Category: Onderhoud Citroen ID20

De Vialle D4 LPG verdamper heeft eigenlijk nooit lekker gewerkt in mijn ID20 en doordat de Lovato RGV090 speciaal is gemaakt voor kleinere vermogens in auto’s met standaard carburateur(s) zoals in de ID20 heb ik besloten om de Lovato in de auto te zetten, en de Vialle eruit te halen.

Ik had de Vialle D4 al eerder gereviseerd met een zogenaamde ‘kit’.  In deze kit werden alle diafragma’s, de naald en de rubbers meegeleverd.  Maar na de revisie heeft het ook nooit echt goed gewerkt. Of het loopt stationair prima en niet op vol vermogen of andersom.  Het lijkt er op dat de Vialle D4 die ik heb, alleen maar lekker werkt wanneer je meer vermogen gebruikt.  In de specificaties kun je wel zien dat de Vialle ook geschikt is voor motoren met meer vermogen.  Daarnaast is de Vialle wel een behoorlijk oud ontwerp.  Misschien dat modernere verdampers beter zijn ontwikkeld, vooral wanneer je er één neemt met het juiste vermogensbereik.

De reden van het niet goed werken heeft na veel onderzoek met een aantal zaken te maken.  In de eerste plaats is de verdamper eigenlijk veel te groot voor het gevraagde vermogen van de motor.  De motor levert maximaal 90 Pk en de Vialle verdamper zit dan eigenlijk nog in het onderste bereik.  Gevolg is dat alles wel werkt maar dat het oppakken op basis van de vraag aan LPG niet soepel werkt.  Dat merk je met voorzichtig optrekken.  Je moet dan veel gas geven om effect te hebben.

Op zich op de snelweg geen probleem maar wel lastig wanneer je rustig in de stad of op binnenwegen rijdt.

De Vialle D4 heeft geen vacuümaansluiting, maar schakelt uit en aan met een elektrische spoel. De D4 kan dus ook gebruikt worden voor ‘single point injection systems’.

Maar, ik wil de LPG-installatie alleen maar gebruiken als old school zelfaangedreven carburateurinstallatie.

Daarom heb ik eind februari 2020 een nieuwe Lovato RGV090 geplaatst, die in principe een vacuümgestuurde verdamper is met een elektrische choke spoel.

Op de Lovato verdamper is slechts 1 instelling mogelijk, en dat is ongeveer het punt waar de verdamper op commando LPG begint te geven (en hoeveel, bij een specifieke afzuiging).  De grote plastic schroef die dit doet drukt op een veer die het diafragma in de verdamper moeilijker laat bewegen als de schroef wordt ingedraaid (met de klok mee) en het diafragma makkelijker laat bewegen bij het aanzuigen van de luchtinlaat bij het uitlaten.  Dit betekent in principe dat er meer LPG naar de motor gaat als de schroef meer naar buiten gedraaid wordt.

Dit is de instelling die je moet instellen op 1,5% CO bij 800-1000 RPM, de zogenaamde stationaire instelling.

Als je dit instelt, is de 2e instelling die je moet maken de doorvoerschroef die ergens in het pad tussen de carburateur en de verdamper wordt geplaatst.  Stel deze schroef halverwege in wanneer je de CO op 1,5% bij stilstaand toerental instelt.

Probeer na de stationaire instelling uit hoe de motor reageert op het indrukken van het gaspedaal.  Als de motor niet snel en stevig genoeg reageert, draai dan de doorvoerschroef een beetje uit totdat de reactie bij het indrukken van het gaspedaal vergelijkbaar is met de situatie bij benzine.

Rij vervolgens een proefrit met de auto en draai de doorvoerschroef elke keer een beetje terug totdat je bij vol gas het vermogen verliest. Draai vervolgens deze schroef 0,25 tot 0,5 slag open en je bent klaar!

PS: De ene schroef op de verdamper is GEEN stationaire schroef.  Hoewel het stationaire toerental wel wordt beïnvloed door meer/minder LPG, kun je het alleen goed instellen als je een CO-meter gebruikt, anders kun je je auto verpesten door een te schrale afstelling.

Als je het volledig correct wilt doen, moet je de CO bij 3000 RPM controleren en instellen op 2,5- max 4 %.  De balans tussen stationair toerental en toerental 3000 is moeilijk, maar zorg ervoor dat je NOOIT onder de minimumwaarden van 1,5% CO bij stationair en 2,5% CO bij 3000 RPM komt!  En – zorg ervoor dat je beide schroeven gebruikt bij het afstellen van de CO percentages.  Vooral bij 3000 RPM moet je de schroef die in de LPG-leiding zit, afstellen.

Nog beter:  Als je een betere installatie wilt, zorg dan voor een systeem dat gebruik maakt van een Lambdasonde in de uitlaat die de uitlaatgaswaarden van CO afleest om de hoeveelheid geleverde LPG te regelen.  Dergelijke systemen zijn verkrijgbaar bij Lovato en Vialle, beide met ingespoten EN gecarboneerde LPG-systemen.  Het vereist wel wat boor- en laswerk aan de uitlaat van de auto voor het monteren van de lambdasonde, maar dat is allemaal heel goed mogelijk.

Ik heb ooit de 123LPG kit hiervoor gekocht, maar die moet ik nog steeds monteren. De plaatsing van de Lamdasonde in de vlampijp is er nog nooit van gekomen, maar ik heb een nieuwe vlampijp liggen om dit ooit te doen.

Wel gedaan 2024-10: Eindelijk de meetsonde gemonteerd op de LPG tank en de schakelaar onder het dashboard vervangen door een schakelaar met niveau-LED indicatie:

Laatste plan (2024-10): 4 LPG injectors in het inlaatspruitstuk van de DX2 motor plaatsen en sequentiële ‘inspuiting’ met dampgas maken. Daarvoor moet er nog wel even een krukassensor op de auto komen i.v.m. bepalen van het juiste injectiemoment enzovoorts….

Dus kun je per kanaal een dampgasinjector plaatsen. Ik heb een V70 gehad met een Prins LPG systeem dat exact op deze manier werkte.  Geen liquid injectie maar gewoon verdampt gas. Ik heb nog een nieuwe Prins verdamper hiervoor liggen, dus misschien ga ik dit nog een keer maken.  Gashuis moet ik nog even over nadenken. Kan gewoon de carb laten zitten natuurlijk, kan ik ook nog gewoon op benzine rijden. Hmmm.  Niet optimaal natuurlijk.

De DX2 motor met 2175 ccm van mijn ID20 uit 1970 (ook wel een Dsuper5 genoemd) heeft een breed aluminium spruitstuk met één gasmengselaansluiting voor de carburateur in het midden (naar boven) en daarvandaan eerst 2 kanalen naar L en R en uiteindelijk individuele kanalen naar de 4 inlaatkanalen van de cilinderkop. Ik ben nog op zoek naar een inlaatspruitstuk van een DX3 motor, om de wagen ooit om te bouwen naar injectie.  Dat kan op zich trouwens ook wel met het bestaande spuitstuk want het DX2 blok en de DX2 kop is functioneel gelijk aan een DX3 die standaard wel injectie heeft.

Als ik de injectie op benzine kan maken, kan ik ook gelijk de auto op LPG en LPG injectors ombouwen.  Moet er mogelijk wel een andere LPG tank in met een ingebouwde LPG pomp.  Zuiniger, betrouwbaarder en leuk voor later!

Juli 2019: Ik merkte dat er af en toe een klein beetje koelvloeistof onder de wagen lag, na het parkeren.

Dus op zoek naar de oorzaak. en uit voorzorg gelijk het waterpomphuis, thermostaat, onderste slangen en de waterpomp  vervangen.

Ook alle pakkingen vervangen, de oppervlakken vlak schoongemaakt, alle slangen optisch gecontroleerd enzovoorts.

Na de montage de wagen eerst droog afgeperst en een nacht onder druk laten staan.  Geen lekkage.  De actie lijkt geslaagd.

Update 3-2021: Na deze actie blijkt dat er nog steeds een beetje koelvloeistof onder de wagen ligt wanneer ik een stuk heb gereden en de wagen daarna een nacht heeft stilgestaan.  Tijdens het rijden lijkt de wagen niets te verliezen.

Het lijkt erop dat de wagen bij het afkoelen zoveel druk in het koelsysteem opbouwt dat er lekkage ontstaat die niet ontstaat tijdens het rijden. Mogelijk heeft het uitzetten en krimpen van de motordelen hiermee te maken en veroorzaakt dit door de krimp na het rijden de extra druk. Kennelijk is de dop van de radiateur niet de oplossing voor dit probleem. Deze dop zou bij een bepaalde druk moeten openen en een deel van de gecomprimeerde lucht bovenin de radiateur  laten ontsnappen.  Dat dit in principe wel werkt is duidelijk omdat de vangbeker onderaan het overdruk slangetje dat bij de radiateurdop is gemonteerd, wel koelvloeistof opvangt wanneer ik de radiateur iets te veel heb afgevuld.

Ondertussen heb ik een overdruk vaatje besteld om in het koelcircuit op te nemen zodat de druk beter kan worden gecompenseerd,  en een mechanische drukregelaar en -klep om dit systeem in te regelen op een prettige maximale druk.  Ik hoop dat hiermee het koelsysteem niet meer lekt.

P1030260-Middel

DSC00281-Middel

DSC00029-Groot

—'°''^'‹'Ë'å'

DSC00024-Groot

DSC00028-Groot

P1030262-Middel

DSC00287-Middel

P1030260-Middel (1)

DSC00030-Groot

Na het opknappen van de ID20 kwam het extra werk aan de beurt zoals de inbouw van een zo veel als mogelijk originele airconditioning.

Na veel speurwerk is een York aircopomp bemachtigd, en een aircoradiator die onder het dashboard past. Vervolgens een bijpassende condensor, droger en moderne slangen met bijbehorende koppelingen en een perstang voor de koppelingen aangeschaft.

Ook een vacuumpomp gekocht en een meet/vulset voor de koelvloeistof.   Olievulset erbij en uiteindelijk ook een extra electrische fan (van een Mazda) voor de radiators.

De airco radiator is voor de koelwater radiateur geplaatst. De elektrische fan is als add-on fan op de koelwater radiateur geplaatst, exact in het verlengde van de mechanische fan.

Het moeilijkst te bemachtigen onderdeel bleek de pompbeugel te zijn. Deze beugel heb ik uiteindelijk zelf gemaakt, met een span inrichting voor de v snaar door middel van het verschuiven van de pomp op de beugel. De beugel is gemonteerd onder de bouten van de voetrem aan de rechterzijde.

De v snaar van de aircopomp is verbonden met de voorste poelisleuf van de hd lhm pomp.  Op termijn bouw ik dit om naar de poelie van de waterpomp om alles zo veel als mogelijk origineel te hebben.  Voordeel is daarmee dat de airco ook stationair voldoende koeling levert. Nu gaat dat maar net vanwege het lage toerental van de pomp die op de binnenste maat poelie is gekoppeld van de nokkenaspoelie, via de hd pomp.

P1030261-Middel

Afbeeldingen-fuji-2009-11-23-062-Groot

Afbeeldingen-fuji-2009-11-23-074-Groot

Afbeeldingen-fuji-2009-11-23-071-Groot

Afbeeldingen-fuji-2009-11-23-067-Groot

P1030260-Middel

Afbeeldingen-fuji-2010-04-26-2194-Groot

—'°''^'‹'Ë'å'

Afbeeldingen-fuji-2009-11-23-066-Groot

DSC00024-Groot

DSC00028-Groot

P1030262-Middel

Afbeeldingen-fuji-2009-11-23-060-Groot

Afbeeldingen-fuji-2009-11-23-065-Groot

P1030260-Middel (1)

Afbeeldingen-fuji-2009-11-23-073-Groot