Sinds mijn kinderen begin 2021 belangstelling kregen voor lomografie, begon het in mijn hoofd te kriebelen.
Ik heb een hoop analoge fotoapparatuur opgeborgen, gewoon omdat ik nooit iets kan weggooien dat mogelijk ooit van pas kan komen.
Dus – ik heb een leverancier voor mijn sappen en film en ik heb geprobeerd mijn cams nieuw leven in te blazen. Dat bleek moeilijker dan ik had verwacht.
De T70: geen probleem, gewoon 2x AA batterijen erin en het gaat goed.
Maar mijn favoriete T90’s wilden gewoon niet schieten. Na veel lezen op het net vond ik eindelijk het probleem: een van de spoelen bleek wat magnetisme nodig te hebben van een nedymium magneet en alles werkt weer goed!
Dus deed ik dit en het werkte. Eigenlijk verwijderde ik de magneet en de camera bleef enige tijd werken.
Maar de volgende dag moest ik hetzelfde ritueel opnieuw doen. en opnieuw.
Dit is de grootste Neodymium magneet die ik gebruikte, met de witte stip erop. Het werkte alleen goed in deze exacte positie. Elke andere kant naar boven en het zou niet goed werken. Door de magneet te draaien verdween ook de magische reparatie. Ik liet het een paar uur zitten en de sluiter bleef werken. Toen ik hem ’s nachts uitzette, werkte hij de volgende ochtend niet meer. De magneet kan niet blijven zitten, omdat hij andere bewegende delen blokkeert.
Dus – de T90’s zijn weer in de opslag.
En mijn nieuwere Eos 500 werkte perfect! Alles automatisch, AF en alles! Dit is gewoon een moderne camera die alles heeft wat je nodig hebt. De EF lenzen passen allemaal, dus ik kan weer met deze 35mm camera gaan fotograferen!
Ik ga alleen in zwart-wit fotograferen, want mijn vergroter en al mijn donkere kamer apparatuur is voor zwart-wit. Ik heb vorige week de benodigde vloeistoffen ontvangen, en ik ben er klaar voor!
Ik zal nieuwe berichten plaatsen en de links hierboven toevoegen wanneer ik mijn eerste rolletje 35 mm film ga ontwikkelen, in zwart-wit!
Vandaag heb ik de onderkant verwijderd van mijn Monoprice Minidelta-printer die ik eind vorig jaar (11-2021) op Amazon heb gekocht.
In tegenstelling tot wat ik op internet heb gevonden, lijkt het erop dat ik een opgewaardeerd moederbord heb dat is gekoppeld aan de TFT.
Zowel het moederbord als de TFT hebben hun eigen processor en TFT-updatebestanden, die beschikbaar zijn op de website van Monoprice en te vinden zijn op http://mpminideltav2.com/doku.php?id=octoprint:config.
De GD32F103 ARM-processor is de 32-bits directe STM-vervanger en is een zeer capabele processor. Het bord ziet er ook erg goed uit, dus ik ga niets vervangen.
Ik probeer echter mijn eigen firmware voor de MB te bouwen, gebaseerd op Marlin en de STM32-lookalike. MAAR – de LCD en de pinverbindingen voor de hardware zijn mij allemaal onbekend, dus het kan nog wat onderzoek vergen…
Op korte termijn zal ik een Pi Zero2 en een aangrenzende PI IR-camera in de printer installeren, samen met een LED-lampje aan de bovenkant. De originele firmware van de nieuwe printer maakt het gebruik van Octoprint mogelijk, zodat ik deze printer gemakkelijk kan toevoegen aan mijn beheerde voorraad van op afstand beheerde 3D-printers. Zonder de originele firmware aan te passen.
Onderaan de printer is voldoende ruimte beschikbaar om de RPI te monteren en ik zal de LED vervangen door de GPIO-gestuurde schakelaars van de PI en een MOSFET-kaart. Bij voorkeur met een PWM-driver, of gewoon aan/uit als dit beter werkt.
Een andere noodzakelijke upgrade is het aanbrengen van een PEI-plaat op het verwarmingsbed en het vervangen van de plastic extruder door een extruder met dubbele aandrijving.
The optical Z+ endstops are OK!
Uiteindelijk heb ik deze printer nooit meer gebruikt en staat ie nu ergens te verstoffen…
Een upgrade naar Python 3 is noodzakelijk omdat Octoprint bij het opstarten blijft vermelden dat toekomstige updates na 1.72 niet langer worden ondersteund wanneer een Python2-omgeving wordt uitgevoerd.
Aangezien ik mijn Voron2.4 printer in 2018 heb gemaakt, is deze nog steeds gebaseerd op Python2.
Ik heb eerst het advies op de website van Octoprint opgevolgd: Maak een volledige backup van de RPI met de backup/restore plugin van Octoprint, sla deze op op je lokale HDD.
Maak vervolgens een nieuwe image van de Raspberry PI imager, door de meest recente Octopi image te selecteren in het menu van de RPI imager. Brand het dan op een micro SD kaart, haal de SD eruit en er weer in, verander de wifi instellingen naar wat je thuis hebt. En, stop het in je Raspberry PI. Zet de stroom aan en wacht enkele minuten. Zoek naar je RPI met bonjour of gebruik gewoon de kwade IP Scanner en zoek het lokale IP adres. Start PuTTY en log in op de RPI met ‘pi’ gebruikersnaam en ‘raspberry’ wachtwoord. Type ‘ ‘ en Enter. In het menu: Verander het login wachtwoord van de RPI in het wachtwoord dat je eerder gebruikte en sla het op. Log uit bij PuTTY.
Log nu in op octoprint met je browser op het geïdentificeerde lokale IP-adres en zet de lokaal opgeslagen backup terug. Dit zou een lange tijd moeten duren om te installeren. Hierna reboot je en het zou allemaal weer moeten werken.
MAAR- het werkte helemaal niet. Op de een of andere manier zijn niet alle bestanden gebackupped en hersteld of mis ik enkele configuratie-instellingen. Octoprint kon geen verbinding maken met de SKR4 printen, dus het LCD display werkte niet en zonder communicatie met de printen, kon er niets worden gedaan. Ik heb geprobeerd het probleem te verhelpen, maar na een uur of zo heb ik besloten om een nieuwe installatie te doen.
Ik heb het configuratiebestand eerder opgeslagen, dus met dit en een nieuwe installatie zou het goed moeten gaan.
De rest van dit bericht beschrijft mijn zoektocht- en vondst- en is een HOW TO om je te helpen het goed te doen zonder enig zoeken. Het meeste is verzameld van al deze goede sites waar delen van de oplossing voor deze specifieke configuratie te vinden zijn en ik heb ze gewoon aan elkaar geknoopt voor de Voron2.4 met een Raspbery PI 4B en 4GB geheugen, met 2 x BTT SKR1.4T en een standaard RGB LCD display aangesloten met 2 blok bekabelde draad connectoren , de LCD heeft ook een verlichte draaiknop (zie de foto’s aan het eind van deze post):
Installatie¶
Deze instructies gaan ervan uit dat de software zal draaien op een Raspberry Pi computer in combinatie met OctoPrint. Het is aanbevolen dat een Raspberry Pi 2, 3, of 4 computer wordt gebruikt als de host machine (zie de FAQ voor andere machines).
Klipper ondersteunt momenteel een aantal Atmel ATmega gebaseerde micro-controllers, ARM gebaseerde micro-controllers, en Beaglebone PRU gebaseerde printers.
Voorbereiden van een OS image¶
Begin met het installeren van OctoPi op de Raspberry Pi computer. Gebruik OctoPi v0.17.0 of later – zie de OctoPi releases voor release informatie. Men dient te verifiëren dat OctoPi opstart en dat de OctoPrint webserver werkt. Na verbinding te hebben gemaakt met de OctoPrint web pagina, volg de prompt om OctoPrint te upgraden naar v1.4.2 of hoger.
Na het installeren van OctoPi en het upgraden van OctoPrint, is het nodig om te ssh-en op de doelmachine om een handvol systeemcommando’s uit te voeren. Als u een Linux of MacOS desktop gebruikt, dan zou de “ssh” software al op de desktop geïnstalleerd moeten zijn. Er zijn gratis ssh clients beschikbaar voor andere desktops (bv. PuTTY). Gebruik het ssh-hulpprogramma om verbinding te maken met de Raspberry Pi (ssh pi@octopi — wachtwoord is “raspberry”) en voer de volgende commando’s uit:
git clone https://github.com/Klipper3d/klipper
./klipper/scripts/install-octopi.sh
E: Repository ‘http://archive.raspberrypi.org/debian buster InRelease’ veranderde zijn ‘Suite’ waarde van ‘testing’ naar ‘oldstable’
N: Dit moet expliciet geaccepteerd worden voordat updates voor deze repository kunnen worden toegepast. Zie apt-secure(8) manpagina voor details.
Omdat de repository veranderd is van “testing” naar “stable” moet je eenmalig toestemming geven om deze verandering in de repository te accepteren. Dit doe je met het volgende commando,
sudo apt-get update –allow-releaseinfo-change
Hierna kan je gewoon weer updaten met,
sudo apt-get update
git clone https://github.com/Klipper3d/klipper
./klipper/scripts/install-octopi.sh
Het bovenstaande zal Klipper downloaden, enkele systeem afhankelijkheden installeren, Klipper instellen om te draaien bij het opstarten van het systeem, en de Klipper host software starten. Hiervoor is een internetverbinding nodig en het kan een paar minuten duren voordat het voltooid is.
Bouwen en flashen van de microcontroller¶
Om de microcontroller code te compileren, start met het uitvoeren van deze commando’s op de Raspberry Pi:
cd ~/klipper/
make menuconfig
Selecteer de juiste microcontroller en bekijk alle andere opties die voorzien zijn. Eenmaal geconfigureerd, voer uit:
make
Het is noodzakelijk om de seriële poort te bepalen die op de microcontroller is aangesloten. Voor micro-controllers die via USB worden aangesloten, voert u het volgende uit:
ls /dev/serial/by-id/*
Het zou iets moeten rapporteren dat lijkt op het volgende:
Het is gebruikelijk dat elke printer zijn eigen unieke seriële poortnaam heeft. Deze unieke naam zal worden gebruikt bij het flashen van de microcontroller. Het is
Deze unieke naam zal gebruikt worden bij het flashen van de microcontroller. Het is mogelijk dat er meerdere lijnen in de bovenstaande uitvoer staan – als dat zo is, kies dan de lijn die overeenkomt met de microcontroller (zie de FAQ voor meer informatie).
Voor gewone microcontrollers kan de code geflashed worden met iets als:
sudo service klipper stop
maak flash FLASH_DEVICE=/dev/serial/by-id/usb-1a86_USB2.0-Serial-if00-port0
sudo service klipper start
Zorg ervoor dat u FLASH_DEVICE aanpast met de unieke seriële poortnaam van de printer.
Wanneer voor de eerste keer wordt geflitst, zorg er dan voor dat OctoPrint niet direct met de printer is verbonden (op de OctoPrint webpagina, onder de “Verbinding” sectie, klik op “Verbinding verbreken”).
OctoPrint configureren om Klipper¶ te gebruiken
De OctoPrint web server moet worden geconfigureerd om te communiceren met de Klipper host software. Log met behulp van een webbrowser in op de OctoPrint webpagina en configureer vervolgens de volgende items:
Navigeer naar de Instellingen tab (het moersleutel icoon bovenaan de pagina). Onder “Seriële Verbinding” in “Extra seriële poorten” voeg “/tmp/printer” toe. Klik dan op “Opslaan”.
Ga opnieuw naar het tabblad Instellingen en wijzig onder “Seriële verbinding” de instelling “Seriële poort” in “/tmp/printer”.
Ga op het tabblad “Instellingen” naar het subtabblad “Gedrag” en selecteer de optie “Annuleer alle lopende afdrukken maar blijf verbonden met de printer”. Klik op “Opslaan”.
Controleer op de hoofdpagina in het gedeelte “Verbinding” (links bovenaan de pagina) of de “Seriële poort” is ingesteld op “/tmp/printer” en klik op “Verbinden”. (Als “/tmp/printer” niet beschikbaar is, probeer dan de pagina opnieuw te laden).
Eenmaal verbonden, navigeer naar het tabblad “Terminal” en typ “status” (zonder de aanhalingstekens) in het opdrachtinvoerveld en klik op “Send”. Het terminal venster zal waarschijnlijk melden dat er een fout is bij het openen van het configuratiebestand – dat betekent dat OctoPrint succesvol communiceert met Klipper. Ga verder naar de volgende sectie.
Klipper configureren¶
De Klipper configuratie is opgeslagen in een tekstbestand op de Raspberry Pi. Kijk eens naar de voorbeeld config bestanden in de config directory. De Config Reference bevat documentatie over config parameters.
De gemakkelijkste manier om het Klipper configuratiebestand te updaten is om een desktop editor te gebruiken die het bewerken van bestanden over de “scp” en/of “sftp” protocols ondersteunt. Er zijn vrij verkrijgbare gereedschappen die dit ondersteunen (bijv. Notepad++, WinSCP, en Cyberduck). Gebruik een van de voorbeeldconfiguraties als uitgangspunt en sla het op als een bestand met de naam “printer.cfg” in de homedirectory van de pi gebruiker (bijvoorbeeld /home/pi/printer.cfg).
Als alternatief kan men het bestand ook direct op de Raspberry Pi kopiëren en bewerken via ssh – bijvoorbeeld
Zorg ervoor dat elke instelling die geschikt is voor de hardware wordt gecontroleerd en bijgewerkt.
Het is gebruikelijk dat elke printer zijn eigen unieke naam heeft voor de microcontroller. De naam kan veranderen na het flashen van Klipper, dus voer het ls /dev/serial/by-id/* commando opnieuw uit en update dan het configuratiebestand met de unieke naam. Bijvoorbeeld, update de [mcu] sectie zodat het er ongeveer zo uitziet
Na het maken en bewerken van het bestand zal het nodig zijn om een “herstart” commando te geven in de OctoPrint web terminal om de configuratie te laden. Een “status” commando zal melden dat de printer klaar is als het Klipper config bestand succesvol is gelezen en de microcontroller succesvol is gevonden en geconfigureerd. Het is niet ongebruikelijk om configuratiefouten te hebben tijdens de eerste installatie – update het configuratiebestand van de printer en geef “restart” totdat “status” meldt dat de printer gereed is.
Klipper meldt foutmeldingen via het OctoPrint terminal tabblad. Het “status” commando kan worden gebruikt om foutmeldingen opnieuw te melden. Het standaard Klipper opstartscript plaatst ook een log in /tmp/klippy.log dat meer gedetailleerde informatie geeft.
Naast de gebruikelijke g-code commando’s, ondersteunt Klipper een paar uitgebreide commando’s – “status” en “restart” zijn voorbeelden van deze commando’s. Gebruik het “help”-commando om een lijst van andere uitgebreide commando’s te krijgen.
Nadat Klipper heeft gemeld dat de printer klaar is, gaat u naar het config check document om enkele basiscontroles uit te voeren op de pindefinities in het config bestand.
Gisteren heb ik de dual nozzle printerkop (Chimera) omgeruild voor de originele single nozzle-dual extruder kop.
Ik moest een cirkelvormige houder voor LED lampjes printen die 328mm breed is, en de setup met de Chimera haalt die breedte niet vanwege de naast elkaar geplaatste nozzles.
Het resultaat zie je hieronder: Het kostte wat tweaken in de bed size settings, maar ik heb nu precies 330×330 X*Y beschikbaar, geweldig!
Dit onderdeel is vrij eenvoudig: Eerst moet de adapter goed passen op de bovenkant van de Z-kolom, en de gaten voor de 4 bouten moeten precies goed zijn. Hetzelfde geldt voor het gat van de geleidingsschroef van de lagerhouder.
Daarbovenop wordt de Nema23 houder/montage geprojecteerd. Inclusief alle benodigde boutgaten, moergaten en een zijgat voor het aandraaien van de koppeling.
De lead schroef heeft een buitendeel voor het handwiel dat we gaan gebruiken voor CNC dat 10mm is, en wat schroefdraad 10mm voor Z. De schroefdraad is nodig om de hoeklagers (niet bedoeld voor zijdelingse torsie) met wat torsie aan de lagerhouder te kunnen vastschroeven.
Als je directe aandrijving doet, heb je een speciaal koppelstuk nodig dat in 2 kan worden gesplitst. Dan monteer je eerst één deel op de loodspil met wat ringen tussen de molen en het koppelstuk zodat de moer in het koppelstuk kan worden geplaatst. Als de schroefdraad te lang is, slijp je er wat af.
Plaats vervolgens het rubber (met middengat) terug in het gemonteerde deel van de koppeling en duw het andere deel in het rubber, zodat de koppeling compleet is.
Monteer vervolgens de geprinte adapter met reeds gemonteerde Nema23 motor op de Y-as en duw de Nema as in de koppeling. Gebruik het rechter werkvenster van de adapter om het koppelstuk op de Nema-as aan te draaien en klaar is kees!
Mocht je ook een handwiel willen hebben dan kan dat, maar dan moet je een stepper kopen met een as die zowel aan de voor- als aan de achterzijde zit (dit heet ‘dubbele as’ maar is eigenlijk een langere as, uiteraard).
Dit is het tweede adapter onderdeel dat ik heb gemaakt, voor de X-as.
De lead schroef heeft een buitendeel voor het handwiel dat we gaan gebruiken voor CNC dat 10mm is, en wat schroefdraad 8mm. De schroefdraad is nodig om de hoeklagers (niet bedoeld voor zijdelingse torsie) met wat torsie aan de lagerhouder te bouten.
Als je direct drive doet, heb je een speciaal koppelstuk nodig dat in 2 kan worden gesplitst. Dan monteer je eerst één deel op de loodspil met wat ringen tussen de molen en het koppelstuk zodat de moer in het koppelstuk kan worden geplaatst. Als de schroefdraad te lang is, slijp je er wat af.
Plaats vervolgens het rubber (met middengat) terug in het gemonteerde deel van de koppeling en duw het andere deel in het rubber, zodat de koppeling compleet is.
Monteer vervolgens de geprinte adapter met reeds gemonteerde Nema23 motor op de Y-as en duw de Nema as in de koppeling. Gebruik het rechter werkvenster van de adapter om het koppelstuk op de Nema-as aan te draaien en klaar is kees!
Er kan ook een handwiel op maar dan moet je een stepper kopen met een as die zowel aan de voor- als aan de achterzijde zit (dit heet ‘dubbele as’ maar is eigenlijk gewoon een langere as.
De lead schroef heeft een buitendeel voor het handwiel dat we gaan gebruiken voor CNC dat 10mm is, en wat schroefdraad 8mm. De schroefdraad is nodig om de hoeklagers (niet bedoeld voor zijdelingse torsie) met wat torsie aan de lagerhouder te bouten.
Als je directe aandrijving doet, heb je een speciaal koppelstuk nodig dat in 2 kan worden gesplitst. Dan monteer je eerst een deel op de loodspil met wat ringen tussen de molen en het koppelstuk zodat de moer in het koppelstuk kan worden geplaatst. Als de schroefdraad te lang is, slijp je er wat af.
Plaats vervolgens het rubber (met middengat) terug in het gemonteerde deel van de koppeling en duw het andere deel in het rubber, zodat de koppeling compleet is.
Monteer vervolgens de geprinte adapter met reeds gemonteerde Nema23 motor op de Y-as en duw de Nema as in de koppeling. Gebruik het rechter werkvenster van de adapter om het koppelstuk op de Nema-as aan te draaien en klaar is kees!
Mocht je ook een handwiel willen hebben, dan zul je een stepper moeten kopen met een as die zowel voor als achter zit. (dit heet ‘dubbele as’ maar is eigenlijk een langere as, uiteraard.
OF- mijn laatste ontwerp werkt een beetje anders: zet eerst een paar 10mm ringen op de 10mm as van de leadcrew, en schroef dan een RVS buis met schroefdraad met een buitendiameter van 12mm, 25 mm lang en inwendige 8mm schroefdraad op de as. Dit gaat in een 12 naar 8mm coupler en deze coupler wordt aangesloten op een NEMA23 stappenmotor met een 8 mm as. Het wordt wel een beetje langdradig maar het werkt heel goed. Gewoon de RVS schroefdraadbuis aan het 8mm draadeind van de leadcrew vastschroeven en het loopt prima!
Dit is de laatste versie, gebaseerd op de bovenstaande opstelling:
Al voordat ik mijn Toolmania WBM16LV kolomfrees had aangeschaft, had ik plannen voor de ombouw naar volledige CNC bediening.
Omdat ik al wat ervaring heb met 3d printers en al 2 CNC routers in bedrijf heb, is de ombouw van de kolomfrees naar CNC technisch niet ingewikkeld.
Wat het wel lastig maakt is de te maken keuze: Ga ik gelijk de spindels vervangen met ball bearing spindels of niet? Voorlopig nog maar even niet, eerst alles maar eens op CNC maken en dan zie ik daarna wel hoe verder.
De kolomfrees is wel alvast voorzien van glaslinealen met digitale uitlezing. Verder wordt er nog een gasveer gemonteerd op de Z-kolom zodat niet steeds al het gewicht als het ware in de weg zit bij heen en weer bewegen. Ook een automatisch smeersysteem voor de glij-sledes van X- Y en Z-as wordt nog gemonteerd.
De bevestiging op de Z-kolom moest OMHOOG zodat het NEMA23 tandwiel op dezelfde hoogte komt als het wiel dat op de draadspil is gemonteerd.
Benodigde hardware:
3d geprinte Z-as adapter
Nema23 stepper 76 mm lengte met voldoende koppel, 8mm as diameter
48 tanden M3 tandwiel van 11mm breed, 10mm gat met kraag voor de draadspil
24 tanden M3 tandwiel van 11mm breedte, 8mm gat met kraag voor de Nema23 stappenmotor
nieuwe M6 bouten 40mm lengte flathead voor de top verbinding met de Z kolom
4 bouten en moeren M5 voor montage van de Nema 23 stappenmotor
tandriem 300mm M3 (100 tanden) 9 of 10mm
OF, gebruik het 72 tandwiel op de aandrijfschroef en verkrijg een grotere lengte riem van (ik schat) 330-350 mm
OF… een andere manier om de Nema23stepper te monteren is aan de achterkant van de Z-kolom, MAAR ik wil niet dat hij aan de achterkant uitsteekt, daarom heb ik besloten de stepper links van de Z-kolom te monteren…
Dit is het 72 tanden 11 mm brede tandwiel dat ik waarschijnlijk zal gebruiken voor de uiteindelijke bevestiging op de Z-assen. Maar niet met deze beugel aan de achterkant. Helaas past deze beugel niet gemakkelijk aan de linker- of rechterkant van de Z-kolom. Misschien maak ik wel een passtuk om hem aan de linkerkant te monteren. We zullen zien hoe goed de 3D geprinte onderdelen zullen presteren en als het nodig is zal de Z-as het gemakkelijkst te gebruiken zijn met een standaard beugel om de stappenmotor te monteren zoals hierboven getoond.
Je kunt de hele bodem en de beschermkap met de bevestigingskolommen voor de stappenmotor in één keer 3dprinten, zoals ik heb gedaan in rood ABS bij 270 graden C
Voor deze opstelling heb je nodig
1 stuks Nema23 stappenmotor met 56 lengte en 6.35 mm as
1 wiel met 12 tandjes M3 met kraag, gat-ø 6.35 mm, 11 mm breed
1 wiel met 24 tandjes M3 met GEEN kraag, gat-ø 10 mm, 11 mm breed
Getande M3 riem, 9 mm breed en lengte 255 of 275 mm (moet dit controleren)
3D geprinte onderdelen
M8 ringen en moer
Hier wordt de verbinding getoond op de X-as / loodspil lagerhouder met 2 M6 schroeven
Deksel:
En het freesontwerp voor de bodemplaat voor CNC-bewerking in aluminium mocht je dit liever hebben.
Het 3D-printbestand voor het deksel en de profielen voor de stappenmotor, te plaatsen op de aluminium gefreesde grondplaat:
Het ontwerp voor de Y-as montageplaat voor de Nema23 stepper is hieronder te zien en kan 3dprinted worden of, zoals ik ga doen nadat het geprinte deel goed blijkt te passen, CNC in aluminium op mijn CNC Indymill router.
De Y-as adapter bleek het moeilijkste ontwerp te zijn. Het kostte me 15 proefprints voordat ik alles volledig geoptimaliseerd had. En ik wilde ook een debree scherm hebben met een verwijderbaar deksel, wat wat energie kostte om dit te testen. Ook moet de riem een schone route hebben waar hij tussen het wiel zit.
De fysieke gegevens voor deze opstelling:
Nema23 stappenmotor
3D geprinte onderdelen:
a: Baseplate inclusief stijgprofielen voor de motorbevestiging en afscherming;
b: deksel
Tandwiel voor de Nema23 8mm as: 10mm breed, 24 tanden M3 met borst
Tandwiel voor de loodspil 10mm as: 10mm breed: 48 tanden M3 met borst, gefreesd op de getande binnenkant 9mm diepte met een breedte van 33 mm diameter om te passen in de borst van de loodspil lagerhouder
De tandriem is 9mm breed, 300 mm lang en heeft 100 tanden (M3)
Uiteindelijke ONTWERP:
Het binnenste deel op de draaibank gefreesd zodat het ongeveer 9 mm over de lagerhouder van de Y-as kan schuiven
En nu kan het wiel over de lagerhouder naar rechtsDit bespaart 9 mm inbouwruimte en nu kan het bewerkte handwiel worden vervangen, indien gewenst. Maar het handwiel moet eerst worden bewerkt, om de aanduidingsring eraf te krijgen.
de kleine gaatjes kunnen worden gebruikt om het deksel op het spatscherm te plaatsen met kleine schroeven van 2,5 mm dia Of, je kunt het deksel eraf laten en er een wiel op zetten zoals ik heb gedaan op de Z-as. Je moet de draaiknop van het wiel affrezen zodat hij dun genoeg wordt om op het overgebleven M8 draadeind te monteren. Een klein stukje van de 10mm as zal bij mijn methode uitsteken om het handwiel gecentreerd te houden.
Mijn HBM draaibank heb ik inmiddels alweer zo’n 14 jaar.
Het is een 230 Volt exemplaar, met een extra breed bed zodat ik o.a. de verlengde krukas van een Citroën ID19P heb kunnen afdraaien. De trillingsdemper van deze krukas paste niet bij mijn Traction Avant, waarbij het deksel van de distributie achterop de motor geen doorvoergat heeft voor de krukas, en het deksel op die plek een steunrubber heeft voor de motor tegen het schutbord.
Mijn Triton junior draaibank heb ik al zo’n 10 jaar + in huis, maar eigenlijk heb ik er nooit echt iets mee gedaan. Bij de machine heb ik alle tandwielen, een opspanplaat en een set omkeerbekken voor de 3-klauw.
Via de USA lathe club heb ik een CD met alle gegevens van deze draaibank kunnen bemachtigen. Deze draaibank is zo rond 1935 in allerlei versies en onder allerlei merken te koop geweest, vooral in de USA. De merken Sears en Triton zijn het meest bekend.
Onder de draaibank heb ik een motor bevestigd met een V-snaar en voor de motor heb ik een forward/reverse schakeling gemaakt.
Pas de laatste tijd (2016) heb ik de draaibank wat gebruikt en eigenlijk bevalt het me heel goed. Tot nu gebruikte ik vooral mijn grote draaibank, maar voor klein werk is de Triton junior ook heel goed bruikbaar. Uiteindelijk heb ik de triton toch weer opgeruimd naar de opslag.
Inmiddels heb ik er wel een snelwisselaar op zitten voor de beitels, een nieuwe snelspan-boorkop en een meedraaiend center aan de rechterkant in het vaste center, een goede set van allerlei beitels met wisselplaten enzovoorts.
Een grotere 3/klauw komt er aan, van 125mm. Daar zit gelijk een schroef/opspanplaat bij.
Na lang zoeken dus toch uiteindelijk mijn heeel oude kolomboormachine vervangen voor een klein model kolomfrees van Toolmania. Ik had de laatste die nog beschikbaar was van deze serie.
De oude kolomboormachine, gaat in de erfenis! -)
Het is een model WBM-16LV met een indirecte riem-aangedreven spindel met een vario motor van 750 Watt. Ook bij laag toerental zit er nog behoorlijk wat kracht op de motor.
Dit model is eigenlijk grotendeels een standaard model maar met een krachtiger motor, met een klein LCD voor de Z-beweging van de 50mm Z-handbediening en met een breder bed.
De werkruimte is bij deze kolomfrees: X:330mm , Y:140mm en Z:180 mm
De spindel heeft MC2 opname met een trek/schroef van 10mm. Daarmee valt een frees, boor of kop er tenminste nooit uit.
De standaard levering van Toolmania van de WBM16LV, in gebruik met een boor in de standaard geleverde boorkop en een stuk ijzer in de klemMet de twee schroeven stel je de speling. Niet te vast en net los genoeg om soepel te draaien zonder speling. Nastellen kan later altijd weer, wanneer het nodig is.
Naast de aanschaf van gereedschap merk ik altijd dat je minimaal de aanschafwaarde van je gereedschap nodig hebt aan verbruiksmateriaal en aanvullende hulpmiddelen. Zo ook bij de kolomfrees. Alleen al de glaslinealen, spantangen, frezen, CNC ombouw,, gasveer, houders voor op de tafel, indexer enzovoorts kosten samen veel meer dan de kosten van de aanschaf van de kolomfrees.
Ik heb de standaard meegeleverde tandkrans 1-16mm boorkop gelijk vervangen voor een standaard handmatig te openen boorkop van 1-13 mm. Maar eigenlijk werk ik alleen maar met de vaste spindelopnemers, spantangen en de vaste pasbussen voor zowel frezen als boren.
De bijbehorende spullen zoals een ER-25 spantanghouder met 15 spantangen, kotterfrees MC2 enzovoorts zijn van HBM.
Ja kan hier mooi de X- glaslineaal zien, voor op de X-slede gemonteerd. De X-opnemer is op de Y-slede gemonteerd. Links onder het bed zie je de glaslineaal van de Y-as gemonteerd zitten op de voet van de kolomfrees. Links daarvan zit (buiten het zicht) de Y-opnemer die met een beugel aan de Y-slede is gemonteerd.
De tafel heb ik X en Y nagesteld en het wiel van rechts naar links verplaatst.
De verticale kolom heb ik ook nagesteld en weer heel goed vastgeschroefd.
Naast het ombouwen naar CNC heb ik 3 glaslinealen gemonteerd van resp. 170 (1x) en 370 (2x). Omdat mijn oude weergavemodule niet werkte met de bestelde glaslinealen heb ik een passende nieuwe module besteld en gemonteerd, deze werkt met een LCD.
De kolomfrees met de OUDE weergavemodule
Voor het ombouwen van de kolomfrees naar CNC heb ik alles al voorbereid en alle spullen die ik niet op voorraad heb zijn besteld.
De kolomfrees ga ik vooral gebruiken voor het frezen van spiebanen en af en toe wat freeswerk aan houders van kogellagers en dergelijke.
De kolomfrees zal daarnaast gebruikt worden voor boorwerk en af en toe voor aluminium freeswerk, en dan is een CNC setup wel weer handig. De CNC setup wordt identiek aan mijn Indymill. Er komen Nema23 steppermotoren op met 1:2 riemaandrijving voor X en Y en 1:3 aandrijving voor de Z-as. Ik ga proberen de handwielen samen te voegen met de tandwielen en daarna te hergebruiken zodat het mogelijk blijft handmatig te bedienen. De elektronica wordt weer wifi-based met Duet web-based controller en een cloned motherboard van Mellow (FLY) met 2209 stepper drivers.
De limit switches worden inductief: 2 stuks voor X, 2 stuks voor Y en 1 voor Z-top.
De Z-min (of Zero) wordt een tastermodule voor de toolbit, die op een vaste plek op de tafel kan worden gezet. Het zou mooi zijn wanneer de kolom elektrisch geïsoleerd kan worden van de spindel zodat je echt op je werkstuk de zero instelling kan doen. Dat ga ik nog uitzoeken.
Voor de Z-as heb ik een 600mm lange gasveer besteld, met een werkingsslag van 250 millimeter zodat de kolom gemakkelijker kan bewegen.
Voorbeelden voor anderen voor mijn CNC ombouw:
Dit wordt ongeveer mijn eigen oplossing, alleen gebruik ik 10mm basisplaat aluminium. En ik ga voor Nema23 motors. De setup wordt verder identiek aan dit voorbeeld voor X en Y.Dit wordt mijn Z-setup. Een gasveer om de druk op motor en spindle te verkleinen en een vlakke plaat op de top van de kolom met een rieaandrijving en de Nem23 motor. . Ik ga voor 1:3 (72 tands op de spindle en 24 tands M3 op de steppermotor.). Als het allemaal past komt het handwiel weer bovenop.Voorbeeld van de basisplaten met 10mm aluminium.
De performance van mijn grotere sites liet nogal wat te wensen over, en de kosten lopen ondertussen behoorlijk op. Ik had ruim 10 sites draaien, allemaal bij dezelfde provider en de kosten zitten per site tussen de 185 Euro per jaar en de 65 Euro per jaar. Voor de grote sites heb ik 5GB opslag en de kleinste is 200MB.
HOMESERVER / thuisserver: Voorheen heb k al een paar websites vanuit huis gehost, op een Zyxel NAS met een goedkope domein provider. Dat werkte toen allemaal prima. Gebaseerd op mijn eerdere ervaringen heb ik een Synology DS718+ webserver (onderste van de onderstaande foto) aangeschaft, een paar snelle SSD’s met mirroring erin en maximaal RAM erbij. De kosten bedragen ongeveer 800 Euro. Als backup heb ik een DS218 play erbij (bovenste) , met een paar dikke harddisks erin en extra RAM als gewone lokale NAS met als extra een mirrored wordpress server er bij voor nood en bij onderhoud aan de hoofd server.
Inmiddels zie je dit bericht dus vanuit mijn thuis-server.
Mijn ervaring is dat het altijd beter is om als enige op je eigen webserver te zitten dan om shared hosting te huren, ongeacht de zogenaamde SSD-hosting et cetera. Dat doen grotere bedrijven namelijk ook: Gewoon een dikke server aan een snelle internet connectie.
Ik heb er voor de zekerheid overigens wel een backup (UPS) met accu voor de 230 Volt power aan de internet modem/router en webservers zitten, en een data-connectie backup via een mobiele connectie, mocht de internet aansluiting onderuit gaan. De autonomie van de UPS is ongeveer 6 uur.
En.. of het bevalt? Eigenlijk ben ik vooral heel blij met de samenvoeging van mijn verschillende sites naar 1 overall site vanwege de overzichtelijkheid. Door mijn diversiteit aan interesses had ik gewoon te veel sites draaien waardoor de aandacht op de sites onvoldoende is geweest. Nu ik er nog maar 1 heb is alles veel simpeler geworden.
Het gebruik van een octoWS2811 is de eenvoudigste manier om een LED display te maken zoals hierboven getoond.
Om dit goed te laten werken moet je eerst een Teensy module flashen met de juiste firmware. OctoWS2811Demo
Daarna sluit je de teensy aan op de OCTOWS2811 connector-insteekmodule.
In de2 RJ45 bussen van de OCTOWS2811 module steek je 2 LAN kabels en het andere uiteinde sluit je aan op de ingang van de WS2812 LED modules.
Het maximum aantal aansluitingen op de LED matrices of van de DIY strings van WS2812’s is 2×4=8 (Octo).
Download en start vervolgens JINX.
Sluit de Teensy met de USB poort aan op je PC/Laptop.
Sluit je LED matrixen aan op een krachtige 5V PSU.
Controleer je bedrading.
Definieer je WS2812 setup in JINX (grootte X*Y, type richting, zigzag of anders, etcetera) zodat de output al correct geformatteerd zal zijn voor je setup.
Start elke uitvoer en test het. Indien niet OK, pas dan de setup aan van de LED matrix/buizen.
Een magneet wordt in trilling gebracht doordat de wind een strak gespannen snaar of tape in resonantie brengt. De magneet is op de tape bevestigd en beweegt in een spoel met koperdraad. De spoel is verbonden met een gelijkrichter en levert energie wanneer de magneet heen en weer beweegt.
Dat is het principe van de windbelt.
Er zijn rond 2010 wat initiatieven geweest met windbelts, maar je hebt er nogal wat van nodig om een beetje energie te kunnen maken. En het moet natuurlijk ook nog waaien…
Er zijn oplossingen gemaakt met grote aantallen windbelts die in ramen zijn gemonteerd, in wijngaarden tussen de velden, en ook in gebieden waar nog helemaal geen electriciteit aanwezig is maar waar het wel waait.
Als je een aantal windbelts combineert met een zonnepaneel kun je redelijk off-grid bellen… -)
Voorbeeld van een raamopzet met windbelts:
Voorbeeld van een doe het zelf set:
Andere DHZ voorbeelden:
De theorie:
Resonantietheorie met de bekende brug die door de wind instortte:
In de TA heb ik sinds een paar jaar een aangepaste motor van een Citroen ID geplaatst. Het is een DW langeslag motor, inclusief de ID kop, carburateur, spruitstuk, carterpan en aangepaste (=ingekorte) krukas.
1) Het oorspronkelijke TA onderblok met goed zichtbaar de reden van de vervanging
Het DW blok met ingekorte krukas
Bij de DW motor moest de krukas worden ingekort omdat ik de trillingsdemper eraf wilde hebben, zie onderstaande foto’s:
3) Het DW blok
Boven: Krukas van de DW motor in de draaibank
Boven: Het rechterdeel is al behoorlijk afgedraaid, schroefdraad is al gesneden net rechts van de (om te passen teruggeplaatste) nokkenastandwielen en het restant rechts van het draad kan er nu afgesneden worden.
Boven: Gelijk de oliepomp gereviseerd met nieuwe tandwielen
En de aluminium carterpan die tijdens het vervoer was gescheurd vervangen door een exemplaar dat ik nog had liggen.. Deze carterpan heb ik later gerepareerd met aluminium soldeer [LINK].
Bijna klaar voor de testrun, je kan ook hier goed zien dat het geen TA kop is, alleen maar een uitlaatspruitstuk aan deze kant. Dit blok was perfect, zowel qua compressie als qua oliedruk. Ook bij warme motor prima! Onder dit blok is weer een aluminium carterpan geplaatst zodat de oorspronkelijke oliepomp weer kon worden gemonteerd.
Hier kun je goed zien waarom het balanswiel eraf moet bij een traction avant: De achterste motorsteun zit op het deksel van de nokkenas-distributie, dat wordt een beetje lastig om dat allemaal te verbouwen met behoud van het balanswiel..
DW motor
bouwjaren: 3/1963-8/1965
boring: 78 mm
slag: 100 mm
inhoud: 1911 cc
kenmerken: 3 hoofdlagers op de krukas, licht bollende zuigers, balanswieltje op de distributiezijde, inwendig inlaatspruitstuk, typeplaatje aan de carburateurzijde;
toegepaste carburateurs: Weber
door Citroen opgegeven vermogen: 83 pk (sae) 61 kW
gemonteerd in; DS handgeschakeld, ID Break en ID Export (volgens De Serres)
Citroen ID DW blok gereed voor montage in Traction Avant 11BNDe kop van het BW blok, met de TA waterpomp erop gemonteerd. Dat paste allemaal maar net..Zijkant van het DW blok met afsluitplaatje links waar bij een ID de hydrauliekpomp zit. Het doekje zit op de plek voor de brandstofpomp.Ter vergelijking de krukas van de TA origineel (boven) en de ID BW (rechts)ID BW motor met links het uitsteeksel dat eraf moetMijn oplossing om alles weer correct te monteren: Bij de demontage gelijk fixeren!
Dat vond ik altijd al zo’n mooi gezicht: De hele achterkant van de rode achterlichten met LED’s maken, en aansluiten op de reguliere verlichting. Met veel frezen en heel veel afval heb ik dit met flexibele 12 Volt led strips uitgevoerd:
Na het vervangen van de cilinderkop met de lekke klep heb ik de timing van de distributie opnieuw gesteld.
Omdat de tandwielen van de nokkenas eraf waren geweest was dit nog wel een aardig meetklusje. Daar heb ik ook speciaal gereedschap voor gekocht, om de nokkenassen te borgen aan de andere kant van de distributie.
De seals van de nokkenas zijn uiteraard ook vervangen.
Een Engelstalige beschrijving voor het stellen van de distributie heb ik als 2 downloads toegevoegd, maar je kan ook heel veel hierover vinden op Youtube!
Voor het vervangen van de distributiesnaar, en eventueel vervangen van de waterpomp en spanrollen kun je het best even op Youtube kijken, dat is eigenlijk niet zo’n ingewikkelde klus MITS je de notch van je krukastandwiel even met een witte marker aanstipt aan de voorkant/bovenkant EN je dat ook doet met je CVVT nokkenastandwielen in de positie waarin alles MOET blijven staan.
Mijn ervaring met dit type motor met CVVT is dat de tandwielen altijd verschuiven en soms de nokkenas ook.
DUS: Gebruik opspan/blokkeer gereedschap, desnoods klem je er een kurk tussenin bij de nokkenastandwielen maar zonder deze te blokkeren kun je het gemakkelijk fout doen! Het blokkeren van de krukas ligt iets moeilijker maar je kan de nokkenassen ook blokkeren met het speciale Volvo gereedschap dat aan de acherkant van de nokkenassen kan worden ingespannen, nadat je de nokkenassensors hebt verwijderd.
V70 CVVT(‘s) afstellen na verwijderen van de HUB van de as, ivm geen nok of stelpunt op de interne HUB aanwezig…
With the cams locked, and the crank set on its mark, the hubs need to be rotated ClockWise as far as they will go and then have the timing marks on the gears align on the reference point (on the cover)
It would appear that the best was to do this is as follows: ( a lot of these steps are similar to replacing a timing belt, and its probably not a bad idea to do this at the same time)
Jack up the car and put it on stands, (this doesnt need to be the 1st step, but it gets everything off the ground which makes it easier to work on)
Remove the engine cross brace, I like to do this by removing the 14mm bolts that attach the brace mounts to the shock towers, and the bolt that goes through the engine mount.
Remove the Air Box and MAF, if you have a Snabb intake you may wish to remove the 1st silicone coupler to give more room.
Cover the open intake with something to prevent ingress of debris. A latex glove works great for this.
Remove the upper engine mount. (you may need to remove the OTE pipe and Coil cover to access the engine mount bolts)
Remove the timing covers. (front and top) Front is a 10mm that is a bit tricky to reach, top is T30
Remove the RHF wheel. ( if you didnt jack up the car before, now would be a good time )
Remove the nut that hold the wheel well liner on in front of the strut, fold the liner along the crease and use some vise grips to hold it in place. (FCP’s S60 timing belt change video shows this very well)
Now you will have access to the crank/harmonic balancer.
using the 30mm nut rotate the engine ClockWise until the timing marks align on the cams. (this step is not crucial, but good to confirm everything is as it should be)
Confirm that the timing marks align on the crank. (this is rather tricky to see with the harmonic balancer, serp belt and timing belt tensioner in place.)
There is 2 sets of marks on the crank, there is the notches, which should straddle the mark on the block. and there is the mark where the Harmonic balancer attaches (in the foreground of this pic:
This picture shows the timing mark on the block and crank (not the little notches)
This is hard to see with the harmonic balancer attached, but not impossible.
Unplug and Remove the Cam Position Sensors (CPS). Intake is a T25 and EX is a T40
Remove the CPS triggers (these are the things under the CPS) These are marked as IN and EX on the back side. 10mm bolt.
As the triggers are removed the cam shaft will probably rotate a little.
Now re-rotate the crank shaft through 2 complete revolutions to re-set the cam shafts.
LOCK THE CAMS ! Using a Cam Locking Tool.
Re-rotating the engine should have re-aligned the cam shaft slots and the tool should go straight in. Other videos I have seen show people using a large flat bladed screw driver to align the cam after removing the trigger. With the engine in the car this is rather difficult and shouldn’t be necessary if you re-rotate the crank.
Do the bolts up on the cam locking rather TIGHT !
The Bolts that hold the CVVT hubs onto the cam are VERY tight ! And the Cam Locking tool works very hard to counter act these forces.
Hold a rag underneath the hubs and remove the CVVT hub plugs, (T55) Oil will flow from the hub with the plug removed.
Crack, but do not remove the hub bolt.
This is under the CVVT plug, its a T55 and is VERY tight. A breaker bar will be required. We found that a T55 Key (like an allen key) with a pipe worked well, especially as there is very little room around the exhaust hub.
Remove the timing belt. (this could be done earlier, but the belt helps to take a bit of the load of cracking the T55 bolts in the hub)
Using the lever on the tensioner you can remove the belt without a lot of trouble. (if you’re replacing the timing belt you might as well remove the tensioner)
Without removing the harmonic balancer the belt will not come off comepetely but will be out of the way enough to replace the hubs)
Remove the CVVT hubs.
With the center bolt still in the hub you can confirm the hubs are either spring loaded or not. (to my knowledge the R’s only use the floating hubs)
From the position they were in they should be able to rotate Counter Clock Wise, but not clock wise (this is assuming the bolt is still snug)
Remove the gear from the hub.
Install the gear onto the new hub so that the 8mm bolts are in the middle of the oval adjustment window.
Install the CVVT hub onto the camshaft.
Clean the locking bolt to make sure it is free of oil/grease etc.
Install the bolt but do not do it up tight, just snug.
Now rotate the gear/hub ClockWise unit it is at the Clock Wise limit. (that is the limit of the hubs movement, you can move the hub back anf forth to confirm this.)
Install the timing cover with the timing marks.
Continue to rotate the hub Clock Wise with the gear until the timing mark on the gear aligns with the timing mark on the cover. (this is very tricky to get it exact)
If you go past do not rotate the gear/hub back, but continue for another lap.
In this picture you can see the marks clearly, they are also not aligned.
This picture shows that you should only rotate the hubs Clockwise during alignment and points out the 8mm adjustment bolt.
Once the hubs are in the correct spots tighten the hub bolts to 120Nm (88ft/lbs) (this is rather difficult to achieve)
We Fount that with the PS (power steering) reservoir removed we could use an extension bar to get the head of the torque wrench close to the edge of the body and it was ok.
With the exhaust it was just not possible with the tools we had. However using the T55 key and pipe it was done up tight.
Confirm that the timing marks are still correct.
You can rotate the hubs clock wise and anti clockwise to confirm they are correct. (we had the exhaust move slightly while tightening and had to re-do it)
Make sure they are left in the most clockwise position.
Install the CVVT hub plug
Install the timing belt. (and tensioner if you replaced it)
We found the best way to do this is in the following order:
Seat belt on crank.
Keeping tension on belt feed it over the idler and around the intake gear.
Feed the belt over the exhaust gear.
Then around the water pump and finally over the tensioner (again using the tensioner arm to help get the belt on)
It is rather tricky to get a good amount of tension between the crank and the intake cam.
It might take a few goes to get it right.
It is also possible that the intake or exhaust will not line up with the teeth on the belt.
My understanding is that this is where the 8mm bolts and elongated holes in the gears are use. for Fine Adjustment
Make sure the timing marks are still correct.
Remove the cam locking tool.
Rotate the engine clock wise, do it slowly. (i’m told that valves can be bent when rotating by hand, but you not be able to continue to rotate the engine if contact is made)
After 2 rotations of the crank the marks on the cams and crank should still be aligned.
The slots in the cam shafts should also be parallel to the cam cover seam (as the cam locking tool holds them)
Reinstall the CPS triggers and CPS’
Reinstall intake and MAF and you should be good to start her up.
If all goes well put it back together, and smile !
I just installed the intake CVVT and thought about contributing to this thread.
Once the cams are locked, the goal is that at the clockwise limit, the mark on the timing gear are aligned with the mark on the cover.
1-slacken the 3 8mm bolts and move the timing gear so that the bolts are in the center of the oval.2-slacken the T55 bolt
3-turn the hub clockwise until the timing marks are aligned. Never turn anti clockwise. Do another lap if you pass the mark
I used a ruler to precisely align
4-tighten the T55 bolt to 120nm. This will probably cause the hub to move slightly and become misaligned.
5-with the 3 8mm slacken and the hub in the clockwise limit position, move the timing gear to realign the marks.
6-tighten the 3 8mm bolts to 10nm
7-replace the cover and tighten to 35nm
On a side note I also renewed the Orings inside the cover and the inner side of the hubs.
Testen met de riem erom:
Kap van motor boven, deksels distributie eraf, R voorwiel eraf, op bok aan 1 kant, schutbord opzij.
OP timing zetten op de krukas en uitlaatcam.. ]Als dit OK is, check op inlaatcam deze MOET goed zijn anders is het nodig om eerst de riem te verwijderen.
Checken doe je door aan de achterkant te checken of de as exact goed staat, dit is parallel aan de voetplaat. Al je de locjing tool aan de achterkant zou plaatsen moet hij zonder probleem passen… Check dit door de nokkenassensor en de nokkenas signaalgever van de as te verwijderen en met een lange rechte draad (laselectrode oid te meten of de as inderdaad recht staat. Bij twijfel nog een x helemaal met de klok mee de krukas draaien tot op de merktekens. Niet eroverheen, dan opnieuw ronddraaien met de klok mee! (=rechtsom)
Als de riem eraf moet, volg bovenstaande handleiding. Anders:
Als de tekens goed staan, stel dan de CVVT als volgt:
Borg de camshafts met een standaard borgingstool aan elkaar.
Verwijder aan de andere kant van de inlaatnokkenas de nokkenassensor en de nokkenas signaalgever van de as.
Maak de andere kant van de uitlaat nokkenas vrij (verwijder bovenste motorsteun, beugel, dekseltje)
Maak de afdicht torx van de CVVT los en maak de torx van de CVVT aan de as iets los, draai daarna net iets vast.
Maak de 8mm boutjes iets los en draai aan de achterkant van de inlaat nokkenas tot ze in het midden staan, maak ze vast 10nM.
Draai de inlaat nokkenas voorzichtig rechtsom met de klok MEE een hele slag tot exact de borgpositie van de assen is bereikt en zet het borggereedschap op de assen vast.
Los het borggereedschap op de poelies, laat het gereedschap aan de andere kant op de assen zitten, en maak de TORX (55)van de as vast met 120nM en de dop met 35nM
Rechecken van de timing met de 8mm boutjes en herstel is op deze manier niet meer mogelijk! Kan alleen als de riem er af is worden gechecked.
Advies is om toch de riemen te verwijderen en het Engelstalige verhaal te volgen. Niet sneller maar wel beter!
Of… riem laten zitten., torx los maar slipbaar vast zetten… op timing marks zetten van tandwielen voorzijde, as aan achterzijde 1/3 slag terug, voorwaarts draaien tot exact recht in blokkeerpositie en torx vastzetten met luchtsleutel. (eerst met makita hammersleutel op accu is ok)
Nadeel van draaien van de inlaat nokkenas vanaf de achterkant is dat hij TEGEN de normale draairichting in gaat.
Alleen al om die reden is dit niet echt aan te bevelen….
Na de vervanging van mijn cilinderkop waarvan 1 klep lekte, heb ik die kop gereviseerd. Omdat de klepzitting nog behoorlijk goed was, heb ik eerst kleppen en seals gekocht en heb ik de kleppen van de eerste cilinder ingeslepen en opnieuw geplaatst, met de veren enzovoorts. De zijdelingse speling in de klepgeleiders was eigenlijk niet meetbaar, dus ik had goede hoop op succes. Daarna een nachtje laten staan met benzine in de kom, en een afdekplaat erop. ’s Morgens geen lekkage zichtbaar langs de poorten!
Daarna alle kleppen ingeslepen, herplaatst met nieuwe klepseals en klaar!
Van mijn V70 5-cilinder met G3 LPG installatie was in 2015 bij de aankoop 1 klep verbrand, vandaar de lage prijs. ‘Het motorlampje brandt af en toe, maar dat kun je ‘resetten’ volgens de handelaar uit Harderwijk (NL). Ook lag de zijruit van het linker voorportier onderin de deur en was kennelijk een raamslider afgebroken. Maar de auto was rijdbaar dus na de aankoop heb ik ‘m rustig aan naar mijn garage gereden, achteruit geparkeerd en ben ik aan de slag gegaan.
De V70-II na de vervanging van de cilinderkop en het opknappen van kleine klusjes
Bij aliexpress heb ik de raamsliders gekocht en de vervangingskop heb ik bij een ouderwetse Volvo-garage in het Westland voor 200 Euro op de kop getikt.
Van de vervangings cilinderkop heb ik uit voorzorg de klepsteelrubbers vervangen en gelijk alle kleppen voor de zekerheid ingeslepen.
De kop die ik van de wagen heb afgehaald heb ik later ook gereviseerd door het opzuiveren van de klepzittingen , nieuwe kleppen van de eerste cilinder en nieuwe klepseals.
En alle kleppen opnieuw ingeslepen. Die kop heb ik veel later nog verkocht via Marktplaats aan een hobbyist met hetzelfde LPG-probleem dat ik met mijn LPG-auto had.
Ik heb na de kopvervanging gelijk een klepsmeersysteem gemonteerd, met een controlelampje op het dashboard wanneer de smeervloeistof op is.
Auto geparkeerd in de garage en we gaan beginnen!
Onder vind je mijn foto’s, zonder verder commentaar maar ik denk dat alles zichzelf wijst.
Bij het herplaatsen van de kop moet je heel goed rekening houden met de klepstoters.
De klepstoters hebben allemaal een verschillende maat (stotermaat) omdat de kleppen door het inslijten allemaal op een verschillende klepsteelhoogte uitkomen.
Daarom moet je steeds meten welke stoter waar moet worden geplaatst. De klepstoters bij mijn type auto zijn namelijk vast, en niet stelbaar.
Modernere klepstoters zijn vaak hydraulisch en zelfstellend, jammer genoeg was dat bij mijn wagen niet zo. Ik heb uiteindelijk een paar stoters geslepen om op de juiste waarde uit te komen, zie onderstaande foto’s.
Het meten kun je alleen doen door na het plaatsen en aantrekken van de kop de stoters zo goed als mogelijk te plaatsen, beginnend met 1 en dan steeds 1 meer waarbij de de nokkenassen moet monteren, aan moet drukken en dan de speling moet meten enzovoorts. Best wel een werkje maar als je handig bent is het in 2 uurtjes gedaan.
UIteindelijk heb ik deze mooie V70-II ingeruild voor een nog mooiere zilvergrijze C70 D5 automaat, 2e versie uit 2006.
Dat was een fantastische wagen, zowel het rijden als de beleving. De C70 heb ik na 2 jaar ingeruild voor een zwarte V70-III BW F (LPG-G3/ethanol/benzine) met handbak uit 2010.
Fantastisch zuinig met de 4-cilinder Ford Duratec motor, stil en comfortabel.
De C70 was nog steeds perfect maar ik kon gewoon niets en niemand meenemen, en dat brak me uiteindelijk toch op.
Ook de 160 Euro wegenbelasting per maand was voor de C70 diesel aan de hoge kant terwijl de V70-III op G3 LPG ‘maar’ 100 Euro doet aan wegenbelasting per maand.
Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.
Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.
Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.
Lekkage motorolie:
De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.
De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.
Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.
Bij normaal rijden dus geen probleem. De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie. De monograde heeft dat niet of iig veel minder. Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.
Lekkage versnellingsbakneus:
De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.
Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in. Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie. De lekkage is hierdoor opgelost!
Verlies koelvloeistof tijdens rijden:
De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto). Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.
Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten. De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.
De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt. Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop. Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.
De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan. Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan. De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.
De keuze was al veel eerder gevallen op een LPG regelaar van 123 systems. En gelukkig heb ik er toen ook gelijk 1 gekocht. De levering is al een paar jaar gestaakt vanwege lage verkoopcijfers (en hoge prijs?) en vanwege de problemen met het vacuüm bekrachtigde regelventiel dat bij langdurige stilstand kan blijven hangen. Maar daar hebben we een preventieve oplossing voor gevonden, op internet was een oplossing hiervoor beschikbaar….
Heb je een onderdeel of object dat je nagemaakt wilt hebben?
Of in een andere kleur, maat of materiaal wilt hebben?
Otwerp voor pasbus (Nylon)
Wij kunnen je helpen met onze 3D Scan service! Met onze 3D scanners maken we een exacte opname van je voorwerp door het volledig rondom fotografisch vast te leggen.
3D-Scanner XYZ voor vastleggen van kleine details
Daarna verwerken we de opnames naar een 3D printbaar ontwerp.
Het 3D ontwerp kunnen we schalen naar groter of kleiner, rekken naar langer, breder, korter enzovoorts.
Vervolgens kunnen we het al dan niet aangepaste ontwerp printen in allerlei soorten materiaal met enkele of meerdere kleuren, transparant en dergelijke.
Nylon verloopbus voor flexibele buispassing
Her resultaat is snel beschikbaar en je kan er eenvoudig meer bij bestellen!
Wij maken een exclusieve print van je ontwerp, op maat en supersnel!
Prints van buisadapters, luchtafvoer en filterhuis
Aanleveren van je ontwerp gaat via mail naar sales@jmwg.nl
Betalen gaat vooraf via ons paypal account of via een tikkie.
Verzendkosten zijn op basis van NLpost tarieven, meestal is dat Eur 6,95.
Wij printen dezelfde dag en versturen de volgende dag. Wil je het sneller of wil je de print(s) ophalen bel ons dan even of neem contact op via een appje. Wil je meerdere prints dan kan het wat langer duren voor alles klaar is.
Je kunt bij ons terecht voor het afdrukken van 3D ontwerpen in PLA en PETG tot 50x50x50 cm. ABS kunnen we printen t/m 22x22x22 cm.
PLA is de goedkoopste optie voor het 3d printen. PLA is perfect voor de meeste toepassingen en is beschikbaar in de basiskleuren zwart, rood, oranje, geel en wit. PLA heeft meestal een glimmende afwerking.
ABS is de duurste optie voor het 3d printen vanwege de gesloten machines met hogere temperaturen die nodig zijn voor ABS. ABS is voor toepassingen waar extra sterkte nodig is en/of waar de print wordt gebruikt bij hogere temperaturen. Beschikbare kleuren bij ons in ABS zijn zwart, rood, oranje en wit. ABS heeft standaard een matte afwerking, en kan op verzoek ook in glanzende afwerking worden geleverd.
PETG zit qua prijs tussen PLA en ABS in en heeft bijna dezelfde eigenschappen als ABS maar is iets minder sterk. De PETG basiskleuren zijn bij ons zwart, rood, oranje, blauw en wit. PETG heeft meestal een matte afwerking maar is ook met glimmende afwerking te krijgen. Met de juiste PETG materiaalkeuze is een voedingsmiddelen certificaat leverbaar.
NYLON is onze laatste toevoeging aan het assortiment. Primair bruikbaar voor automotive toepassingen waar hoge sterkte en flexibiliteit belangrijk is. Nylon is ook erg goed bruikbaar in de voedingsmiddelen industrie.
Tegen meerprijs kan geprint worden in PLA bronskleur, goudkleur, zilverkleur, eikenmix, berkenmix, rose, paars, donkergroen, donkerblauw, lichtblauw en felgroen.
Mengkleuren zijn ook mogelijk, we kunnen tot 4 kleuren in 1 ontwerp verwerken.
Onze 3d printmachines zijn beschikbaar voor afdrukken met 1 t/m 4 kleuren per print.
Afdrukken met meerdere kleuren zijn 30% duurder i.v.m. materiaalverlies.
We helpen je graag met je ontwerp.
Openscan ontwerpen maken wij voor je tegen uurtarief
Wij adviseren om eerst bij ons een ontwerpafdruk te laten maken om voordat je definitief een ontwerp laat printen,. Een ontwerp print is sneller klaar en kost ca. 50% minder dan een definitieve print. Een ontwerpprint wordt op onze delta 3d machine geprint met hoge snelheid en lage(re) resolutie. Met een ontwerpprint kun je in het echt zien hoe je ontwerp er uit ziet, met de juiste maten en passing. Meestal is er nog wel wat aan te passen na de eerste print en dat gaat met een ontwerpprint lekker snel. Daarna kun je het ontwerp aanpassen en nog een ontwerpprint maken of gelijk de finale 3d print laten maken. It’s up to you!
Van de witte LEDs is bekend dat het afgegeven licht soms wel heel vervelend is, vooral bij auto’s zie je dat vaak. Inmiddels komt daar wetgeving tegen omdat té wit (blauwachtig) licht als erg storend wordt ervaren in het verkeer .
Warm wit
Voor horecagelegenheden en thuisgebruik is warm wit meestal een betere keuze. Het licht doet ‘gezellig’ aan omdat de afgegeven kleur (of kleurtemperatuur) ongeveer gelijk is aan de kleur van gloeilampen, of licht dat kaarsen geven.
Combi van warm wit en wit
Of je kiest voor een combi van wit en warm-wit in 1 behuizing. Eigenlijk krijg je dan 2 LED’s per opstelling, en je hebt dan natuurlijk ook een 2-kanaals besturing nodig. ’s Avonds kun je dan bijvoorbeeld warm wit gebruiken en overdag of met het schoonmaken gebruik je het witte licht. Of je stelt een combinatie van beide in.
Multicolour licht
Of je gaat voor de optie van multicolour licht: Dan gebruik je LED-units met steeds een Rood, Groen en Blauwe LED EN een warm-witte LED. je kan er voor kiezen om eenvoudige LED’s te gebruiken al dan niet bedraad in linten van units welke allemaal tegelijk dezelfde kleur uitstralen. Met deze optie kun je warm-wit gedimd gebruiken, aangevuld met een kleurtje waardoor je de eigen sfeer kan creëren. een vleugje rood of juist een beetje koel blauw erbij.
Multicolour bestuurbaar licht
OF je kan bestuurbare LED units nemen zoals de WS2812 units. Dan kun je elke unit per stuk aansturen met alle mogelijkheden van de eerder genoemde opties EN nog veel meer. Deze optie is in principe ook goed te doen, hoewel de aansturing wel iets complexer en duurder is. Maar dan heb je ook gelijk wat: Je kan elke unit apart besturen, en daarmee kun je groepen maken van licht, of langzaam de hele ruimte of kamer qua kleur verdraaien. Of je programmeert alles automatisch zodat je geen omkijken meer hebt in je winkel over de verlichting van de aquariums, planten en de sfeerverlichting.
Wij hebben voorbeelden van alle opties geïnstalleerd in onze showroom, kom gerust ervaren wat je het beste past. Wij kunnen meedenken en adviseren wat in jouw specifieke geval de meest passende optie is.
Enkelvoudige gelijkspannings LEDs hebben meestal een spanningsverval van ongeveer 3,4 Volt.
LEDs bestaan in de basis uitsluitend als gelijkspannings-element maar LEDs worden vaak samen met andere componenten in één behuizing geleverd en kunnen dan soms op wisselstroom of op een hogere spanning worden aangesloten.
Er zijn ook microschakelingen waarbij 3, 4 of 5 gekleurde LEDs met een aantal andere componenten één multi-kleuren LED vormen. (voorbeeld: WS2812)
De exacte spanningsval van een enkelvoudige LED is afhankelijk van de gebruikte chip (soort substraat (4)) en van de kleur van het uitgestraalde licht.
Bij de door ons gebruikte LEDs hanteren we een maximale stroom van 50 milli-Ampère. Daarbij straalt de LED de maximaal haalbare hoeveelheid licht uit. Het maximale vermogen, gemeten in Watt, bedraagt daarbij (P=U*I) 3,4X0,05=0,17 Watt. Dat is nogal wat minder dan een ouderwetse gloeilamp, of halogeenlamp.
Toch is de hoeveelheid uitgestraald licht, gemeten in Lumen, evenveel als bij een vergelijkbare gloeilamp van het tienvoudige vermogen. De oorzaak dat een LED meer licht uitstraalt dan een gloeilamp bij gelijk vermogen komt door een paar oorzaken maar primair komt dit doordat een gloeilamp in de eerste plaats warmte af geeft, en daarbij komt ook licht vrij. Bovendien is dat licht vooral beschikbaar in het onderste deel van het spectrum van het zichtbare licht en is de straling ver onder dat spectrum ook als warmte voelbaar. LED’s geven nauwelijks warmte af en leveren vooral licht binnen het zichtbare spectrum. Er zijn ook UV en IR led’s maar die vallen buiten ons leveraanbod.
Om een LED aan te sluiten op een stroombron heb je een omvormer of ook wel een voeding genoemd nodig die de netspanning van 230Volt wisselspanning (eigenlijk wissselstroom) omzet neer een meer praktischer gelijkstroom.
Wij werken met 12 Volt DC voedingen.
Onze stuurapparatuur en aansluitcomponenten zijn allemaal ingesteld op het gebruik van 12 Volt DC.
En ook handig: Je kan alle componenten testen met een auto-accu, -acculader of met een gewone 9V blokbatterij.
Onze LEDs sluiten we per LED via een serie- of voorschakelweerstand aan op de 12 Volt gelijkstroom voeding.
Daarvoor hebben we verschillende prints beschikbaar, waarmee je veilig de LED’s kan aansluiten op de klemmenstroken van de print.
Ons meest gangbare model is het 10-LEDs verlichting aansluitpaneel.
Ons meest simpele en meest betrouwbare single color bediensysteem voor LED verlichting kost Eur 35,= excl. BTW en heeft 3 gelijke aansluitpunten voor maximaal 30 LED’s, mits gecombineerd met 3 stuks 10-LEDs verlichting aansluitpaneel.
Wij bevelen de 12Volt 1 Ampère power adapter aan, voor 10 Euro.
Deze adapter is geschikt voor een hoeveelheid LEDs tot 20 stuks.
Voor grotere hoeveelheden LEDs of voor plafondmontage bevelen we een exemplaar aan met schroefbevestiging. De prijs is afhankelijk ven de gewenste uitvoering en varieert tussen 15 Euro en 30 Euro.
LEDs kun je in armaturen plaatsen zoals een ouderwetse schemerlamp, maar je kan er ook dingen mee doen die voorheen niet mogelijk waren of gewoon niet voor de hand lagen.
Neem bijvoorbeeld het ingieten van LEDs in doorzichtige hars waarmee je tafelelementen kan maken, hangarmaturen of denk aan bijvoorbeeld meubels die je vanuit de binnenkant verlicht.
De trap die met LED strips onder de trede aan de voorzijde zicht geeft waar je je voeten zet, tot de mogelijkheden voor indirecte verlichting met LED strips achter lambrisering of gordijnen, enzovoorts.
Je jan LEDs plaatsen waar je het bedenkt, laat je fantasie bepalen wat je wilt en wij helpen je het te realiseren!
Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant
Hier lees je hoe ik door schade en schande de naar mijn mening beste manier heb ontdekt om mijn Traction Avant 11BN te voorzien van 4 versnellingen .
De Citroën Traction Avant heeft standaard 3 versnellingen waarvan de eerste versnelling niet is gesynchroniseerd.
Naar mijn beleving is deze versnellingsbak het grootste struikelblok om met deze auto soepel in het moderne verkeer mee te kunnen komen.
Vanaf 2007 tot 2016 heb ik daarom met tussenpozen gewerkt aan de aanpassing van een oude Citroën ID/DS19 4-versnellingsbak zodat deze werkt in mijn Traction Avant 11 BN.
Als basis voor dit project heb ik een ID donor versnellingsbak gebruikt uit een Citroën ID19 uit 1964. De ID 4-bak heeft op de 4 voorwaartse versnellingen volledige synchronisatie maar past in de breedte niet zomaar in mijn Traction Avant. .
De sloop, aanpassingen aan de ID bak en de inbouw in mijn Traction Avant kun je via bijgaande fotocollage volgen!
Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2021) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.
Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest.
Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.
Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.
Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak. Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!
De waterpomp was er al door een ander afgehaald.
De donor wagen had ernstige zijschade en was total loss verklaard.
Eigenlijk wel jammer maar ik had er mazzel mee.
De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.
De aanpak
De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.
Dit is nodig omdat de lagers en keringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen.
Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.
De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte)
De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.
Een RVS bus wordt gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.
Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden.
De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef. Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen. De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as. Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd.
De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA worden hergebruikt.
Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.
Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.
Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts. Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.
het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.
Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:
· via de oorspronkelijke schakelstangen van de TA · door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen · door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.
Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flanges
Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flanges, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd
Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.
Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.
Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.
Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zen, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flanges zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien.
Daarna is de flange aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes.
Ook dit past allemaal net.
Hierboven zie je dat de flange nog niet was uitgedraaid..
Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.
Hierboven zie je een afgedraaide flange met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis
Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID motor.
De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.
De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor groter en zit iets dieper verzonken in de ID-motor .
Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as lager.
Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage
Boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.
Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.
Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast. Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat.
Dat was gelukkig ruim binnen de norm.
Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd.
Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis.
De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.
De half cirkelvormige uitsparingen waar de flanges bij de id bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.
Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.
Bij de ID bak is het gat voor de flange aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.
Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flanges precies passen in het (weer) ronde gat.
De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.
Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!
Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.
Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.
Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.
Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.
Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat.
Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.
De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail: Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.
Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.
De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.
[Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort.
Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken.
Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]
Hierboven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt.
Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.
Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.
Het busje op de foto was mijn prototype.
Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.
Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep
En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat
Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flanges.
De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .
Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.
Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!
Dit was nog wel even een klusje:
Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken.
Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:
Pignon van ID is toegepast, dus moet het satelliet tandwiel van ID worden toegepast.
De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet tandwielen van de TA worden geplaatst.
De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pas-bus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar strak in kan draaien.
Het Satelliethuis van de TA is gebruikt (kom-zijde waar de tandwieltjes in zitten) met de vaste (TA) as er aan vast.
Op de foto boven zie je linksonder het satelliettandwiel met vrij draaiende uitgaande as.
Rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en vaste uitgaande as.
Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd.
Voordeel hierbij is dat je hierdoor gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.
In de foto hierboven is dus het onderste differentieel het TA-differentieel.
Boven: Gereed en gemonteerd differentieel. De pas-bus zie je mooi zitten
Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.
Timken lagers strak stellen maar niet te strak…
Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.
Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat
En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met binnengroef.
Bevestigingsbeugel. Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.
Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.
Let hierboven goed op:
Aan de onderkant van de flanges heb ik aan beide kanten ca. 2 cm materiaal weggeslepen.
Dat komt omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oospronkelijke TA bak.
Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.
Dus wat materiaal moeten verwijderen.
Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en zeer snel uit kan voeren.
Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!
Lager voor de asklauwtjes.
Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.
Ready.
Schakelassen. Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..
Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).
Tijdens de montage genomen: moer nog vastdraaien en zo.
Rechts oderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.
De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.
Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.
Wij maken voor jou de mooiste en meest passende LED ontwerpen.
LED’s kun je gebruiken als verlichting, voor ondersteuning van presentaties, maar ook als middel om de aandacht te trekken.
Neem een kijkje bij onze ontwerpen die we samen met verschillende kunstenaars hebben gemaakt..
Wij leveren de techniek, de kunstenaar het design. Samen maken we het verschil!
Van eenvoudige dimbare LED verlichting in je restaurant tot LED panelen voor buitenreclame of videoschermen. Inclusief installatie en nazorg.
Uiteraard is onze verlichting ook via Google Home en/of Alexa te bedienen!
LED’s hebben als voordeel dat ze weinig energie verbruiken en in alle gewenste kleuren beschikbaar zijn! In ons assortiment bevinden zich alle gangbare kleuren, meerkleuren LED’s, paneel-led’s, en LED’s voor direct gebruik op 230Volt.
Voor onze creatieve toepassingen gebruiken wij de gelijkstroom besturingen waarmee we veilig via proportionele dimmers de LED’s nauwkeurig kunnen besturen, zowel binnen als buiten.
De besturings-elektronica is robuust en bewijst zich steeds weer.
Voor het aansluiten van meerdere (secties of individuele) LED’s hebben wij distributie-toepassingen ontwikkeld waardoor het installeren door iedere erkende installateur mogelijk is.
Bij elkaar waren de materiaalkosten ca. € 2000,= exclusief het zeil met ramen en exclusief de rails van de zeilen.
Monteren van het dak was ongeveer 4 dagen werk, het maken van de zeilen inclusief montage was ca 2 dagen werk.
Het hout heb ik zelf bij Gadero opgehaald i.v.m. de hoge bezorgkosten voor de lange delen.
Bestellijst hout:
Bestellijst dak:
Bestellijst overig:
Gamma voor o.a het afwerkhout, beits enzovoorts ca. € 140,=:
6 balken 250 cm x 30mm x 66mm vuren tussen de muren en de palen, zodat de palen doorlopen bij de boeiboards van de garages.
10 afwerklatten hardhout 9×27 mm x 270cm om de douglas liggerbalken aan de bovenkant iets te verbreden. Dan past het rubber van 6 cm breed beter op de balk die 5cm breed is, met de 18mm erbij wordt dat 68 mm.
Tuinbeits 3 liter donkere kleur en platte grote kwast.
Transparante siliconenkit.
Houtlijm, watervast.
Montagelijm voor de montage van de onderliggende rubbers op de houten liggers. Dit is m.i. beter dan nieten of spijkeren.
4 spijkerplaten om de 45 graden koppeling van de voorste spanten strak te maken (aan de binnenkant dus onzichtbaar te monteren).
My 2004 fuel-injected HD Heritage is all original, except for the tyres. I decided to get Michelin’s instead of the HD whitewall ones, to get better grip during the rainy days..
The Heritage as I drive it presently
And- Next to the original saddle bags, I added an original Road King top case, also full leather. Top case and saddle bags are easily detachable with original HD detach kits. I added locks to all 3 cases.
The exhausts are also HD, but not as it came from the factory. Due to noise regulations in Europe, I installed extra baffles, full-length in both pipes.
And- the original primary front sprocket has been changed to a bit larger one, so I can drive on the highway with less rev’s.
To get better front braking I exchanged the front brake disc for a larger one.
The lights all around are original HD LED.
Original toolbox was also an aftermarket add-on I installed.
I also exchanged the floorboards for a bit less wide ones, due to scraping the originals over the street now and then. We have quite a lot of roundabouts in The Netherlands and the softail design in combination with my drive style caused unexpected contact between the floorboards and the concrete. I did get the softail dampers (this 2004 version has 2 in parallel) at the highest possible position so the rear swing is a lot stiffer and this gave some additional much needed height…
The bike now has 52.000 Km’s on it, and I wil be driving it a bit more the coming years.
Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.
Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.
Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.
Lekkage motorolie:
De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.
De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.
Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.
Bij normaal rijden dus geen probleem. De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie. De monograde heeft dat niet of iig veel minder. Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.
Lekkage versnellingsbakneus:
De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.
Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in. Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie. De lekkage is hierdoor opgelost!
Verlies koelvloeistof tijdens rijden:
De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto). Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.
Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten. De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.
De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt. Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop. Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.
De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan. Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan. De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.
De keuze was al veel eerder gevallen op een LPG regelaar van 123 systems. En gelukkig heb ik er toen ook gelijk 1 gekocht. De levering is al een paar jaar gestaakt vanwege lage verkoopcijfers (en hoge prijs?) en vanwege de problemen met het vacuüm bekrachtigde regelventiel dat bij langdurige stilstand kan blijven hangen. Maar daar hebben we een preventieve oplossing voor gevonden, op internet was een oplossing hiervoor beschikbaar….
