy
Bij een oorspronkelijke ‘Le Caddy’ past de achterklep in de volle breedte tussen de originele achterschermen.
Le Caddy
Om voldoende ruimte voor 4 inzittenden te houden is het dak verder naar achter geplaatst dan bij de oorspronkelijke ‘le Caddy’.
Om dit mogelijk te maken zijn nieuwe achterruiten gemaakt en geplaatst.
Voor het dak is als donor een Audi80 (V1.0) dakconstructie gebruikt, welke ca. 22 cm aan de voorzijde is verlengd. Het sluitmechanisme aan het frame van de voorruit is solide en de sluitkommen voor het dak zijn aan de bovenkant van het frame van de voorruit van de cabrio gemonteerd.
Het dak is nu eenvoudig handmatig op en neer te klappen, en past in neergelaten toestand netjes onder de afsluitkap.
De afsuitkap van het dak loopt halfrond en de kofferklep volgt exact deze vorm.
Deze ombouw lijkt qua achterkant heel veel op de hele vroege ombouw van Chapron, de zgn. Croisette uit 1961/1962:
Ombouw van Chapron uit 1961/1962 naar ‘Le Croisette’Le croisette model , zijkant
De kofferruimte is volledig bereikbaar en bruikbaar en passagiers op de achterbank kunnen ruim zitten en hebben normaal uitzicht door de geplaatste achterramen.
De achterramen waren ook bij een ombouw door Chapron in het model Le Caddy aanwezig en zijn bij de zgn ‘Usine’ modellen helemaal verdwenen.
De usine modellen zijn de laatste versie van Chapron’s modellen van op de Citroën ID gebaseerde cabriolets. Daarom rijden er hiervan ook nog meer rod dan van andere modellen, ook al omdat er van de usine uitvoering het meest zijn geproduceerd. Bovendien worden bijna alle nagemaakte cabrio’s afgeleid van de usine.
Het nadeel van een ombouw naar usine is de hele grote dode hoek wanneer de kap omhoog staat. De kap blokkeert een groot deel van het zicht naar de zij/ achterkant. In de uitvoering met achterramen heb je normaal zicht naar opzij/ schuin achter. Door het toepassen van een groot achterraam voor mijn cabriokap is het zicht achteruit ook redelijk bewaard gebleven.
Update 9-2021:
De buitenkant van de wagen is qua vorm en afwerking prima maar zou nog wel een keer een afwerkbeurt moeten hebben van een professionele spuiter. Daar ben ik in september 2021 mee begonnen. Lees DIT artikel.
De binnenkant moet daarna nog worden gestoffeerd.
Alle spullen zijn daarvoor aanwezig maar het komt er nog niet echt van.
Voor het stofferen van de oorspronkelijke ID stoelen met scharniermechanisme van de rugleuning en van de achterbank heb ik verschillende stoffeerders benaderd en inmiddels heb ik er één gevonden die het werk in september 2021 aan wil nemen.
Zolang het niet klaar is rijd ik met de tijdelijk gemonteerde (elektrische) voorstoelen van een vroege model Volvo C70 rond, en met de achterbank die bij het dak hoort uit een eerste model Audi 80 cabrio.
En zo gaat het ongeveer worden:
De stoffering wordt zwart voor de deurpanelen en stoelen/banken, de vloer wordt grijs (heb ik passend nieuw origineel tapijt en afgebiesd liggen), de kofferbak zwart (heb ik passend nieuw en afgebiesd liggen). Lassen, passen en meten en plaatwerken en spuiten gaat allemaal prima, stofferen is toch wel een heel ander vak.
Ben benieuwd hoe alles er uit gaat zien met de rode of zilvergrijze cabrio en zwart/grijze binnenbekleding!
In verband met tijdgebrek zijn de werkzaamheden om de cabrio af te bouwen voorlopig even uitgesteld (winter 2018-2019). De huidige stand van zaken kun je volgen op deze site. Al het nieuwe materiaal zal worden toegevoegd !
Vanwege terugkerende problemen met 5 LHM pompen in mijn ID/DS heb ik een tijdje geleden besloten om een CX pomp te kopen, deze aan de passen en in mijn ID/DS te plaatsen.
Het probleem met een originele pomp is dat ze uiteindelijk allemaal lekken. Niet tijdens het rijden maar na een tijdje, in de garage of op de parkeerplaats. Ik had 3 gereviseerde pompen van de grotere leveranciers maar ze hadden allemaal dit probleem. Niet veel lekkage maar genoeg om me in de problemen te brengen in o.a. mijn parkeergarage.
Bovendien is de nieuwe APK-regel dat elke auto, ook een oude, geen vloeistof mag lekken. Dus, het kwam er toch al aan.
Ik had een LHM-pomp beschikbaar uit een van de eerste CX-series en dit is het storyboard hoe ik te werk ben gegaan:
De poelie van de CS pomp af trekken met een speciale puller kit (ik kocht mijn kit op aliexpress voor 30 euro inclusief verzenden). Deze kit heb je nodig omdat de nieuwere pompen, zoals die van de CX, gebruik maken van een press- on pulley.
Pak een originele poelie van je ID/DS, of gebruik de poelie van de LHM pomp van je auto. Ik gebruikte een poelie voor 3 V-riemen, 2 voor de voedingszijde en 1 voor mijn Airco. Draai het asgat in de draaibank uit tot bijna 16mm. Niet te veel of je kunt de poelie niet meer op de CX pomp-as persen.
Nog steeds in de draaibank, draai de binnenkant van de poelie in de vorm van de buitenkant van de CX-pomp zodat de poelie voldoende ver op de CX as schuift.
Draai de poelie in het center zo kort dat de poelie precies op de juiste plek komt, net niet tegen het pomphuis.
Ik heb er voor gekozen om nieuwe metrische M8 schroefdraad in de binnenzijde van de CX as te maken met behulp van een schroefdraadkit (helicoil) voor M8, zowel voor het gemak van het persen van de ID/DS poelie als voor het borgen van de poelie met een standaard M8 bout.
Draai een ring, binnenin 16,05 mm en ongeveer 8-9 mm dik, omdat de CX as door de ID/DS poelie ongeveer 7-8 mm zal doorsteken.
Pers de poelie op de as van de CX-pomp met een 8mm draadeind, een perslager en een grote ring. Zet na montage de zelfgemaakte ring over de as erop en bevestig alles met een M 8 ring en bout.
Gebruik voor vastzetten van de M8 bout loctite of een ander merk.
Haal de oude pomp uit de auto. Normaal gesproken laat ik alles in de wagen zitten om de pomp te vervangen, behalve de airco pomp omdat dit echt in de weg zit.
Zet de nieuwe pomp en slang erin, met een nieuw 6,35 mm LHM rubber, specifiek voor gebruik aan de pompzijde. Ook heb ik gelijk uit voorzorg de aanzuigslang vervangen.
Vervolgens vul je de pomp en slang met LHM en start je de motor. Met de filterslang omhoog, vul deze met LHM tot de pomp goed werkt. Stop de motor, stop snel de slang in het LHM vat. Het heeft me 4 keer gekost voordat de pomp bleef werken. De CX pomp is namelijk niet zelfaanzuigend! Eenmaal gemonteerd is er geen probleem, tenzij de aanzuigslang lekt. Dan loopt de LHM weg en moet je opnieuw de vul-procedure door.
Het resultaat: Ze gaat als een speer omhoog wanneer de wagen start en absoluut geen morsen en lekkage meer!
Daarna is het idee ontstaan om de ombouw naar Cabrio te laten uitvoeren. Dat heeft uiteindelijk plaats gehad in de winter van 2016/2017 bij Oord Cabrio in Langezwaag, Friesland.
Bij Oord is een nooddakje geleverd en is de achterklep van de DS hergebruikt.
Na de ombouw bij Oord is de achterklep van de cabrio door mij verbouwd naar het model van de hele vroege ‘Le Caddy’ cabriolet zoals deze door Henri Chapron oorspronkelijk is ontwikkeld.
Voor het dak is als donor een Audi80 (V1.0) dakconstructie gebruikt, welke ca. 22 cm aan de voorzijde is verlengd. Het sluitmechanisme aan het frame van de voorruit is solide en de sluitkommen voor het dak zijn aan de bovenkant van het frame van de voorruit van de cabrio gemonteerd.
komt, net niet tegen het pomphuis.
perslager en een grote ring. Zet na montage de zelfgemaakte ring over de as erop en bevestig alles met een M 8 ring en bout.
